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物流企業來說，2006年是WTO承諾全面開放物流業的第一年，這讓物流市場原有競爭的格局又增加了外資的滲入。面對這樣的形式，物流企業的生存狀況如何？怎樣去應對？為此，《物流時代》記者在位于長三角的江蘇
南京，選擇了一些物流企業做了一番調查。
水運行業：對于我們從事水運業務來講，因業務一般只涉及到內河運輸，外資很難滲入，物流業的全面開放給我們的競爭壓力并不明顯。
南京龍門物流公司是一家主營水運業務的民營企業，在業內頗有名氣。當《物流時代》記者就物流業全面開放后，企業在發展中受到哪些影響采訪其負責人王先生時，王先生說：“一般選擇以水運運輸方式的貨物，相對來講要求的技術含量不是很高，運輸的貨物在時間上要求也不是太急。因為一方面受自然因素制約，如江水的漲潮等，同時運送的貨物也都是些大噸位的，如鋼鐵，煤炭，水泥沙子等物品，水運的性價比在這些貨物上是特別高的。我們的客戶也都是些鋼廠、水泥廠等，他們看中的是水運的性價比，所以，除非外資帶來有比水運更節省成本的運輸方式，且滲透到內地的每個細節，我們才會感到壓力，否則并無大礙。因此，對于我們從事水運業務來講，業務不涉及到進出口，不涉及到整個的物流，外資很難滲入到內河運輸這一塊。
國際貨代：不能說沒有壓力，但我們不能老想著這個事情，而應該行動起來，做點實事。對于眾多外資公司，信息建設是十分重要的。
這是一家不愿透露公司名稱的南京國際貨運代理公司，規模屬于中型民營企業。對于現有的國際貨運代理公司均以能夠提供優勢的航線、艙位、價格來取勝客戶的做法，這家公司卻不以為然。其負責人告訴《物流時代》記者，公司在航線或艙位上沒有足夠的優勢，但由于精通各種法規和手續以及良好的人脈關系，能夠為客戶在海關、商檢等一系列手續方面提供很專業便捷的服務，因此，贏來很多客戶。我們在服務上沒有感覺到全面開放后帶來多大的壓力。
這位負責人同時認為，熟悉本地的法規和關系是我們的強項。但有一點讓我們感到了壓力，就是信息建設的重要。近幾年來，我們的客戶無論是小企業還是大企業，也無論是國內企業還是外資企業，大的客戶不再是把貨物運出去就可以，他們還要隨時掌握貨物的運送情況，這就給我們這樣的企業帶來挑戰。如果沒有足夠的信息化系統，業務必定不會做大，更何況同業中就有比我們強的企業，現在又加進個強大的外資來競爭呢？所以說，對于物流業的全面開放我們是有些壓力的，但不能老想著這個事情，而應該切實的做點事。目前，我們就在積極的建設企業的信息化系統，來滿足客戶的要求，也提升自己的業務能力。
物流業全面開放后，外資進入中國的規定由原來的控股不能超過25%，到現在的可以獨立成立子公司，這樣一些國外的船公司就可以獨立成立貨代公司，來和國內的貨運代理企業爭搶市場，而擁有優勢的航線、艙位、價格無疑使他們更具有優勢。但這家南京國際貨運代理公司卻把核心優勢放在了精通各種法規和手續以及良好的人脈關系上，不能不說他們抓住了外資無法觸及的領域，做出了自己的特色。
空港物流： 物流業的全面開放讓我們感到了建設空港物流園區的迫切性。
近幾年航空物流市場全球穩步發展，我國的航空物流業更是以每年20%的速度在增長。2005年排名航空貨運吞吐量全國第五位的南京，航空貨運量達到17萬噸，雖然比起上海、廣州尚有一定的距離，但和自身縱向相比增長的速度很快。今年伊始南京市委領導指示，高度關注南京惟一的空港物流園區建設。
對于園區的發展，園區相關負責人告訴《物流時代》記者，由于空港物流園區依托南京祿口國際機場和江寧開發園區，因此具有一定的優勢。南京祿口機場正在積極的計劃開通第二條跑道，實現客貨專用跑道。江寧開發園區目前已有世界500強中的23家跨國公司入駐，與此同時他們積極地吸納江西、安徽等周邊地區的貨源。
由于產業和產品結構的提升，為實現產品的快速流動，節約成本，實現零庫存，航空運輸成為了快速運輸方式的代名詞。目前他們向海關總署申請的南京空港保稅物流中心(B型)，一些基礎設施都將建設完畢，加上這幾年南京經濟及周邊經濟的快速發展，上海、北京、深圳、廣州都有成功的空港物流園區，他們如果不順應形勢的發展，跟不上時代步伐，不能吸引外資，不能滿足降低物流成本的需要，必然會影響地區經濟的發展。所以物流業的全面開放，讓他們感到了南京建設空港物流園區的迫切性。
南京物流行業協會常務副秘書長張承祥告訴《物流時代》記者，物流業這幾年的快速發展，使南京地區的物流也熱了起來。目前南京有近9000家物流企業，但真正能稱得上是現代物流企業的少之又少，這是因為南京的物流市場條塊分割、以鄰為壑的現象比較嚴重。南京港年外貿吞吐量現在只有1.05億噸，而蘇州也已經超過了1億噸。雖然國際航空貨運居全國第五位，但與前幾位差距很大。因此，在物流業全面開放后，如何協調推動南京物流整體發展，知己知彼，找準途徑，對于企業，對于協會乃至政府來說，都顯得迫在眉睫。
