在中國(guó)蓬勃發(fā)展的物流領(lǐng)域，正當(dāng)?shù)谌轿锪鞒蔀槠髽I(yè)日益關(guān)注的焦點(diǎn)之同時(shí)，業(yè)界已開(kāi)始發(fā)展第四方物流了。但中國(guó)的物流服務(wù)商真正要發(fā)展成第四方物流供貨商，看來(lái)還需要有一段頗長(zhǎng)的路要走。
何謂第四方物流？
第三方物流是指的是由物流的供、需方之外的第三方去完成的物流運(yùn)作方式，目的是因?yàn)橛兄诜⻊?wù)對(duì)象降低庫(kù)存、減少成本。那何謂第四方物流？第四方物流的概念是首先由安盛咨詢公司提出的，其主要定義為“一個(gè)供應(yīng)鏈集成商”，這集成商既能調(diào)配和管理組織自身，又能給客戶提供物流增值及互補(bǔ)性服務(wù)，利用資源、能力與技術(shù)，為客戶提供全面的供應(yīng)鏈解決方案。另外第四方物流也可以理解為是在第三方物流的基礎(chǔ)上對(duì)管理和技術(shù)等物流資源作進(jìn)一步的整合，并為用戶提供全面供應(yīng)鏈物流的解決方案的集成商。
為何客戶還需要第四方物流供貨商？ 因?yàn)樵谕ǔＧ闆r下，第三方物流供貨商不可能向客戶提供整個(gè)供應(yīng)鏈的物流服務(wù)，譬如企業(yè)信息整合，客戶動(dòng)態(tài)事件管理，客戶協(xié)同綜合管理等，均不是在第三方物流供貨商的服務(wù)范圍內(nèi)。為了降低成本，企業(yè)不斷擴(kuò)大物流的外包，然而現(xiàn)實(shí)中的第三方物流在綜合能力、集成技術(shù)、戰(zhàn)略管理等方面難以滿足用戶的需要。為了滿足這種需要，某些第三方物流企業(yè)、信息技術(shù)企業(yè)以及咨詢公司結(jié)成服務(wù)商聯(lián)盟，為用戶提供更加全面的供應(yīng)鏈物流服務(wù)。這種嶄新的外包服務(wù)，也就是所謂的“第四方物流”供貨商了。
第四方物流企業(yè)如果實(shí)現(xiàn)整合第三方物流，必須要具備下列四個(gè)先決條件：
1. 第四方物流必須具備企業(yè)咨詢能力；
2. 第四方物流必須有能力整合所有物流資源；
3. 第四方物流必須是物流增值的服務(wù)商，而不是物流的利益方；
4. 第四方物流必須能實(shí)現(xiàn)信息共享；
發(fā)展中國(guó)第四方物流的思路
中國(guó)加入世貿(mào)后，中國(guó)企業(yè)正面臨著經(jīng)濟(jì)體制環(huán)境的變化，物流成為中國(guó)重點(diǎn)發(fā)展的主要事項(xiàng)，物流業(yè)的發(fā)展已列入中國(guó)“十五”規(guī)劃之一，在不斷增加政府的資源、企業(yè)物流的資源，以及中國(guó)對(duì)外開(kāi)放，增加國(guó)外資本投入的情況下，大大提高中國(guó)物流業(yè)的效益，既可以為物流企業(yè)創(chuàng)造“第三方利潤(rùn)源”，也可以為第四方物流打好基礎(chǔ)。
1. 以發(fā)展第三方物流為基礎(chǔ)
中國(guó)如要發(fā)展第四方物流，首先要大力發(fā)展第三方物流企業(yè)，為第四方物流發(fā)展作為鋪墊，因?yàn)榈谒姆轿锪魇紫仁峭ㄟ^(guò)第三方物流整合社會(huì)資源基礎(chǔ)上再進(jìn)行整合，只有大力發(fā)展第三方物流企業(yè)，第四方物流才有發(fā)展的基礎(chǔ)。
2. 結(jié)合電子商務(wù)和現(xiàn)代物流
中國(guó)目前正在推進(jìn)信息化進(jìn)程，同時(shí)物流業(yè)在中國(guó)經(jīng)濟(jì)中占一個(gè)很重要的地位，把當(dāng)前蓬勃發(fā)展的電子商務(wù)和現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來(lái)是培育第四方物流的最佳途徑。
3. 打造第四方物流的應(yīng)用平臺(tái)
