論文提要：
本文認(rèn)為集裝箱整箱運輸貨損索賠，應(yīng)當(dāng)分清不同的法律關(guān)系進行。首先應(yīng)當(dāng)劃分發(fā)貨人與收貨人在貿(mào)易關(guān)系中的責(zé)任，然后由其中應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的一方在運輸關(guān)系中進行索賠。根據(jù)有關(guān)規(guī)定和合同約定（提單批注視為合同條款），集裝箱多式聯(lián)運的承運人在整箱運輸箱體未損壞而內(nèi)裝貨物損壞且找不到直接責(zé)任人的情況下，即在發(fā)生隱藏?fù)p害的情況下，它應(yīng)當(dāng)先承擔(dān)對收貨人的賠償責(zé)任，再向發(fā)貨人找回?fù)p失。
主 題 詞：
集裝箱整箱運輸 貿(mào)易術(shù)語 多式聯(lián)運承運人 堆場到堆場 隱藏?fù)p害
目 錄：
1． 集裝箱的貨損由何而來？
2． 誰應(yīng)該為貨損買單？
3． 集裝箱運輸過程中的貨損，首先是貿(mào)易風(fēng)險，還是運輸風(fēng)險？
4． 貨損風(fēng)險是由賣方承擔(dān)，還是買方承擔(dān)？
5． 收貨人從哪里找回?fù)p失？
6． 保險公司充當(dāng)什么角色？
7． 貨代公司向誰索賠？
8． 隱藏?fù)p害誰買單？
正 文
一、 集裝箱的貨損由何而來？
《集裝箱化》雜志2005年第4期刊載了
上海海事大學(xué)王立坤的文章：《集裝箱當(dāng)事人的賠償責(zé)任》（以下簡稱《集》文），讀后頗受啟發(fā)，但對其中一些觀點有不同的看法，在此謹(jǐn)將本人粗淺的看法提出以就教于業(yè)界。
問題緣于一個案例：廣東順德一家公司（發(fā)貨人）將裝載電器的集裝箱委托一家國際貨運代理公司（貨代公司）由順德通過公路拖運到
香港裝船去孟買港，再通過鐵路運抵新德里交貨。
該批貨物由貨代公司出具全程貨運提單。提單記載：裝船港香港，卸船港孟買，交貨地新德里，運輸條款CY—CY，即堆場到堆場，承運人在裝貨港集裝箱堆場接收整箱貨物，負(fù)責(zé)運至卸貨港集裝箱堆場整箱交付收貨人。提單同時記載“由貨主裝載、計數(shù)”的批注。
集裝箱在香港裝船后，船公司簽發(fā)了以貨代公司為托運人的海運提單，其余內(nèi)容與貨代公司的提單同，只是沒有批注。
貨物在孟買港卸船時，發(fā)現(xiàn)一個集裝箱外表嚴(yán)重破損，貨代公司在孟買港的代理與船方代理在破損記錄上共同簽署。
貨物運抵新德里后收貨人開箱發(fā)現(xiàn)，外表破損的集裝箱內(nèi)的電器已嚴(yán)重受損，另有一個集裝箱外表狀況良好，但箱內(nèi)電器也不同程度受損。
收貨人根據(jù)貨代公司提單上“由貨主裝載、計數(shù)”的批注向發(fā)貨人提出賠償要求。但發(fā)貨人拒賠，理由是貨物出運后貨代公司簽發(fā)的是清潔提單，證明發(fā)貨人是完好地將貨物交給貨代公司委托的公路承運人。而且，由外理證明的裝箱單上也沒有做出任何批注。
收貨人轉(zhuǎn)而向貨代公司提出賠償要求，因為貨代公司出具了全程貨運提單，理應(yīng)對全程運輸承擔(dān)責(zé)任，但同樣遭到貨代公司拒絕，理由是，造成箱子破損并非貨代公司過失，而是船公司的行為。
二、 誰應(yīng)該為貨損買單？
由于無法得到賠償，收貨人委托律師向
廣州海事法院對貨代公司和發(fā)貨人提出訴訟。法院受理該案后判決：貨代公司、發(fā)貨人不承擔(dān)任何賠償責(zé)任。《集》文認(rèn)為，法院在認(rèn)定該案當(dāng)事人的過失責(zé)任上有“誤區(qū)”。對此，本人有相同認(rèn)識。
接下來，《集》文對在本案中集裝箱當(dāng)事人的賠償責(zé)任進行了劃分。
