大宗商品運(yùn)輸需求持續(xù)增長(zhǎng)。中國(guó)GDP的快速增長(zhǎng)，形成對(duì)資源的強(qiáng)勁需求，帶動(dòng)鐵礦石、煤炭及原油進(jìn)口的快速增長(zhǎng)，該領(lǐng)域未來(lái)將具有較大的發(fā)展?jié)摿ΑＮ覀冋J(rèn)為大宗散貨運(yùn)輸引起的物流鏈各個(gè)節(jié)點(diǎn)(如航運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、港口裝卸)將成為很好的投資選擇。 　　BDI指數(shù)上漲促航運(yùn)公司業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)。基于對(duì)全球貿(mào)易的持續(xù)增長(zhǎng)預(yù)期，以及我國(guó)鋼鐵行業(yè)對(duì)鐵礦石進(jìn)口的剛性需求，我們認(rèn)為在運(yùn)力短期內(nèi)不能大幅跟上的情況下，BDI指數(shù)將維持在高位。這將有利于航運(yùn)公司的業(yè)績(jī)持續(xù)提升。我們看好BDI指數(shù)上漲所帶來(lái)的行業(yè)性投資機(jī)會(huì)。主要的受益公司是擁有大量干散貨運(yùn)力的公司，包括中國(guó)遠(yuǎn)洋(54.69,-1.32,-2.36%)、中海發(fā)展(40.10,0.18,0.45%)、中遠(yuǎn)航運(yùn)(41.31,-0.29,-0.70%)等。
　　北方港口大宗散貨吞吐量將持續(xù)快速增長(zhǎng)。從近年來(lái)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，北方港口吞吐量年均增速超過(guò)沿海港口的平均水平，而長(zhǎng)三角和珠三角港口吞吐量增速則處于下降趨勢(shì)。這說(shuō)明港口吞吐量的結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，大宗散貨的吞吐量增長(zhǎng)要快于集裝箱的增速。我們認(rèn)為在目前A股市場(chǎng)中的天津港(27.05,-0.16,-0.59%)、日照港(15.00,0.19,1.28%)、營(yíng)口港(17.21,-0.36,-2.05%)將直接受益于未來(lái)大宗散貨吞吐量持續(xù)增長(zhǎng)，是很好的長(zhǎng)線投資品種。
　　鐵路運(yùn)輸瓶頸提升現(xiàn)有鐵路資源的價(jià)值。我國(guó)鐵路建設(shè)速度落后于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度。鐵路運(yùn)輸在我國(guó)西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)的過(guò)程中發(fā)揮著主導(dǎo)作用，但相對(duì)于需求，運(yùn)能增長(zhǎng)一直緩慢。在鐵路運(yùn)能短期難以大幅提高的情況下，現(xiàn)有鐵路資源顯得尤其稀缺，提高了目前線路的內(nèi)在價(jià)值。我們認(rèn)為目前A股市場(chǎng)唯一的鐵路公司大秦鐵路(24.25,0.40,1.68%)將面臨估值不斷提高的過(guò)程，是很好的價(jià)值投資品種。
　　投資選擇：通過(guò)以上對(duì)大宗散貨運(yùn)輸帶來(lái)的投資機(jī)會(huì)，我們認(rèn)為以下公司是很好的投資品種。中國(guó)遠(yuǎn)洋(601919)、中海發(fā)展(600026)、中遠(yuǎn)航運(yùn)(600428)、天津港(600717)、日照港(600017)、營(yíng)口港(600317)、大秦鐵路(601006)
　　大宗商品運(yùn)輸需求持續(xù)增長(zhǎng)
　　我國(guó)正進(jìn)入重化工業(yè)時(shí)代，對(duì)于能源(特別是煤炭和石油)及原材料的需求日益上升。而根據(jù)我國(guó)自然資源的稟賦及分布特征，這些大宗商品為實(shí)現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)價(jià)值派生出了巨大的運(yùn)輸需求。從運(yùn)輸方式來(lái)看，大宗商品最為經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式就是水運(yùn)和鐵路，在大宗商品運(yùn)輸需求持續(xù)增加的過(guò)程當(dāng)中，就會(huì)為我們帶來(lái)諸如水運(yùn)、鐵路、港口等各運(yùn)輸環(huán)節(jié)的投資機(jī)會(huì)。2007年以來(lái)，“中國(guó)因素”推動(dòng)BDI指數(shù)大幅上揚(yáng)，我國(guó)沿海港口大宗散貨吞吐量也高速增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸持續(xù)吃緊，運(yùn)價(jià)仍有上調(diào)要求，為相關(guān)水運(yùn)公司、鐵路運(yùn)輸公司和港口公司提供了良好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境，并將直接提升這些公司的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)
