在不久前出臺的《十一五糧食物流規(guī)劃(征求意見稿)》中明確提出，我國的糧食體系將在規(guī)劃期內(nèi)基本建成全國主要跨省糧食物流通道和糧食物流節(jié)點(diǎn)，在重要的物流節(jié)點(diǎn)建立糧食物流基地，培育一批大型糧食物流企業(yè)，實(shí)現(xiàn)主要跨省糧食物流通道的散裝、散卸、散儲、散運(yùn)和整個流通環(huán)節(jié)的供應(yīng)鏈管理，形成現(xiàn)代化的糧食物流體系。
    穩(wěn)定貨源帶動港口糧運(yùn)
    在我國糧食產(chǎn)量大且穩(wěn)定，糧食生產(chǎn)趨向高品質(zhì)、多元化，國家放開糧食收購的大環(huán)境下，傳統(tǒng)的以包糧流通和散糧流通為主的糧食物流系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足市場的需求。
    記者日前從湖北武漢糧食局了解到，目前我國的糧食生產(chǎn)綜合能力已經(jīng)大體穩(wěn)定在4.5億-5億噸的水平，商品糧約占其中的25％-30％；全國有糧庫6萬多個，庫存糧食2.5多億噸；糧食加工企業(yè)近2.1萬家，年生產(chǎn)能力1 .88億噸。巨大的糧倉為港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了大量穩(wěn)定的貨源。
    武漢市糧食局局長衣漢中向記者介紹說，由于糧食散裝化運(yùn)輸成本低、效率高，近幾年各地散糧碼頭和散糧鐵路專用車等專業(yè)化設(shè)施設(shè)備投產(chǎn)并形成相當(dāng)規(guī)模的帶動下，內(nèi)外貿(mào)糧食散裝化運(yùn)輸正迅速替代包糧運(yùn)輸，目前的比例已提高到6 0％左右。為適應(yīng)這一趨勢，以糧食為傳統(tǒng)貨種的各港口著手?jǐn)U建原有糧食轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施，或者準(zhǔn)備進(jìn)入散糧碼頭轉(zhuǎn)運(yùn)市場。對于這些通過拓展功能和規(guī)模而進(jìn)入散糧轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)的港口企業(yè)來說，進(jìn)入壁壘較低，因此行業(yè)競爭將越發(fā)激烈。港口企業(yè)正由賣方市場轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場，購買商在價(jià)格、質(zhì)量、效率以及服務(wù)等方面開始擁有較強(qiáng)的討價(jià)還價(jià)能力。
    作為國內(nèi)主要糧食流出區(qū)，東北糧食物流體系的搭建成為了東北三省保障糧食物流的重中之重。東北三省及內(nèi)蒙古東部地區(qū)的糧食主要運(yùn)往東南沿海、京津和南方等主銷區(qū)，或直接在東北港口出口。2003年流出量為3252萬噸，約占國內(nèi)跨省總流出量的34％；出口量1760萬噸，約占全國總出口量的79％；合計(jì)5012萬噸。2005年東北地區(qū)沿海港口完成糧食吞吐量2809萬噸，其中散糧吞吐量約2300萬噸。預(yù)計(jì)到2015年國內(nèi)跨省流出量為4600萬噸，出口為500萬噸，合計(jì)5100萬噸。成熟穩(wěn)定的貨源帶動了東北三省各港口的糧食運(yùn)輸體系。
    客戶看重全程服務(wù)質(zhì)量
    據(jù)了解，目前糧食公司對港口最主要的要求是：高效的服務(wù)質(zhì)量、較充裕的船期、固定泊位的水深、鐵路的配套能力。而就服務(wù)而言，他們更偏重全程的服務(wù)質(zhì)量。
    據(jù)武漢糧食局倉儲部門負(fù)責(zé)人介紹，糧食物流鏈由多個處理過程構(gòu)成，每個過程都會產(chǎn)生相應(yīng)的財(cái)務(wù)成本、時(shí)間成本和貨物損耗等。客戶關(guān)注的是整個糧食物流鏈的低成本，而不只局限于港口這一環(huán)節(jié)。因此，對經(jīng)由港口轉(zhuǎn)運(yùn)的糧食，物流服務(wù)實(shí)質(zhì)上包括上游物流價(jià)值鏈、港口物流價(jià)值鏈和下游物流價(jià)值鏈在內(nèi)的價(jià)值鏈體系。