作者認(rèn)為，發(fā)貨人不應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，理由是，整箱運輸下交接雙方責(zé)任均以“集裝箱外表狀況是否良好，海關(guān)關(guān)封是否完整”來確定。即只要做到上述兩點，即可在一定程度上認(rèn)定發(fā)貨人責(zé)任終止之際，便是承運人責(zé)任開始之時，同時也是收貨人責(zé)任開始之時。發(fā)貨人將集裝箱交貨代公司時箱子外表狀況良好。貨代公司接受集裝箱后，提單并沒有對箱子外表狀況作出任何批注。因此，該提單屬于清潔提單。
船公司應(yīng)當(dāng)承擔(dān)其中一只外表破損的集裝箱內(nèi)貨物的賠償責(zé)任。理由是：集裝箱在香港裝船時，船公司對其外表狀況并沒有作任何批注，可以認(rèn)定船公司是在完好狀態(tài)下接貨。但孟買港卸船交貨時，卻發(fā)現(xiàn)其中一箱已形成箱損，可以認(rèn)定箱損發(fā)生在船上，或其海上運輸區(qū)段。
貨代公司應(yīng)承擔(dān)其中外表狀況良好，但箱內(nèi)貨物受損的一個集裝箱的賠償責(zé)任。這屬于集裝箱整箱運輸下的“隱藏?fù)p害”，在這種情況下，箱體外表狀況良好，海關(guān)關(guān)封完整，箱內(nèi)貨物形成損害，無法確定責(zé)任方、貨損原因、貨損區(qū)段。貨代公司作為全程提單簽發(fā)人，在賠付給收貨人后，可將這一“隱藏?fù)p害”賠償在參加全程運輸?shù)母鞒羞\人之間按具體推定進行分?jǐn)偂?BR>因為集裝箱內(nèi)電器受損是在保單承保的責(zé)任期限內(nèi)，保單記載的運輸條款是CY—CY，所以保險公司應(yīng)對CY—CY期間內(nèi)的貨損應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。
三、 集裝箱運輸過程中的貨損，首先是貿(mào)易風(fēng)險，還是運輸風(fēng)險？
筆者的手中沒有該案的訴訟材料，謹(jǐn)以《集》文所提供的資料進行分析。
解決本案的關(guān)鍵是分析清楚這一案例中所涉及的多重法律關(guān)系。應(yīng)當(dāng)確定，集裝箱運輸過程中的貨損，首先是貿(mào)易風(fēng)險，還是運輸風(fēng)險？
因此，先要確定買方和賣方貿(mào)易合同中使用的貿(mào)易術(shù)語，因為收貨人（假定同時也是買方）索賠的直接依據(jù)不是貨代公司的提單和它在提單上的批注，而是它與發(fā)貨人（假定同時也是賣方）在貿(mào)易合同中約定的風(fēng)險與責(zé)任的劃分。在收貨人與發(fā)貨人之間責(zé)任明確的情況下，再由負(fù)有賠償責(zé)任的一方與承運人去理論，即在貿(mào)易關(guān)系清楚的前提下才談得上運輸關(guān)系中風(fēng)險與責(zé)任劃分。
國際貿(mào)易的買賣雙方分處兩國，距離遙遠，在賣方交貨和買方接貨的過程中，涉及許多問題，例如，由何方洽租運輸工具、裝貨、卸貨、辦理貨運保險、申領(lǐng)進出口許可證和報關(guān)納稅等，進出口手續(xù)由何方支付運費、裝卸費、保險費、稅捐和其他雜項費用，由何方負(fù)擔(dān)貨物在運輸途中可能發(fā)生的損壞和滅失的風(fēng)險。如果每筆交易都要求買賣雙方對上述手續(xù)、費用和風(fēng)險逐項反復(fù)洽商，將耗費大量的時間和費用，影響交易的達成。為此，在國際貿(mào)易的長期實踐中，逐漸形成了各種不同的貿(mào)易術(shù)語。
在國際貿(mào)易中使用貿(mào)易術(shù)語，始于19世紀(jì)。隨著國際貿(mào)易的發(fā)展，人們在使用貿(mào)易術(shù)語時，由于對貿(mào)易術(shù)語解釋的不同，會出現(xiàn)矛盾和分歧。為解決這些矛盾，國際商會、國際法協(xié)會等國際組織以及美國一些著名商業(yè)團體經(jīng)過長期的努力分別制定出解釋國際貿(mào)易術(shù)語的規(guī)則。這些規(guī)則在國際上被廣泛采用，從而形成為國際貿(mào)易慣例。