　　從業(yè)內(nèi)投資方向來(lái)看，一些大的港口運(yùn)營(yíng)商從前幾年鐘情于對(duì)集裝箱碼頭的投資，正逐步轉(zhuǎn)向?qū)Υ笞谏⒇洿a頭的投資。如招商局國(guó)際在主力發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)的同時(shí)，開(kāi)始加大在大宗資源及能源型散貨專(zhuān)業(yè)碼頭的投資力度。他們認(rèn)為中國(guó)GDP的快速增長(zhǎng)，形成對(duì)資源的強(qiáng)勁需求，帶動(dòng)鐵礦石、煤炭及原油進(jìn)口的快速增長(zhǎng)，該領(lǐng)域未來(lái)將具有較大的發(fā)展?jié)摿Γ�大宗資源性專(zhuān)業(yè)散貨碼頭將成為其港口業(yè)務(wù)的重要組成部分。近期，招商局國(guó)際已成功入股以鐵礦石、石油及煤炭為主要貨種的湛江港股份有限公司。反映在資本市場(chǎng)上，我們認(rèn)為大宗散貨運(yùn)輸引起的物流鏈各個(gè)節(jié)點(diǎn)(如航運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、港口裝卸)將成為很好的投資選擇。
　　BDI指數(shù)上漲促航運(yùn)公司業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)
　　截止9月26日，BDI指數(shù)達(dá)到9259點(diǎn)，較年初4421點(diǎn)上漲109%。
　　圖一、BDI指數(shù)2007年走勢(shì)圖
　　運(yùn)力增長(zhǎng)緩慢也是重要原因。運(yùn)力增長(zhǎng)緩慢的主要原因在于近年來(lái)造船的船臺(tái)主要承建的是高附加值集裝箱輪和油輪，這兩種輪船的運(yùn)力增長(zhǎng)年均超過(guò)10%。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，07年各類(lèi)干散貨輪船運(yùn)力凈增長(zhǎng)2389萬(wàn)噸，較06年底總運(yùn)力3.78億噸僅上漲了6.3%，低于全球貿(mào)易量的年增長(zhǎng)速度。這也導(dǎo)致了BDI指數(shù)今年以來(lái)持續(xù)上揚(yáng)，以及船臺(tái)訂單的上升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，07年上半年全球干散貨船訂單總金額達(dá)到315億美元，其價(jià)值遠(yuǎn)超過(guò)06年同期油輪訂單高峰期創(chuàng)下的230億美元記錄。
　　基于對(duì)全球貿(mào)易的持續(xù)增長(zhǎng)預(yù)期，以及我國(guó)鋼鐵行業(yè)對(duì)鐵礦石進(jìn)口的剛性需求，我們認(rèn)為在運(yùn)力短期內(nèi)不能大幅跟上的情況下，BDI指數(shù)將維持在高位。這將有利于航運(yùn)公司的業(yè)績(jī)持續(xù)提升。從A股市場(chǎng)航運(yùn)公司的半年報(bào)來(lái)看，行業(yè)的毛利率顯著提高，中海發(fā)展是比較有代表性的公司。07上半年中海發(fā)展的COA運(yùn)價(jià)提升14.1%，國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)上漲了37%，而公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率較06年同期上升了9個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到43%的高水平；預(yù)計(jì)07下半年公司的主營(yíng)利潤(rùn)率水平較上半年還有所提高。
　　因此，我們看好BDI指數(shù)上漲所帶來(lái)的行業(yè)性投資機(jī)會(huì)。主要的受益公司是擁有大量干散貨運(yùn)力的公司，包括中國(guó)遠(yuǎn)洋、中海發(fā)展、中遠(yuǎn)航運(yùn)等。
