在
上海嘉定的上汽大眾汽車廠廠區(qū)方圓5里之內(nèi)，你可以看到數(shù)十個(gè)獲大或小的倉庫。有意思的是，這些倉庫絕大部分并不是上汽大眾的財(cái)產(chǎn)，而是屬于上汽大眾的眾多零配件供應(yīng)商。
實(shí)際上，不僅僅是倉庫，嘉定正是由于
有上汽大眾生產(chǎn)廠的存在，近10年來已經(jīng)聚集了近百家汽車零配件供應(yīng)商，而上海政府1年前干脆決定，要進(jìn)一步把嘉定這個(gè)原本不起眼的小地方，策劃成“中國的底特律”——成為一個(gè)全國乃至亞洲最大的汽車城。
這種零配件供應(yīng)商圍繞著整車廠商的扎堆現(xiàn)象在中國并不少見。至少，無論是一汽、二汽還是上汽通用的廠區(qū)邊上，零配件供應(yīng)商的倉庫無不是鱗次櫛比。
毫無疑問，這種局面對整車廠商來說看起來是很“受用”的，比如，有供應(yīng)鏈上游企業(yè)的倉庫托著，其在“零庫存”這個(gè)概念上，恐怕比其他行業(yè)都要早體驗(yàn)幾年。而“零庫存”的好處自然不必多說，整車成本節(jié)約了一部分其實(shí)還不算什么，關(guān)鍵的是，這讓整車企業(yè)在制定“柔性生產(chǎn)計(jì)劃”和進(jìn)行生產(chǎn)線切換的時(shí)候，身上的“牽掛”減少了很多，這自然是整車廠商在日益激烈的市場競爭中最渴望的“敏捷加值”。
不過，與整車廠商的志得意滿相比，不少零配件供應(yīng)商的對此的抱怨卻顯得異常扎眼，在今年上海舉行的汽車行業(yè)物流峰會(huì)上，來參加會(huì)議的零配件廠商們在午餐時(shí)彼此間訴苦最多的就是某某整車廠為什么訂貨計(jì)劃老是在變動(dòng)：一會(huì)兒數(shù)量在變，一會(huì)兒型號在變，一會(huì)兒交貨時(shí)間在變，有的時(shí)候則干脆取消訂單？
“說實(shí)在的，我們上不怕租倉庫和壓點(diǎn)庫存。就怕整車廠商生產(chǎn)線的切換，因?yàn)檫@樣一來，我們的庫存就真的變成無法逆轉(zhuǎn)的成本了。”一位
杭州的剎車盤供應(yīng)商滿臉委屈的說道。
根據(jù)羅蘭貝格的數(shù)據(jù)，近年來國內(nèi)企車零配件企業(yè)的平均利潤率在30%以上，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于整車企業(yè)15%—20%的利潤率。甚至有不少零配件企業(yè)可以獲得超過50%的利潤率。如果從這個(gè)角度來看，整車廠商把“零庫存”的壓力和切換成本轉(zhuǎn)嫁到供應(yīng)商身上似乎并不是沒有道理的事情。
然而，這么高的利潤率是建立在集成度很低的零散件和幾乎沒有研發(fā)投入的基礎(chǔ)之上的。顯然，低成本是目前國內(nèi)的零配件廠商盈利的關(guān)鍵。
雖然目前中國的汽車市場上一年可以冒出10多個(gè)轎車車型，但是誰都知道恐怕用不了多久，就會(huì)有越來越多的車型被證明失敗而減產(chǎn)甚至停產(chǎn)。這樣一來，面對下游的整車廠商越來越低的切換成本，大多數(shù)零配件供應(yīng)商正在不知不覺中被整車廠商的“零庫存概念”拉近整個(gè)汽車行業(yè)的平均利潤率，甚至干脆被逼上懸崖的邊緣。
而零配件廠商被切換成本擠壓的結(jié)果必然會(huì)帶來零配件行業(yè)的整合并購風(fēng)潮，會(huì)促進(jìn)中國原本沙灘化的零配件行業(yè)開始圍繞著幾個(gè)或者國內(nèi)或者國外的巨頭“冷卻和凝結(jié)”。這對整車廠商來說并不一定是好事。
2002年，上汽奇瑞汽車公司與德爾福（上海）動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)有限公司簽訂了一個(gè)供貨協(xié)議，欲向?qū)Ψ讲少徱慌囖D(zhuǎn)向器，價(jià)格為300元每片。德爾福印度研發(fā)中心花了半年的時(shí)間研發(fā)出奇瑞所需要型號的轉(zhuǎn)向器產(chǎn)品。
但是，這個(gè)時(shí)候，奇瑞方面卻突然改變了計(jì)劃，希望德爾福供應(yīng)的轉(zhuǎn)向器產(chǎn)品價(jià)格定為150元每片，數(shù)量也大幅度縮減，否則就要取消訂單，而改向其它供應(yīng)商采購該產(chǎn)品。結(jié)果，德爾福位于上海的這家工廠經(jīng)過研究，堅(jiān)決的放棄這筆訂單。雖然最后這個(gè)訂單被國內(nèi)某配件企業(yè)低價(jià)接受了，但是產(chǎn)品的質(zhì)量自然也有了相應(yīng)的變化。
實(shí)際上今天整車廠商身邊的本土零配件企業(yè)大多是沒有定價(jià)能力的。而像德爾福、韋斯通、博世這樣世界級零配件巨頭，絕對是有定價(jià)能力的。在他們身上，整車廠商必須要運(yùn)用這樣的計(jì)算公式——將零庫存帶來的切換成本推給供應(yīng)商后，成本并沒有消失掉。供應(yīng)商的成本如果上升了，那么整車廠商也一定不會(huì)好過。
顯然，零庫存是一種注定要償還的“債”。今天它對整車廠商庫存成本和切換成本的節(jié)約，最后帶來的必然是議價(jià)能力更強(qiáng)的供應(yīng)鏈伙伴。
就像整車廠商的零庫存是在讓零配件廠商為自己多年來在“技術(shù)上的零庫存”還債一樣，整車廠商今天得到的實(shí)惠，在今后面對更強(qiáng)力的供應(yīng)商的時(shí)候，遲早也要去償還。不要忘了，目前國內(nèi)整車廠商的20%的平均利潤率，遲早也要被拉平到10%左右的世界平均水平。
這不能說“零庫存”概念是錯(cuò)誤的，不能說整車廠商的做法是錯(cuò)誤的，甚至這一切都是不可避免注定要發(fā)生的。它是一個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然，是供應(yīng)鏈關(guān)系從初級進(jìn)入成熟階段的必然演進(jìn)過程，更是對產(chǎn)業(yè)平均利潤率原則最忠實(shí)的維護(hù)。
它說明的只有一點(diǎn)，企業(yè)間的博弈必然是其所在的供應(yīng)鏈之間的博弈，而在某一條供應(yīng)鏈的上下游之間，長期來看，根本就不存在博弈這個(gè)概念。