貿(mào)易術(shù)語（Trade Terms）又稱貿(mào)易條件、價格術(shù)語，是進出口商品價格的一個重要組成部分。它是用一個簡短的概念（例如“Free on Board”）或三個字母的縮寫（例如“FOB”），來說明交貨地點、商品的價格構(gòu)成和買賣雙方有關(guān)費用、風(fēng)險和責(zé)任的劃分，確定賣方交貨和買方接貨應(yīng)盡的義務(wù)。在一筆出口或進口貿(mào)易中，使用貿(mào)易術(shù)語，即明確買賣雙方在手續(xù)、費用和風(fēng)險方面的責(zé)任劃分，以促進交易的達成。
在國際貿(mào)易中采用某種專門的貿(mào)易術(shù)語，主要是為了確定交貨條件，即說明買賣雙方在交接貨物方面彼此承擔(dān)責(zé)任、費用和風(fēng)險的劃分。例如，按裝運港船上交貨條件（FOB）成交與按目的港船上交貨條件（DES）成交，由于交貨條件不同，買賣雙方各自承擔(dān)的責(zé)任、費用和風(fēng)險就有很大區(qū)別。貿(mào)易術(shù)語也可用來表示成交商品的價格構(gòu)成，特別是貨價中所包含的從屬費用。價格構(gòu)成不同，成交價格有所區(qū)別。不同的貿(mào)易術(shù)語表明買賣雙方各自承擔(dān)不同的責(zé)任、費用和風(fēng)險，從而影響到成交商品的價格。由此可見，貿(mào)易術(shù)語具有兩重性，即一方面表示交貨條件，另一方面表示成交價格的構(gòu)成因素。
四、 貨損風(fēng)險是由賣方承擔(dān)，還是買方承擔(dān)？
目前國際上有關(guān)貿(mào)易術(shù)語的國際貿(mào)易慣例主要有三種：《1932年華沙—牛津規(guī)則》〔Warsaw-Oxford Rules of 1932〕、《1941年美國對外貿(mào)易定義修訂本》（Revised American Foreign Trade Definitions of 1941）和《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》〔International Rules for the Interpretation of Trade Terms of 2000，簡稱INCOTERMS 2000〕
在《2000年通則》中，根據(jù)買賣雙方承擔(dān)義務(wù)的不同，將13種貿(mào)易術(shù)語劃分為四組：E組（啟運），當(dāng)賣方在其所在地或其他指定的地點(如工廠、工場或倉庫等)將貨物交給買方處置時，即完成交貨。 F組（主要運費未付），在采用裝運地或裝運港交貨而主要運費未付的情況下，即要求賣方將貨物交至買方指定的承運人或指定裝運港時，應(yīng)采用F組術(shù)語。C組（主要運費已付），按此類術(shù)語成交，賣方必須訂立運輸合同，并支付運費，但對貨物發(fā)生滅失或損壞的風(fēng)險以及貨物發(fā)運后所產(chǎn)生的費用不承擔(dān)責(zé)任。C組術(shù)語的風(fēng)險劃分點與費用劃分點是分離的。C組術(shù)語和F組術(shù)語的賣方都是在裝運國或發(fā)貨國完成交貨義務(wù)，按C組術(shù)語和F組術(shù)語訂立的買賣合同都屬于裝運合同。D組（到達），賣方負(fù)責(zé)將貨物運至邊境或目的港（port）或進口國內(nèi)約定目的地（Place）或地點（Point），并承擔(dān)貨物運至該地以前的全部風(fēng)險和費用。按D組術(shù)語訂立的買賣合同屬于到貨合同。根據(jù)上述四組術(shù)語，基本上可以確定國際貿(mào)易雙方的交貨條件、價格內(nèi)容與風(fēng)險和責(zé)任的劃分。
根據(jù)《集》文對案例的介紹，發(fā)貨人將貨物委托給貨代公司，貨代公司出具全程提單，買賣雙方很有可能采用的是CPT條款。