　　北方港口大宗散貨吞吐量將持續(xù)快速增長(zhǎng)
　　自上世紀(jì)80年代改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)一直保持年均9.9%的高速增長(zhǎng)，而對(duì)外貿(mào)易保持年均16.4%的高增長(zhǎng)。相應(yīng)的，沿海港口吞吐量從1980年的2.17億噸，增長(zhǎng)到2006年的35.3億噸，年復(fù)合增長(zhǎng)11%。
　　中國(guó)經(jīng)濟(jì)未來(lái)十年仍將保持年均8%以上的增速；同時(shí)，伴隨著世界制造中心向中國(guó)轉(zhuǎn)移，外貿(mào)仍將作為中國(guó)GDP增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Γ�進(jìn)一步推動(dòng)港口吞吐量的增長(zhǎng)。尤其是近年來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局逐步向環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈轉(zhuǎn)移，該地區(qū)的港口吞吐量獲得了超過(guò)全國(guó)平均水平的快速增長(zhǎng)
　　我國(guó)北方港口大宗散貨吞吐量持續(xù)增長(zhǎng)。目前，煤炭、石油天然氣、鐵礦石等大宗散貨在我國(guó)港口吞吐總量中占比最大，且保持快速增長(zhǎng)趨勢(shì)。2000-2006年間，煤炭吞吐量年均增長(zhǎng)15%，石油天然氣吞吐量年均增長(zhǎng)13%，鐵礦石吞吐量年均增長(zhǎng)23%。持續(xù)增長(zhǎng)的主要因素為，我國(guó)煤炭產(chǎn)地與消費(fèi)地布局不均衡，造成了西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)的局面，為北方沿海港口帶來(lái)了大量煤炭轉(zhuǎn)運(yùn)量；同時(shí)由于經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)和世界制造業(yè)中心向中國(guó)轉(zhuǎn)移，我國(guó)對(duì)能源、原材料的需求持續(xù)上升，推動(dòng)原油、鐵礦石等的進(jìn)口量迅速增長(zhǎng)，環(huán)渤海地區(qū)作為我國(guó)重工業(yè)基地，其大宗散貨吞吐量更快增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)我國(guó)西煤東運(yùn)主要消費(fèi)省份(魯、蘇、浙、滬、閩、粵等)的煤炭消費(fèi)量未來(lái)幾年仍將保持9%左右的年復(fù)合增長(zhǎng)；而我國(guó)的原油及鐵礦石進(jìn)口量亦將維持10.8%及13%的年復(fù)合增長(zhǎng)率，將繼續(xù)推動(dòng)我國(guó)北方沿海港口的大宗商品吞吐量增長(zhǎng)。
　　從近年來(lái)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，北方港口吞吐量年均增速超過(guò)沿海港口的平均水平，而長(zhǎng)三角和珠三角港口吞吐量增速則處于下降趨勢(shì)。這說(shuō)明港口吞吐量的結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，大宗散貨的吞吐量增長(zhǎng)要快于集裝箱的增速。
　　從港口的產(chǎn)能擴(kuò)張來(lái)看，短期內(nèi)散貨、油輪碼頭不會(huì)造成過(guò)剩。“十五”期間，我國(guó)沿海港口建設(shè)實(shí)現(xiàn)了快速增長(zhǎng)，但仍無(wú)法滿足經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和對(duì)外貿(mào)易高速發(fā)展的需要。總體來(lái)講，我國(guó)港口能力仍供不應(yīng)求。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年集裝箱完成量超過(guò)設(shè)計(jì)能力35%，進(jìn)口鐵礦石接卸2億噸，超過(guò)設(shè)計(jì)能力67%，原油碼頭接卸能力和需求大體相當(dāng)，但適應(yīng)大噸位油輪的接卸能力嚴(yán)重不足，港口吞吐能力不足日益嚴(yán)重。根據(jù)交通部“十一五”規(guī)劃，到2010年，全國(guó)沿海集裝箱專(zhuān)業(yè)化泊位數(shù)量達(dá)到377個(gè)，通過(guò)能力1.36億標(biāo)箱；北方7個(gè)主要煤炭裝船港一次煤炭下水量達(dá)到5.8億噸，主要卸船港一次接卸泊位卸船能力4.55億噸；沿海港口20萬(wàn)噸以上原油卸船泊位接卸能力達(dá)到2.8億噸，全國(guó)沿海液化天然氣接卸能力達(dá)到1830萬(wàn)噸，沿海港口20萬(wàn)噸以上礦石碼頭通過(guò)能力達(dá)到3.25億噸。在這樣的規(guī)劃下，港口適應(yīng)度接近1:1，因此我們看好未來(lái)5年北方港口大宗散貨碼頭的盈利能力將獲得持續(xù)的提升。
