現(xiàn)代物流是完全不同于運輸與倉儲組成的傳統(tǒng)物流的概念，是一種由于高科技特別是信息技術的高速發(fā)展，世界經(jīng)濟一體化加速，專業(yè)化生產十分普及的基礎上形成的一種全新理念、管理與全新技術。當今社會，物流業(yè)已經(jīng)不是單純意義上的物與貨的配送，而發(fā)展成為適應信息社會、規(guī)模化生產、規(guī)模化采購、大賣場連鎖店式銷售，集物流、信息流和資金流為一體的全方位管理 
模式。現(xiàn)代物流業(yè)的興起與發(fā)展，帶動了各國經(jīng)濟的發(fā)展，也成了世界經(jīng)濟一體化的強大推動力。
  在經(jīng)濟學中，產品的生產成本扣除了材料、人工的成本，就是物流的成本，人們一開始千方百計去研究開發(fā)新材料以降低材料成本，千方百計加強管理以降低人工成本，但到了20世紀80、90年代，這兩種成本已無潛力可挖，如何降低物流成本就提到議事日程上來。隨著信息網(wǎng)絡系統(tǒng)技術的發(fā)展，隨著全球經(jīng)濟一體化加速，隨著超級跨國公司的不斷出現(xiàn)，隨著生產全球專業(yè)化的快速推進，把物流形成地區(qū)性、全球性供應鏈，從而降低物流成本就成為一種可能，從而提高企業(yè)的競爭力，促進企業(yè)的發(fā)展，這已成為許多國家與許多企業(yè)關注的熱點。
　　中國與發(fā)達工業(yè)國家在物流業(yè)發(fā)展上存在著巨大差距，是由中國現(xiàn)代化物流服務體系環(huán)境建設落后、現(xiàn)代物流信息化建設緩慢、信息資源開發(fā)利用及共享率低所致。而沉淀的資金和快速流動起來的資本價值所形成的巨大反差，則對于資金尚不充裕的中國具有極大的潛在經(jīng)濟意義。
　　市場成熟與否主要看企業(yè)
　　物流運作的主體是企業(yè)，物流的需求主要來源于企業(yè)，物流市場的成熟與否主要看企業(yè)，推動物流發(fā)展的動力也來自企業(yè)。隨著生產規(guī)模的擴大，許多企業(yè)認識到物流必須從生產領域與流通領域分離出來，這種強烈的物流需求，產生了第三方物流企業(yè)，專門為生產企業(yè)與流通企業(yè)的流通服務。也出現(xiàn)了為第三方物流企業(yè)作設計與委托管理的第四方物流企業(yè)。因此，中國物流業(yè)的發(fā)展如果沒有企業(yè)的物流需求，如果沒有企業(yè)的覺悟，就等于沒有推動力。
　　以世界500強為例。2000年對世界500強企業(yè)調查表明，從1997年到2000年，企業(yè)對第三方物流需求從40％增長到56％。51％企業(yè)使用以倉儲和分銷業(yè)為主業(yè)的第三方物流，而1999年只有36％；24％的企業(yè)使用以運輸為基礎的第三方物流，而1999年為40％。這就是強勁的企業(yè)物流需求。物流的主要需求來自企業(yè)，啟動中國物流業(yè)的發(fā)展應當把切入點放在企業(yè)，而企業(yè)的切入點應當放在減少庫存、降低流動資本占用上。至于城市物流系統(tǒng)的建立，也有來自企業(yè)的需求，再規(guī)劃多少個物流園區(qū)，沒有企業(yè)的參與與運作，只能是一個空殼園區(qū)。
　　深圳現(xiàn)代物流業(yè)全國領先
　　現(xiàn)代物流業(yè)不僅是經(jīng)濟發(fā)展的產物，更是推動經(jīng)濟發(fā)展的重要因素，而且已成為發(fā)達國家經(jīng)濟的重要組成部分。
　　1998年全球物流市場總額為28900億美元，其中，發(fā)展中國家的物流支出費用約9160億美元。發(fā)達國家物流支出占GDP的比重一般為10.5％~13.0％。1995年，美國與加拿大物流業(yè)產值達7110億美元。由此可見，客觀上物流產業(yè)已成為社會經(jīng)濟的重要組成部分和新的經(jīng)濟增長點。
　　日本從20世紀80年代到90年代，以物流業(yè)營業(yè)收入（含運輸額）計算，物流業(yè)增長2.6個百分點會使日本國民經(jīng)濟總量增長1個百分點；而深圳在20世紀90年代，物流業(yè)營業(yè)收入每增長1.02個百分點會使深圳的國內生產總值增長1個百分點。
　　同時，物流社會化促進物流行業(yè)的形成與發(fā)展，還將進一步調整產業(yè)結構與經(jīng)濟增長方式，從宏觀上發(fā)揮產業(yè)技術升級的帶動作用，通過第三產業(yè)帶動其他產業(yè)的發(fā)展，從而提高全社會整體經(jīng)濟效益。
　　深圳建設“區(qū)域性經(jīng)濟中心”，將高新技術產業(yè)、現(xiàn)代金融業(yè)和現(xiàn)代物流業(yè)作為深圳的三大戰(zhàn)略性支柱產業(yè)，以物流產業(yè)的發(fā)展作為牽引力全面帶動第三產業(yè)的發(fā)展，物流業(yè)已成為深圳經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱。
 
