已經(jīng)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的四家美籍航空公司，目前為了一個(gè)新增的中美航權(quán)爭(zhēng)得不可開(kāi)交。
美大陸、美西北、美聯(lián)航和美國(guó)航空公司分別向美國(guó)交通部提出航線申請(qǐng)，并不遺余力地造勢(shì)：美大陸的首席執(zhí)行官羅瑞凱親自來(lái)京游說(shuō)，而美國(guó)航空也開(kāi)通了網(wǎng)站爭(zhēng)取美國(guó)的民眾支持。
美方的積極態(tài)度可以理解，航權(quán)對(duì)等面紗后是中美航空公司實(shí)力不對(duì)等。美國(guó)方面早用完了2004年的航權(quán)數(shù)量，急于同中國(guó)再次締結(jié)新的航權(quán)。同時(shí)，如今美國(guó)國(guó)內(nèi)的民航旅客數(shù)量出現(xiàn)下降勢(shì)頭，“9·11”之后長(zhǎng)達(dá)41個(gè)月的增長(zhǎng)戛然而止。擴(kuò)大國(guó)際市場(chǎng)是美籍航空公司的共識(shí)。
美聯(lián)航全球副總裁邁克爾·維特克告訴記者，目前國(guó)際航線的收入已經(jīng)占到美聯(lián)航全部收入的50％。中美航線更被認(rèn)為是未來(lái)十年全球最具發(fā)展?jié)摿Φ摹包S金航線”，美籍航空公司自然都虎視眈眈。
與美方的“熱”相比，中國(guó)的“冷”則有些無(wú)可奈何。
目前，在中美航線上中國(guó)三大航空集團(tuán)無(wú)一盈利，就連曾經(jīng)在2006年上半年盈利表一枝獨(dú)秀的國(guó)航，2005年都在中美航線上虧損了6億人民幣。
目前，國(guó)內(nèi)航空公司的供油權(quán)都?jí)艛嘣谥泻接褪种校加统杀竞茈y自由控制。今年一路走高的航油價(jià)格，已經(jīng)使得燃油成本占到航空公司總成本的40％。雖然在國(guó)外機(jī)場(chǎng)帶“回程油”已成共識(shí)，但無(wú)法根本解決國(guó)內(nèi)航空公司在成本上的先天不足。
此外，相比于美籍航空公司大幅裁員、廣泛普及電子客票，國(guó)內(nèi)航空公司的人機(jī)比和營(yíng)銷成本都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)外的同行。
但最重要的原因在于銷售策略。在國(guó)際航線上，兩艙（頭等艙和公務(wù)艙）的銷售一直是決定成敗的重要因素，雖然兩艙的座位數(shù)比例在20％左右，但它的收入比例可以占到全機(jī)的50％。但遺憾的是，國(guó)內(nèi)航空公司的旅客主體偏重于政府工作人員、留學(xué)和旅游人士，而它們的消費(fèi)能力限制了“兩艙”的銷售情況。
中信建投的分析師李磊表示，在從美國(guó)返回國(guó)內(nèi)的航班上，由于品牌、網(wǎng)絡(luò)的弱勢(shì)，國(guó)內(nèi)航空公司的客座率遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上美國(guó)本土同行。
盡管如此，中國(guó)航空公司依然不得不加大中美航線的投入。如東航將于今年12月8日開(kāi)通一周四班的
上海——紐約直航；國(guó)航投入巨額資金改造中美航線的兩艙等。這頗有些“不得已而為之”的意味。國(guó)航的一位人士坦言，中美航線其實(shí)是“兩難的選擇”。
根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)航班頻率越高、網(wǎng)絡(luò)越完善時(shí)，該航空公司的知名度越大，品牌效應(yīng)導(dǎo)致旅客像滾雪球一樣越來(lái)越多。目前美國(guó)航空公司為從中美黃金航線獲利不遺余力，這加大了中國(guó)航空公司的危機(jī)感。“我們必須要進(jìn)入市場(chǎng)為自己造勢(shì)。否則就等于將這個(gè)市場(chǎng)拱手送人。”上述國(guó)航人士表示。但要承受的尷尬，就是迎難而上后的虧損期。跑馬圈地以后如何盈利，是國(guó)內(nèi)航空公司要面對(duì)的戰(zhàn)略難題。