　　通過(guò)以上的分析，我們認(rèn)為在目前A股市場(chǎng)中的天津港、日照港、營(yíng)口港將直接受益于未來(lái)大宗散貨吞吐量持續(xù)增長(zhǎng)，是很好的長(zhǎng)線投資鐵路運(yùn)輸瓶頸提升現(xiàn)有鐵路資源的價(jià)值我國(guó)鐵路建設(shè)速度落后于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度。鐵路運(yùn)輸在我國(guó)西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)的過(guò)程中發(fā)揮著主導(dǎo)作用，但相對(duì)于需求，運(yùn)能增長(zhǎng)一直緩慢。截止2005年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到7.54萬(wàn)公里，居世界第三位；但1995年至2005年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程年復(fù)合增長(zhǎng)率僅為1.9%，不僅落后于公路的建設(shè)速度(同期公路里程年復(fù)合增長(zhǎng)率為5.3%)，與GDP增長(zhǎng)速度相比也明顯滯后。我國(guó)鐵路修建速度滯后的主要原因在于投資嚴(yán)重不足，2005年我國(guó)對(duì)鐵路建設(shè)的投資為889億元，而對(duì)公路的建設(shè)投資則高達(dá)5485億元，鐵路投資僅為公路投資的16.2%。鐵路建設(shè)投資大，建設(shè)周期較長(zhǎng)，資金回收慢，加上鐵路行業(yè)管理體制的市場(chǎng)化改革尚未完成，決定了鐵路與社會(huì)資本相對(duì)活躍的公路等行業(yè)相比，籌融資難度更大。
　　鐵路運(yùn)輸能力不足，供需缺口較大。鐵路在我國(guó)各種交通運(yùn)輸方式尤其是1000公里運(yùn)程以上的長(zhǎng)途運(yùn)輸中占據(jù)重要地位，2005年承擔(dān)著我國(guó)49.7%和34.7%的全社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量(扣除遠(yuǎn)洋運(yùn)輸)和旅客周轉(zhuǎn)量。但由于運(yùn)力不足，目前鐵路運(yùn)輸能力未能完全滿足鐵路運(yùn)輸需求，請(qǐng)車(chē)量一直居高不下，而運(yùn)輸緊張的地區(qū)請(qǐng)車(chē)滿足率甚至不足35%，鐵路運(yùn)力供需缺口較大。貨運(yùn)六大繁忙干線京廣、隴海、津京、京沈、蘭新和哈大線總長(zhǎng)8274公里，僅占全國(guó)鐵路里程的11.1%，而貨物周轉(zhuǎn)量合計(jì)到全國(guó)鐵路的35.1%，是全國(guó)平均貨物運(yùn)輸密度的3.2倍。2007年我國(guó)鐵路建設(shè)計(jì)劃完成投資3320億元，但上半年實(shí)際投資完成額僅為671.85億元，同比僅增長(zhǎng)7.5%。
　　在鐵路運(yùn)能短期難以大幅提高的情況下，現(xiàn)有鐵路資源顯得尤其稀缺，提高了目前線路的內(nèi)在價(jià)值。自1996-2006年我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)不斷上調(diào)，共有8次調(diào)價(jià)，噸公里運(yùn)費(fèi)從1996年初的5.35分噸公里上調(diào)到2006年的9.14分噸公里，上調(diào)幅度為70.8%。我們認(rèn)為以目前鐵路的建設(shè)速度，鐵路運(yùn)輸在未來(lái)很長(zhǎng)時(shí)期仍成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，鐵路運(yùn)價(jià)仍有上調(diào)的要求。因此，我們認(rèn)為目前A股市場(chǎng)唯一的鐵路公司大秦鐵路將面臨估值不斷提高的過(guò)程，是很好的價(jià)值投資品種。