　　近年來，經(jīng)過深圳市政府的市場培育和推進，深圳物流業(yè)發(fā)展迅速，增長速度快，發(fā)展勢頭猛，企業(yè)數(shù)量多，現(xiàn)代物流業(yè)已呈現(xiàn)百家爭鳴、百花齊放的發(fā)展態(tài)勢，各類物流企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)。截至目前，深圳鹽田、機場、筍崗—清水河、龍華、平湖、前海灣六大物流園區(qū)建設進展順利，據(jù)初步統(tǒng)計，已入園的產業(yè)項目投資額已達70多億元人民幣。
　　經(jīng)過近幾年的發(fā)展，目前深圳市注冊物流公司達310多家，其中投資額在1億元人民幣以上的骨干綜合型第三方物流企業(yè)30多家，并吸引了UPS、聯(lián)邦快遞、嘉里物流等50多家跨國公司來深投資注冊物流企業(yè)，僅去年，深圳就成功引進50余家物流企業(yè)進駐。
　　下一階段，深圳將扶持重點物流企業(yè)，尤其是第三方物流企業(yè)，使深圳成為華南地區(qū)第三方、第四方物流服務基地和供應鏈管理中心。物流業(yè)作為深圳的一大支柱產業(yè)，其迅速發(fā)展對促進深圳經(jīng)濟發(fā)展貢獻巨大。
　　從深圳的物流業(yè)發(fā)展趨勢來看，近兩年深圳港集裝箱吞吐量每年增加150萬標準箱是完全有可能的。統(tǒng)計數(shù)字顯示，深圳港共有泊位128個，其中萬噸級以上泊位39個，港口貨運增勢強勁。
　　2003年深圳港集裝箱吞吐量已突破1000萬標箱，列世界集裝箱大港第四位。深圳充分利用國際物流的特點，使物流業(yè)不斷做強做大，在中國內地保持領先地位已是不爭的事實。
　　發(fā)展國際化社會化物流
　　作為在中國內地率先提出將物流業(yè)作為支柱產業(yè)的城市，深圳物流業(yè)有其自身的發(fā)展特點，這就是將發(fā)展重點放在國際物流上。香港作為全球重要的航運中心和中國內地特別是華南地區(qū)的貨物出口通道，其優(yōu)勢是國內其它城市無法比擬的。
　　深圳毗鄰香港的地理優(yōu)勢和深港之間的密切關系，以及外向型經(jīng)濟發(fā)達的珠江三角洲地區(qū)作為深圳港的直接經(jīng)濟腹地，決定了深圳國際物流的主導地位。
　　國際物流只有在外部軟、硬環(huán)境，包括政策、體制、基礎設施、信息平臺等有足夠能量支持的前提下才能健康發(fā)展，不僅如此，對區(qū)域位置和區(qū)域經(jīng)濟還有很大的依賴性。
 
　　為適應這一特點，在加強港口建設的同時，深圳物流企業(yè)應加強與珠江三角洲地區(qū)腹地經(jīng)濟的聯(lián)系，向這些地區(qū)輸出供應鏈管理技術。在深圳干線航線開放越來越多的時候，也適當開放珠江三角洲西線及華南地區(qū)的支線港口，使之成為深圳的補給港。
 
　　深圳物流社會化近年來已得到一定發(fā)展，各類物流中心、儲運公司開始以行業(yè)優(yōu)勢為各類生產制造企業(yè)和商貿企業(yè)等提供社會性配送服務并逐步向內地滲透。但深圳目前絕大多數(shù)企業(yè)仍然在按傳統(tǒng)的物流管理模式運作，面對我國加入WTO后的發(fā)展機遇，這些企業(yè)將很難融入國際競爭。
 
　　分析其原因首先在于深圳許多企業(yè)的發(fā)展目前主要停留在數(shù)量的擴張，在降低成本上還沒有形成足夠的市場壓力。
 
　　其次由于配送體系不完善、物流本身技術落后、服務水平不高等原因使物流服務不能滿足企業(yè)物流社會化的需要。所以，深圳社會化物流服務仍然在絕大多數(shù)企業(yè)的門外徘徊，這既是深圳目前物流體系的缺陷，同時也保留著深圳社會化物流發(fā)展的巨大空間。