在火車一再提速的今天，我國鐵路建設進程顯得慢了許多。中國投資學會副會長兼秘書長劉慧勇分析認為，從經濟社會發展需求和國家實力來看，今后我國有必要、有能力將鐵路建設速度，由目前年均3000多公里提高到一萬公里。

我國鐵路年均建設里程不足美國百年前的1/3

　　劉慧勇研究員認為，青藏鐵路的建成通車，表明我國鐵路建設能力達到國際先進水平，應當有能力加快鐵路路網建設速度。可是，眼下我國鐵路年均建設里程不足美國百年前年均建設量的1/3，鐵路運營總里程不足美國的1/5。

　　據介紹，目前我國鐵路運營里程不足八萬公里，新中國成立以來年均修建鐵路約為1300公里。盡管已開始實施的“十一五”規劃與上個五年計劃時期相比，已是成倍地加大了鐵路建設規模，五年擬建1.7萬公里，年均3400公里，算得上是令人振奮的“大提速”。但這樣的年均建設里程，還不到19世紀80年代美國年平均建設量的1/3。

　　劉慧勇介紹，美國在1880年至1890年的10年間，鐵路干線運營里程由15萬公里增加到26.8萬公里，年均建設1.18萬公里。其中，1886年至1890年年均建設1.24萬公里，是120年后我國“十一五”規劃鐵路年擬建規模的3.6倍。

　　有必要為鐵路建設“提速”

　　“從需求與供給兩方面考慮，我國現階段有必要也有可能將鐵路建設速度進一步提高到年均一萬公里目標。”劉慧勇說，關于交通發展戰略，前些年有一種觀點認為，世界鐵路建設高潮已過去，汽車和高速公路的大發展使鐵路建設的必要性沒有以前大了；現在人們的看法普遍發生了轉變，重新看到鐵路運輸清潔環保、節能、快速、舒適等優點，以及與高速公路相比鐵路節約土地等長處。

　　劉慧勇說，美國的國土面積與我國差不多，人口比我國少得多，公路很發達，盡管曾經廢棄和拆除過一些鐵路，但現在仍在有效運營的鐵路達45萬多公里。據此估計，我國鐵路運營里程應當高于美國，才能滿足運輸需求。

　　進一步考慮世界石油短缺對汽車運輸的制約，包括磁懸浮技術在內的鐵路發展空間更大。按48萬公里的保守計算，減去已有的八萬公里，我國尚有40萬公里的鐵路等待建設。如果一個五年計劃只建設1.7萬至2萬公里，年均建設3400公里至4000公里，需要經過100年到120年的時間才能建成較為完善的鐵路網絡。

　　“這樣的速度太漫長了。”劉慧勇認為，我國鐵路建設有必要在現有的“十一五”規劃基礎上再進一步提速。如果年建一萬公里，也需40年才能建成，這已不能說很快了。其實，再過五至10年，我國鐵路建設真正進入高峰期時，年建里程可能達到二萬至三萬公里。果真如此，那么從現在算起，大約20年至25年內，我國就可以建成完善的鐵路體系。

　　年建上萬公里鐵路的可能性較大

　　劉慧勇分析認為，經過一定的準備，主要是加快路網規劃和勘察設計等項前期工作，今后我國完全有可能將鐵路建設速度提高到年均一萬公里。

　　拿我國目前的綜合國力與120年前的美國進行粗線條比較，1885年的美國人口不到5000萬，相當于半個河南省的人口；鋼鐵年產量不足200萬噸，僅為我國目前年鋼鐵產量零頭的零頭；當時全美4350家銀行總資產24億美元，即使按1：1000的匯率折算，也僅為目前我國銀行總資產的1/10。

　　“不比不知道，一比嚇一跳。120年前的美國竟能達到我國過去57年年均鐵路建設量的10倍，是我國‘十一五’規劃期擬建鐵路量的3.6倍。”劉慧勇說，青藏鐵路的設計和施工表明，我國鐵路建設能力已達到現代先進水平。以13億人口、年產數億噸鋼鐵、擁有現代化施工隊伍等條件來看，我國完全有能力年均建成一萬公里鐵路，在數量上接近120年前的美國，在工程建設難度和質量上超過當時的美國。

　　加快鐵路建設進程需解決系列問題

　　盡管從我國當前國力來看，年建上萬公里鐵路并非難事，但在具體落實上卻會遇到一系列問題。劉慧勇認為，首先是建設規劃的制定、線路勘察設計和項目評估、審批；其次是建設資金籌集問題；再次是我國目前鐵路投資、融資與運營管理體制問題；還有國家對固定資產投資的宏觀調控問題等。任何一個環節不通，都會制約鐵路建設的“提速”。

　　劉慧勇分析認為，從鐵路建設長期發展來看，只有充分發揮市場競爭機制，才能帶來巨大的壓力和發展動力。在鐵路行業市場競爭機制完全建立起來之前，加快鐵路建設的最有效措施，是根據實際需要提出明確的發展規劃，鐵路部門千方百計予以實現。至于建設資金，鐵路債券不愁沒人買；借款不必擔心銀行惜貸；工程設計與施工的投標者會擠破門檻；材料供貨商也會爭著搶訂單。（記者 賈立君）