2005年5月，總投資近20個億的威海港三、四期工程破土動工；2006年1月，青島港與威海港在業內關注的目光中成功牽手，共同成立青威集裝箱碼頭有限公司；2006年11月，威海港集團有限公司與泰國PUM發展有限公司相關負責人的手又握在了一起，正式簽定合資經營威海港的協議書……
    近兩年來，威海港集團有限公司的大動作可謂一個接一個。在全省排行第五的基礎上向億噸大港劈波斬波，加速前行，威海港還有多遠的路程要走，該如何走？帶著這些疑問，日前記者采訪了有關單位及部門。
    突破“腹地論”
    11月20日上午，當記者走進威海港集團有限公司辦公室時，公司辦公室主任唐宗齡正瞧著手中的一份材料樂：統計報表顯示，今年1到10月份，威海港的總吞吐量達到了1121萬噸，這一數據不僅大大超過了去年同期港口的吞吐量，甚至超過了去年全年的總吞吐量，且超出額近100萬噸，其中，集裝箱吞吐量截止到10月底已達19.3萬TEU，同比增幅達60%。
    “年底這三個月是海上運輸的旺季，照這個勢頭發展下去，到今年年底，全年的港口總吞吐量肯定會有一個驚人的增長。”唐宗齡充滿自信地對記者說。
    而威海港總工程師張維忠在得知這一數據后更是躊躇滿志地對記者表示：“看著吧，等到三四期工程完工投產，這個數字更會翻番地增長。”
    然而，和眼前的自信相比，曾幾何時，威海港深陷“腹地論”的泥淖中不能自拔，與別的港口的差距也越來越大：2004年，青島港完成港口吞吐量1.63億噸，日照港的年吞吐量突破1億噸，煙臺港也開始朝著億噸大港邁進，而威海港全年的吞吐量還不到1000萬噸。
    2005年8月14日，全省沿海港口工作會議在日照召開。會上有關人員公布了省內沿海港口的位次，威海港只排第5位，甚至落在了龍口港的身后。
    “在港口飛速發展的今天，如果還不轉換思路，威海港只會坐以待斃。”威海港的“當家人”叢建波的心被深深地刺痛了。
    那么，突破口又在哪里？
    “用傳統的觀點看，威海口岸諸港的腹地確實不大，但是，對一座港口來說，不能僅僅把目光定格在當地。站在威海看威海，很容易一葉障目。只有登高望遠，才能‘一覽眾山小’。青島大企業很多，但是青島港裝卸的也不全是青島本地的貨，青島港吞吐的1.6億噸貨物中，青島當地的能占20%就不錯了，80%以上的貨物源自外地。日照的腹地比我們還小，但日照港去年的吞吐量超過1億噸。這說明了什么？說明只要跳出本地向外界尋求支撐，腹地狹小的港口依然可以發展得很好。”威海外運公司總經理張少明認為。
    威東航運有限公司副總經理單國防也表示，“金橋”輪搭載的貨源，來自威海當地的只占50%多一點，更多的貨源來自外地。
    單國防說，煙臺港也有韓國航班，但是“金橋”輪的貨源中有很大一塊來自煙臺，僅煙臺大宇重工每年從威海口岸運輸貨值就達上億美元。青島港雖然發達，但青島發往韓國的貨也多走威海港，像海爾集團，就是威東的大客戶之一。目前，“金橋輪”的腹地早已突破行政區劃，已延伸至南京、蘇州。
    “突破‘腹地論’，把眼光投向外面。”威海沒有支持港口吞吐量的工業，那么就自己“造血”，積極發展臨港工業，通過招商引資引進足以支撐港口吞吐量的項目；集裝箱量不足，就聯手青島港，利用他們的優勢擴充我們的集裝箱量；資金不足，就牽手資金雄厚的企業共同建設。
    在全新視角的引導下，一個將威海港置身于整個東南亞區域來確定港口定位、發展的《威海港口建設發展規劃》開始醞釀出爐，從而結束了威海港口沒有一個成型、明確的發展規劃的局面。
    方向明確了，后續的工作也就迅速鋪開：2005年5月，威海港三、四期工程破土動工；2006年1月，青島港與威海港共同成立青威集裝箱碼頭有限公司；2006年11月，威海港集團有限公司與泰國PUM發展有限公司簽約，標志著威海港建設資金不足的瓶頸有望突破；而眼下，一個能夠給威海港帶來巨大吞吐量增長的燃料油儲備項目的落地工作也已展開……