東北鐵路運(yùn)輸瓶頸及運(yùn)力緊張一直是國(guó)內(nèi)糧食市場(chǎng)面臨的一大難題。隨著東北糧食主產(chǎn)區(qū)秋糧收購(gòu)的全面展開，以及元旦、春節(jié)兩大節(jié)日的到來(lái)，有關(guān)地區(qū)的糧食運(yùn)輸將再度陷入緊張局面，鐵路運(yùn)力緊張將再度成為影響南方糧食到貨量的重要限制因素，而煤電等能源運(yùn)輸?shù)膬?yōu)先安排勢(shì)必使緊張的糧食運(yùn)輸雪上加霜。同時(shí)，東北地區(qū)外運(yùn)困難將引發(fā)車船費(fèi)用增加。 據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，近期國(guó)內(nèi)船運(yùn)費(fèi)再度上揚(yáng)，大連至蛇口的大船運(yùn)費(fèi)已達(dá)80元/噸。

    不重視航道疏浚、不重視糧食水運(yùn)、不重視鐵路與水路運(yùn)輸價(jià)格的協(xié)調(diào)以及不重視相關(guān)體制改革等無(wú)疑是造成這種情況的基本原因。市場(chǎng)對(duì)水路運(yùn)輸要求的不斷增強(qiáng)與“巨無(wú)霸”船舶的不斷涌現(xiàn)，使得原本就很脆弱的水運(yùn)航道與港口碼頭帶來(lái)了“不能承受之重”。但國(guó)家與地區(qū)對(duì)有關(guān)水道與港口的疏浚卻遲遲得不到落實(shí)。以京杭運(yùn)河徐州段為例，自1985年大疏浚以來(lái)就沒有經(jīng)過(guò)大規(guī)模建設(shè)，二十年以來(lái)航道等級(jí)和承載能力沒有改變。為此，江蘇與浙江等地水路運(yùn)輸?shù)狞S金水道——京杭大運(yùn)河不時(shí)會(huì)出現(xiàn)“被堵的船只已達(dá)上萬(wàn)只，綿延已達(dá)5-6公里”的情況也不為怪了。

    這些年，我國(guó)眾多港口都保持了較高的生產(chǎn)增長(zhǎng)率，與糧食并列為世界三大物資的石油、礦石都有較大幅度的增長(zhǎng)。期間跨省間的糧食水路運(yùn)輸比重處在27%左右，而同期的糧食鐵路運(yùn)輸卻在61%左右居高不下。2005年2月份，天津、青島兩港由于后方疏運(yùn)跟不上，港口糧食倉(cāng)庫(kù)荷滿，造成進(jìn)口小麥壓船、壓港。為此，如何從戰(zhàn)略上扶持糧食水運(yùn)的有效開展，如何卓有成效地進(jìn)行水道、港口疏浚……，就成了有效編制十一五糧食物流專項(xiàng)規(guī)劃乃至構(gòu)建和諧社會(huì)的重要而迫切內(nèi)容。