CPT（CARRIAGE PAID TO，…named place of destination），即運費付至（...指定目的地），指賣方應(yīng)向其指定的承運人交貨，支付將貨物運至目的地的運費。買方承擔(dān)交貨之后的一切風(fēng)險和其他費用。CPT術(shù)語適用于各種運輸方式，包括多式聯(lián)運。
在CPT方式下，賣方義務(wù)包括：（1）訂立將貨物運往指定目的地的運輸合同，并支付有關(guān)運費。在合同規(guī)定的時間、地點，將合同規(guī)定的貨物交給承運人，并及時通知買方。（2）承擔(dān)將貨物交給承運人之前的一切風(fēng)險。買方的義務(wù)包括：（1）承擔(dān)自貨物在約定交貨地點交給承運人之后的風(fēng)險。（2）接受賣方提供的有關(guān)單據(jù)，受領(lǐng)貨物，并按合同規(guī)定支付貨款。
按照CPT術(shù)語成交，賣方的風(fēng)險并沒有延伸至目的地。按照《通則》的解釋，貨物自交貨地點至目的地的運輸途中的風(fēng)險由買方承擔(dān)，賣方只承擔(dān)貨物交給承運人控制之前的風(fēng)險。在多式聯(lián)運情況下，賣方承擔(dān)的風(fēng)險自貨物交給第一承運人控制時即轉(zhuǎn)移給買方。 CPT術(shù)語適用于各種運輸方式，交貨地點因運輸方式的不同由雙方約定，風(fēng)險劃分以貨交承運人為界。
根據(jù)CPT術(shù)語，集裝箱內(nèi)裝貨物損失的風(fēng)險已經(jīng)移交給收貨人，收貨人應(yīng)當(dāng)依據(jù)運輸合同向承運人（在本案中就是國際貨代公司）索賠。
五、 收貨人從哪里找回?fù)p失？
在明確了貿(mào)易合同中的貿(mào)易術(shù)語所確定的買賣雙方的責(zé)任后，本案的運輸關(guān)系中的主體就清楚了：托運人（即發(fā)貨人）、承運人（即貨代公司）和收貨人。雖然運輸合同是由賣方和承運人訂立，但在發(fā)貨人將集裝箱整箱交承運人后，承運人應(yīng)當(dāng)向收貨人負(fù)責(zé)，收貨人應(yīng)當(dāng)向承運人索賠。因此，本案運輸合同中的CY－CY條款就適用于發(fā)貨人、收貨人與貨代公司之間在運輸關(guān)系中的抗辯了。根據(jù)買賣雙方簽訂的貿(mào)易合同，收貨人應(yīng)當(dāng)向承運人即國際貨代公司索賠，也可以向保險公司索賠。
對發(fā)貨人來說，在整箱貨運輸關(guān)系中主要責(zé)任有三個方面。一是在選用集裝箱時，應(yīng)保證該箱子具備適航或適貨條件，即在裝箱之前對箱子進行內(nèi)外檢查。如箱子不能滿足貨物裝載運輸?shù)臈l件，發(fā)貨人仍將貨物裝載箱內(nèi)，一旦造成貨損，貨損事故則由發(fā)貨人承擔(dān)。二是裝載箱內(nèi)的貨物包裝應(yīng)牢固，標(biāo)志清晰、內(nèi)容完整，以保證運輸?shù)陌踩浴⒗喂绦浴⒖煽啃浴Ｈ窃趯⒀b載貨物后的箱子交給承運人時，箱子外表狀況應(yīng)良好、關(guān)封完整，箱號、關(guān)封號與單證記載一致。
在發(fā)生“隱藏?fù)p害”后，發(fā)貨人應(yīng)力求出具由海關(guān)或公估行驗貨、裝箱的證書。這樣，即使收貨人向發(fā)貨人提出“隱藏?fù)p害”賠償，發(fā)貨人也可解除責(zé)任，除非收貨人確有證據(jù)證明該貨物滅失或損害確由發(fā)貨人過失所致。
從貨代公司、船公司各自簽發(fā)的提單所記載的運輸條款看，此批貨物是整箱運輸。整箱運輸下無論是根據(jù)提單運輸法規(guī)，還是有關(guān)國際貨運公約，或是運輸慣例，其交接雙方責(zé)任均以“集裝箱外表狀況是否良好，海關(guān)關(guān)封是否完整”確定。在本案例中，發(fā)貨人與承運人的交接關(guān)系是清楚的。（1）發(fā)貨人將集裝箱交貨代公司，并由貨代公司安排集卡拖運至香港裝船時，貨代公司和集卡司機均未對集裝箱的外表狀況提出異議，可以認(rèn)定交接時箱子外表狀況良好。（2）貨代公司在接受集裝箱后，提單并沒有對箱子外表狀況做出任何批注，該提單屬清潔提單。由此可以認(rèn)定貿(mào)易關(guān)系中發(fā)貨人的責(zé)任終止，收貨人的責(zé)任開始。隨后，收貨人的責(zé)任要到運輸關(guān)系中的承運人那里找回來。