要發(fā)展第四方物流，必需打造第四方物流的應(yīng)用平臺(tái)（Application Services Platform），建立統(tǒng)一規(guī)范、通過(guò)統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，整合不同物流企業(yè)的資源。這樣才能增加物流的透明度，提供更加全面的供應(yīng)鏈集成服務(wù)給予客戶，發(fā)展成真正的第四方物流企業(yè)，也可以大大提高中國(guó)物流業(yè)的水平。
4. 加強(qiáng)政府在物流政策上的支持
要求政府抓緊物流基礎(chǔ)建設(shè)、產(chǎn)業(yè)服務(wù)、規(guī)范工作。比如建立統(tǒng)一商品條形碼標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)物流企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、加快物流人才培養(yǎng)、加大物流人才引進(jìn)力度、鼓勵(lì)外商投資中國(guó)物流業(yè)等。
中國(guó)第四方物流的市場(chǎng)機(jī)會(huì)
現(xiàn)全國(guó)公路貨運(yùn)車(chē)輛統(tǒng)計(jì)數(shù)字為約600萬(wàn)輛，扣除停運(yùn)、小噸位、短途等情況按保守估計(jì)，活躍在長(zhǎng)途貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面的車(chē)輛有100萬(wàn)輛左右。長(zhǎng)途貨車(chē)做為獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、自我管理的生產(chǎn)資料已多數(shù)由個(gè)人擁有或承包性擁有。現(xiàn)中國(guó)貨運(yùn)車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)方式如下：
1. 車(chē)主在所在地通過(guò)運(yùn)輸公司承攬貨源
在車(chē)輛出發(fā)地，車(chē)主通過(guò)運(yùn)輸公司承攬貨源，處理當(dāng)?shù)仃P(guān)系，上交利潤(rùn)和管理費(fèi)。運(yùn)價(jià)因貨物、方向不同約在0.5～0.9元/噸公里，現(xiàn)運(yùn)營(yíng)（以現(xiàn)空駛率水平計(jì)算）成本約0.4～0.45元/噸公里。
2. 車(chē)主在貨物到達(dá)地尋找貨源
在貨物到達(dá)地，不論原是個(gè)人車(chē)輛還是運(yùn)輸公司車(chē)輛，均表現(xiàn)為一輛返程的空車(chē)，迫切需要回程貨物。但是做為外地的返程車(chē)輛尋找貨源面臨許多困難。例如當(dāng)?shù)貨](méi)有專(zhuān)人長(zhǎng)時(shí)間負(fù)責(zé)承銷(xiāo)工作，無(wú)法取得貨源；不知合適貨源在哪里；很難取得貨主信任；無(wú)法滿足較大貨主貨運(yùn)的多方向、多批量運(yùn)力要求和提貨計(jì)劃性；無(wú)法有效將零散貨物集成一車(chē)承運(yùn)；返程車(chē)的極強(qiáng)目的性（必須返回出發(fā)地）和時(shí)效性（不能等太長(zhǎng)時(shí)間）更加重了以上的各項(xiàng)困難。所以目前只能適用于臨時(shí)和小型貨主，運(yùn)價(jià)一般在0.15～0.25元/噸公里之間,只有本地發(fā)車(chē)運(yùn)價(jià)的50%左右。
3. 市場(chǎng)衍生了15萬(wàn)家小型貨運(yùn)代理公司