    以經(jīng)由東北口岸內(nèi)貿(mào)出港的散糧全程物流鏈為例，從發(fā)貨人到收貨人，基本包含產(chǎn)地收購、鐵路運(yùn)輸、港口鐵路運(yùn)輸、港口裝卸倉儲、海運(yùn)、對方港裝卸倉儲和公路運(yùn)輸?shù)热舾蓚�物流過程。對應(yīng)的全程價(jià)值鏈體系主要包括糧食收購成本、散糧鐵路專用車租費(fèi)、鐵路運(yùn)費(fèi)、港鐵使費(fèi)、裝貨港港雜費(fèi)、海運(yùn)費(fèi)、卸貨港港雜費(fèi)和公路運(yùn)費(fèi)等物流成本，當(dāng)然還包括各物流過程的時(shí)間成本、貨損貨差等要素。
    衣漢中在談及水運(yùn)、港口糧食物流的時(shí)候說到，為爭取客戶，港口應(yīng)發(fā)揮自身優(yōu)勢，比如在糧食集港、船舶靠泊以及鐵路散糧專用車方面具有對物流鏈上下游相關(guān)要素�熑绨l(fā)貨人、租車人、鐵路部門、港口鐵路、船東和對方港等�牁�(gòu)成影響的優(yōu)勢地位，通過合資合作和協(xié)議聯(lián)盟等方式整合上下游物流鏈資源，從港口節(jié)點(diǎn)向上下游物流業(yè)務(wù)拓展，實(shí)施糧食物流縱向一體化，建立無縫鏈接的糧食海陸聯(lián)運(yùn)綜合物流服務(wù)體系，形成包含若干子過程的低成本全程物流解決方案。這樣即使港口生產(chǎn)能力和轉(zhuǎn)運(yùn)價(jià)格雖非最優(yōu)，但可以提升港口競爭力，擴(kuò)大糧運(yùn)市場份額。
    集箱運(yùn)輸前途看好
    衣漢中向記者介紹了近幾年來在國際上出現(xiàn)的一種小量集裝箱運(yùn)輸方式。集裝箱現(xiàn)有5噸、6噸、10噸箱�熤饕�用于鐵路�牸�20噸和40噸的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱�熤饕�用于水運(yùn)�牐瑔蝹�箱子的裝載量比整車、船小。其主要特點(diǎn)是裝載部分�熛渥樱牶瓦\(yùn)行部分�熫嚨妆P、船體�犆撾x，箱子的通用性強(qiáng)。特別是對于短時(shí)期沒有能力進(jìn)行糧食“四散化”儲運(yùn)的發(fā)展中國家，集裝箱運(yùn)輸裝載迅速，還可臨時(shí)儲存糧食，有很強(qiáng)的適用性與通用性。
    衣漢中希望港口在提升整體服務(wù)水平的同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)意識到糧食集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)：使用機(jī)械化作業(yè)，大大減輕工人的勞動強(qiáng)度，節(jié)約人力，裝效率大為提高；手續(xù)大范圍簡化，減少了運(yùn)輸環(huán)節(jié)上的理貨交接程序，利用集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，縮短在途時(shí)間，保證市場供應(yīng)；適應(yīng)糧食多品種、小批量以及多種質(zhì)量等級運(yùn)輸?shù)囊�求，可以采用公路、鐵路和水路不同的運(yùn)輸工具，滿足不同的時(shí)間要求；不必另建專用的糧食流通設(shè)施，充分利用現(xiàn)有的通用集裝箱裝卸設(shè)備，大大減少基本建設(shè)投資；不受惡劣氣候條件的限制，可以全天候作業(yè)，保證車船正常運(yùn)輸；可大量節(jié)約包裝材料和包裝費(fèi)用，減少糧食損耗和經(jīng)濟(jì)損失，保證運(yùn)輸安全；還能實(shí)行“門到門”運(yùn)輸，豐富提高服務(wù)質(zhì)量。
    衣漢中最后說，港口走集裝箱化運(yùn)糧之路，在以服務(wù)為支點(diǎn)的全面支持下，可以全方位地撬動港口經(jīng)濟(jì)。