對承運人來說，整箱貨運輸下只要箱子外表狀況良好、關(guān)封完整情況下接貨并交貨，而收貨人在接收時并沒有對提出異議，表明承運人對該箱子貨物責(zé)任已告終止。但如果收貨人提出了異議，并且證明貨物發(fā)生的損失，承運人就不能推托其責(zé)任。在本案例中，國際貨代公司是多式聯(lián)運經(jīng)營人，根據(jù)《1973年國際商會聯(lián)運單證規(guī)則》(Uniform Rules for a Combined Transportation Document，1973) ，多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任期間為，從接管貨物時起，至交付貨物時止的整個運輸期間。多式聯(lián)運經(jīng)營人實行網(wǎng)狀責(zé)任制。對于發(fā)生在多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任期間內(nèi)的貨物滅失或損壞，如果知道這種滅失或損壞發(fā)生的運輸區(qū)段，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任，依據(jù)適用于該區(qū)段的國際公約或國內(nèi)法予以確定。
貨到交貨地后，收貨人發(fā)現(xiàn)兩個集裝箱內(nèi)有貨損，所以，根據(jù)《1973年國際商會聯(lián)運單證規(guī)則》，貨代公司不能推諉其對收貨人的直接賠償責(zé)任。作為承運人的國際貨代公司應(yīng)當(dāng)為兩個集裝箱中的貨損（一個箱子外表破損且有批注，另一個外表沒有破損但收貨人收貨時發(fā)現(xiàn)箱內(nèi)貨物有損壞）負(fù)賠償責(zé)任。
六、 保險公司充當(dāng)什么角色？
如果貨代公司沒有足夠的賠償能力，或者貨代公司拒賠，收貨人可以向保險公司索賠。在這種情況下，這兩只集裝箱內(nèi)的損失均可以得到賠償，但是，第一，它要將代位追償權(quán)轉(zhuǎn)移給保險公司。第二，保險合同中一般會有免責(zé)條款和最低免賠額的約定，在這種情況下，它可能不會從保險公司收回其全部的損失。根據(jù)《集》文的介紹，本案例中的發(fā)貨人購買了保險。保險公司向收貨人賠付后，再行使代位追償權(quán)，向運輸過程中的直接責(zé)任人進行索賠。
在海運貨物保險中，要明確承保責(zé)任的范圍和保險的險別，這是保險人和被保險人履行權(quán)利和義務(wù)的依據(jù)。在辦理貨物運輸保險時，當(dāng)事人應(yīng)根據(jù)貨物的性質(zhì)、包裝情況、運輸方式以及自然氣候等因素全面考慮，合理選擇。在海運貨物保險中，保險人的承包范圍包括可保障的風(fēng)險、可補償?shù)膿p失和可為保險公司承擔(dān)的費用三個方面。 目前保險公司在國際貿(mào)易和國際海上運輸中承保的險別一般分為基本險和附加險兩類。其中基本險別分為平安險、水漬險和一切險三種。其一切險（A11 Risks）承保責(zé)任范圍除包括平安險、水漬險的各項承保責(zé)任外，保險人還負(fù)責(zé)被保險貨物在運輸途中由于一般外來風(fēng)險所致的全部或部分損失。所謂一般外來風(fēng)險是指由于一般外來原因所造成的風(fēng)險，包括偷竊、滲漏、短量、碰損、鉤損、生銹、雨淋、受熱受潮等。
保險公司承擔(dān)賠償?shù)臈l件是，其一，貨物滅失或損害發(fā)生在保險人責(zé)任期限內(nèi)；其二，貨物滅失或損害屬保險人承保范圍；其三，箱內(nèi)貨名稱、數(shù)量、標(biāo)志等裝載必須與保單內(nèi)容記載一致。
七、 貨代公司向誰索賠？
貨代公司不能向前推諉賠償責(zé)任，但可以在履行賠償責(zé)任后向后，即向它所委托的運輸過程中的各責(zé)任人，即實際承運人或碼頭經(jīng)營人，進行索賠。