由于外地的返程車(chē)輛空車(chē)極多，市場(chǎng)衍生了大量專(zhuān)門(mén)以返程車(chē)為車(chē)源的小型貨運(yùn)代理公司，現(xiàn)時(shí)全國(guó)約15萬(wàn)家這樣的配載站。他們利用本地優(yōu)勢(shì)和返程車(chē)的低價(jià)，專(zhuān)門(mén)尋找貨源為返程車(chē)服務(wù)，從中賺取利潤(rùn)。其在形象、信譽(yù)、管理、沒(méi)有異地配合及只擅長(zhǎng)承運(yùn)1～2條單線等方面受限制，只能承運(yùn)那些小型貨主和私人貨物，承運(yùn)價(jià)也較低。毛利率一般為整車(chē)10～30%，零擔(dān)30～50%，遇到個(gè)別大貨主的臨時(shí)貨源則有50～100%的毛利率，但因業(yè)務(wù)流程中沒(méi)什么人工以外其它費(fèi)用，純利率較高。 也有少量大型運(yùn)輸企業(yè)派駐外地的辦事處，作用等同于配載站，但不如貨代公司效益好。
基于以上原因，這個(gè)市場(chǎng)存在兩大新市場(chǎng)的需求和新增的利潤(rùn)空間：
1. 打造信息交流平臺(tái)的需求
配貨市場(chǎng)供、需之間急需信息交流、搭配、交易的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，這也是第四方物流的應(yīng)用平臺(tái)的建搭起始點(diǎn)。將市場(chǎng)中極為分散、無(wú)序流動(dòng)的信息集中起來(lái)交流和搭配，以增加信息的有效利用率和利用后的利潤(rùn)率。 從市場(chǎng)的現(xiàn)狀，每年已有400～500億的運(yùn)輸營(yíng)業(yè)額，有20～30億的利潤(rùn)在市場(chǎng)的中間代理層中流動(dòng)。僅對(duì)其中的物流作有效組織，提供真正的有效交流平臺(tái)，至少可以新增利潤(rùn)10～15億。例如減少車(chē)等待時(shí)間，繞駛里程，增加利用量，增加搭載量等可以多使用返程車(chē)和使返程車(chē)多拉貨，少繞駛等方面。這些效益是明顯的，需求是急迫的，也是行業(yè)內(nèi)共識(shí)的。
也因此，現(xiàn)市場(chǎng)有公司欲以此需求為基礎(chǔ)建網(wǎng)，有僅靠收取供、需雙方的一方入網(wǎng)費(fèi)做利潤(rùn)來(lái)源的計(jì)劃。例如車(chē)/年收取增值服務(wù)費(fèi)500元，首年度以吸收10萬(wàn)量車(chē)為目標(biāo)，即有5000萬(wàn)/年收益，以此為基礎(chǔ)，再尋求收取幾十倍于此的交易費(fèi)。
2. 為大中型貨主實(shí)現(xiàn)配貨行業(yè)的電子商務(wù)化
除以上所述，實(shí)際市場(chǎng)上還有一個(gè)大得多的潛量：即現(xiàn)未使用返程車(chē)源的大、中型貨主，只有實(shí)現(xiàn)配貨行業(yè)的電子商務(wù)化才能符合他們的需要。現(xiàn)400～500億營(yíng)運(yùn)額僅占總公路貨運(yùn)營(yíng)運(yùn)額的三分之一，畢竟每個(gè)返程車(chē)都是那些以0.5～0.9元/噸公里的價(jià)格，承運(yùn)那些大中貨主的貨源后形成的。而2001年全部公路貨運(yùn)總量也僅占各項(xiàng)運(yùn)輸總量的18%，鐵路運(yùn)輸所占比例更大，也就是說(shuō)在達(dá)到雙程車(chē)之前，返程車(chē)這個(gè)市場(chǎng)至少還有額外200億的發(fā)展空間，如向鐵路爭(zhēng)貨源那就大得多了。返程公路運(yùn)價(jià)已不高于鐵路運(yùn)價(jià)，還有門(mén)到門(mén)，快捷方便等優(yōu)勢(shì)。這個(gè)市場(chǎng)空間只能靠第四方物流公司，以網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)和系統(tǒng)內(nèi)部電子商務(wù)逐步與貨主搭接來(lái)實(shí)現(xiàn)。
看來(lái)實(shí)行物流業(yè)的電子商務(wù)比起實(shí)行其它行業(yè)的電子商務(wù)來(lái)得更有效益。
