3 月份以來，外貿集裝箱出口運價漲聲一片，出口企業也從中明顯感到一絲“寒”意。當前出口運價形勢如何?此輪運價上漲原因何在?未來運價怎樣變化?外貿企業該如何應對?

運價報復性反彈

1月30日，馬士基航運宣布：計劃于3月1日將遠東至歐洲運價上調775美元/TEU。隨后，全球各主要班輪公司紛紛跟進，運價漲幅基本都在700美元/TEU的水平。不同于之前的幾次“夭折”漲價計劃，此次各班輪公司漲價步調出奇一致，沒有人退縮，沒有人“拖后腿”，最終使運價實現翻倍上漲。參考以往多次漲價失敗的經驗，也許沒有多少人能想到此輪漲價計劃能得到全額執行。但事實上，3月1日之后，絕大多數班輪公司的實際運價上漲水平都至少在600美元/TEU以上。

去年，在金融危機的重擊下，全球集裝箱運輸市場一片慘淡，班輪公司總體虧損超過50億美元。班輪運輸市場是一個明顯的寡頭壟斷市場，行業三大巨頭馬士基航運、地中海航運和達飛輪船的運力份額合計超過38%，前20大班輪公司占市場總運力的86%，而3月初宣布漲價的班輪公司在亞歐線上的市場份額達到90%以上。如此多的大型班輪公司共同行動，貨主沒有更多選擇余地，難怪3月份的運價推漲如此順利。

運價尚有上漲空間

當前集裝箱出口運輸市場的形勢有些類似于2010年：在2009年業界遭遇有史以來最大虧損后，受成本驅動的運價恢復行動在2010年轟轟烈烈地展開，最終全行業成功實現大逆轉。照此推算，3月份的運價提升可能只是剛剛開始，后期的運價進一步上漲仍有較大空間。

一是亞歐線出口運價還未到盈利點。盡管亞歐線3月份成功實現運價翻倍上漲，但在日益高企的燃油和碼頭等成本壓力下，上漲后的運價水平仍未達到大多數班輪公司的“盈利點”，還有進一步提升的需求。馬士基航運執行總裁施索仁3月15日指出：“我們已經決心繼續提高運費，3月份的運費提升仍不足以填補成本。如果4月份的漲價能夠成功實行，我相信大多數亞歐線班輪公司也會跟進漲價”。事實上，全球各大班輪公司都在早前公布了4月份開始生效的400美元/TEU的運價上調計劃，3月份的運價上漲計劃成功實行后，預計大多數班輪公司將會仿效第二輪的整體上漲運價的計劃。二是其他航線紛紛跟進。3月初亞歐線的運價成功上漲為業界打了一針“強心劑”。緊隨其后，波斯灣/紅海線于3月1日推漲運價500美元/TEU，太平洋航線和澳新航線于3月15日分別上漲300美元/TEU和250美元/TEU，此外還有多條航線在4月1日之后推行運價恢復計劃。由于去年年底各航線的運價水平起點過低，預計今年集裝箱出口運輸市場將漲聲一片。三是閑置運力不斷上升。根據Alpaliner的數據，截至2月27日，各大班輪公司已經閑置了289艘集裝箱船，總運力達84萬TEU，今年年底，閑置數量還可能進一步上升到110萬TEU。閑置運力的增加無疑有利于緩解航線的運力過剩壓力，使班輪運輸市場保持較高的平均裝載率，這將對運價的上漲起到支撐作用。四是運價上漲可持續性有待考驗。盡管3月份開始的外貿集裝箱出口運價提升明顯，但全球貿易環境和經濟基本面并沒有明顯改善，集裝箱運力供大于求的矛盾仍然比較突出。因此，運價在高位能維持多久?未來運價能否繼續上漲?到目前還難以確定，仍有待于市場的考驗。

出口企業應對措施

此輪運價大幅上漲，相應運輸成本的提高，無疑會給外貿出口企業帶來較大的影響，應有相對措施：

一是簽訂訂單時充分考慮運價上漲因素。低運價水平是不合理、不可持續的，與班輪公司提供的服務也是不匹配的。目前來看，今年運價上漲的趨勢比較明顯，出口企業在成本核算時需要留有運價上漲的空間，在簽訂訂單時也要充分考慮這一因素。二是與班輪公司簽訂長期協議。全年貨量較大、出貨比較均勻的出口企業，應當努力爭取與班輪公司簽訂期限較長的運價協議，減小運價波動的風險，此外，可以考慮與班輪公司簽訂更“復雜”的合同，例如加入指數關聯定價機制。三是使用運價衍生品工具。近年來，集裝箱出口運價一直呈現劇烈波動的趨勢，企業的運輸成本很難鎖定，有不少出口企業開始關注風險管理工具，比如運價衍生品。

 

 

 

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