如果貨代公司有賠償能力，且承運人應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任向收貨人進行賠償之后，它就可以向負(fù)有直接責(zé)任的海運承運人即船公司索賠。根據(jù)《集》文提供的材料，船公司應(yīng)當(dāng)賠付外表損壞的一只集裝箱內(nèi)貨物的損失。原因是，一，集裝箱在香港裝船時，船公司對其外表狀況并沒有作任何批注，可以認(rèn)定船公司是在完好狀態(tài)下接貨。但孟買港卸船交貨時，發(fā)現(xiàn)其中一箱已形成箱損，可以認(rèn)定箱損發(fā)生在船上，或其海上運輸區(qū)段。二，船公司是貨代公司的實際承運人，按貨代公司要求完成海上運輸，它簽發(fā)了以貨代公司為托運人的海運提單。三，船公司與收貨人不直接發(fā)生運輸與賠償關(guān)系，因收貨人持有的是貨代簽發(fā)的全程提單，只有在貨代公司賠付給收貨人后，再由貨代公司向船公司行使追償權(quán)。
貨損發(fā)生在海上運輸區(qū)段，船公司向貨代公司賠償適用海上法規(guī)。根據(jù)《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約（漢堡規(guī)則）》第五條，“除非承運人證明他本人其受雇人或代理人為避免該事故發(fā)生及其后果已采 取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應(yīng)對因貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負(fù)賠償責(zé)任，如果引起該項滅失、損壞或延遲交付的事故……是在承運人掌管期間發(fā)生的。”但船公司的賠償責(zé)任是有限制的，《漢堡規(guī)則》第六條，“承運人對貨物滅失或損壞造成的損失所負(fù)的賠償責(zé)任，以滅失或損壞的貨物每件或每其他貨運單位相當(dāng)于835記帳單位或毛重每公斤2.5記帳單位的數(shù)額為限，兩者中以較高的數(shù)額為準(zhǔn)。”
八、 隱藏?fù)p害誰買單？
另一只集裝箱外表沒有損壞但箱內(nèi)貨物損害，在整個運輸鏈條各環(huán)節(jié)的經(jīng)營人均正常交接，無法分清直接的責(zé)任人，屬“隱藏?fù)p害”，不能直接向某個責(zé)任人索賠。根據(jù)《中華人民共和國海上國際集裝箱運輸管理規(guī)定》，多式聯(lián)運經(jīng)營人在接收貨物時，已知道或有合理的根據(jù)懷疑托運人陳述或多式聯(lián)運單據(jù)上所列貨物內(nèi)容與實際接收貨物的狀況不符，但無適當(dāng)方法進行核對時，多式聯(lián)運經(jīng)營人有權(quán)在多式聯(lián)運單據(jù)上作出保留、注明不符之處、懷疑的根據(jù)或無適當(dāng)核對方法的說明。多式聯(lián)運經(jīng)營人未在多式聯(lián)運單據(jù)上對貨物或集裝箱的外表狀況加以批注，則應(yīng)視為他已收到外表狀況良好的貨物或集裝箱。
多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)交接時雙方應(yīng)當(dāng)檢查箱號、箱體和封志，并作出記錄簽字確認(rèn)。承運人、港口裝卸企業(yè)對集裝箱、集裝箱貨物的損壞或短卸的責(zé)任，以交接為界。但如果在交接后180天內(nèi)，接方能提出證明集裝箱的損壞或集裝箱貨物的損壞或短卸是由交方原因造成，交方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，承運人與托運人或收貨人之間要求賠償?shù)臅r效，從集裝箱貨物交付之日起算不超過180天，但法律另有規(guī)定的除外。
根據(jù)《1973年國際商會聯(lián)運單證規(guī)則》，在不能確定貨物發(fā)生滅失或損壞的區(qū)段時，即對于隱藏的貨物損失，如果多式聯(lián)運經(jīng)營人證明貨物的滅失或損害是由于下述一種或多種原因或事件所引起的，它就不再承擔(dān)賠償責(zé)任。這些原因是：（1）發(fā)貨人或收貨人，或者，除多式聯(lián)運經(jīng)營人以外的、代表發(fā)貨人或收貨人行事的人，或多式聯(lián)運經(jīng)營人從其接管貨物的人的作為或不作為；（2）包裝或標(biāo)志不充分或有缺陷；（3）發(fā)貨人或收貨人，或者代表發(fā)貨人或收貨人行事的任何其他人對貨物的操作、裝載、積載或卸載；（4）貨物的潛在缺陷；（5）罷工、關(guān)廠、停工或勞動受限制，并且在多式聯(lián)運經(jīng)營人采取合理謹(jǐn)慎的措施后，仍不能避免其后果；（6）多式聯(lián)運經(jīng)營人不能避免的任何原因或事件，并且多式聯(lián)運經(jīng)營人采取合理謹(jǐn)慎的措施后仍不能防止其后果；（7）根據(jù)所適用的國際公約或者制約有關(guān)核能的責(zé)任的國內(nèi)法，核裝置的經(jīng)營人或代其行事人應(yīng)對此種核事故損害負(fù)責(zé)。
如果不能舉證，它就要負(fù)賠償責(zé)任。根據(jù)《1973年國際商會聯(lián)運單證規(guī)則》，其賠償責(zé)任按完全的過錯責(zé)任原則予以確定。賠償?shù)慕痤~應(yīng)參照此種貨物在交付給收貨人之時當(dāng)?shù)氐膬r值，或者根據(jù)多式聯(lián)運合同此種貨物本應(yīng)交付之時當(dāng)?shù)氐膬r值，進行計算。貨物的價值應(yīng)參照現(xiàn)時商品交易價格確定，或者，如果沒有此種價格，參照現(xiàn)時市場價格規(guī)定，或者，如即沒有商品交易價格，又沒有現(xiàn)時市場價格，參照同種類和同質(zhì)量貨物的正常價值確定。多式聯(lián)運承運人賠償責(zé)任限額為，按滅失或損壞的貨物毛重每公斤賠償不得超過30法郎。在這里，法郎是指含有純度千分之九百的黃金65.5毫克的單位。如果發(fā)貨人事先征得多式聯(lián)運經(jīng)營人的同意，已申報超過此限額的貨物價值，并在多式聯(lián)運單據(jù)上注明，則賠償責(zé)任限額應(yīng)為所申報的貨物價值。但是，在任何情況下，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償金額不應(yīng)超過有索賠權(quán)的人的實際損失。
如果這家國際公司是境外注冊的公司，它選擇訴訟方式向發(fā)貨人找回自己的損失，這場跨國訴訟的過程將是十分復(fù)雜的。首先要依據(jù)國際私法確定訴訟的主體和管轄，以及適用的準(zhǔn)據(jù)法。最終確定具體適用的法律。根據(jù)中華人民共和國交通部《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》第十八條，若“箱體、封志完好，貨物由托運人裝箱、計數(shù)、施封”“造成貨物滅失、損壞或?qū)Χ嗍铰?lián)運經(jīng)營人造成損失，托運人應(yīng)自行負(fù)責(zé)或承擔(dān)賠償責(zé)任”。可見，發(fā)貨人雖然不承擔(dān)貿(mào)易關(guān)系中對收貨人的賠償責(zé)任，卻脫離不開運輸關(guān)系中對貨代公司的賠償責(zé)任。換句話說，發(fā)貨人能夠證明自己貨交承運人時拿到的是清潔提單，它完成了交貨的責(zé)任，貨物損失的風(fēng)險由此轉(zhuǎn)移，僅僅是它作為賣方對買方而言，或者發(fā)貨人對收貨人而言。在它與貨代公司的委托關(guān)系中，由于貨代公司在提單上批注“由貨主裝載、計數(shù)”，它最終不能脫離賠償?shù)呢?zé)任。貨代公司的這個批注，一方面提高了發(fā)貨人和承運人交接貨物的效率，另一方面，也潛伏了發(fā)貨人最終的賠償責(zé)任。
