這是一個全球干散貨海運的巔峰之年。從１９８５年波羅的海交易所發(fā)布干散貨綜合運價指數(shù)以來，波羅的海干散貨運價指數(shù)（ＢＤＩ）雖曾在２００４年１１月３０日首次突破了６０００點大關(guān)。但誰能預(yù)料，ＢＤＩ指數(shù)從今年初的４４６２點，４７６５點，５３８８點，……，一路狂飆，至１０月２２日，已猛沖至１０７２４．８點，到達(dá)了一個前所未有的巔峰。  
　　對于全球航運業(yè)來說，ＢＤＩ指數(shù)無疑是市場的晴雨表，其折射出的是國際干散貨海運市場景氣度。誠如當(dāng)年人們將突破６０００點稱作“千年難遇的世紀(jì)盛宴”，今年出乎預(yù)料的“井噴”，更令業(yè)內(nèi)同行驚訝不已。人們在回望年初以來的一路歷程時，有興奮，有感喟，有思索，更有生逢航運好時光、賺得缽滿盆滿的驚喜。  
干散貨運價指數(shù) 屢創(chuàng)新高  
　　雖然離走完３６５天還只有６０多天，但連續(xù)１０個月的飆升之勢已經(jīng)重重地劃出了今年國際干散貨海運走勢的粗陽線。從明顯高于上年市場整體水平考量，全年持續(xù)火爆旺盛的定局應(yīng)無懸念。  
　　從今年國際干散貨海運價格持續(xù)上漲中，人們發(fā)現(xiàn)，從５月起，ＢＤＩ指數(shù)被屢屢刷新的速度幾乎是以天來計算的，而海岬型船舶運價指數(shù)（ＢＣＩ）及巴拿馬型船舶運價指數(shù)（ＢＰＩ）雙雙漲幅超越了百點，靈便型船運價指數(shù)（ＢＳＩ）也出現(xiàn)了少有的大漲，順利站上了５０００點以上的高位。令人驚訝的“井噴”大大超出了人們的預(yù)期。  
　　國際干散貨運輸主要包括鐵礦石、煤炭和谷物三大類。作為全球貿(mào)易的下游產(chǎn)業(yè)，干散貨海運市場的火爆直接主因無疑是干散貨貿(mào)易市場需求強(qiáng)勁增長。據(jù)國際研究機(jī)構(gòu)預(yù)估，２００７年全球鐵礦石運量增長９％，而全球干散貨運力增長為６％。運量與運力的供大于求，無疑導(dǎo)致運價上漲。而從指數(shù)內(nèi)涵反映的市場表現(xiàn)看，鐵礦石海運量在全球三大主要干散貨中的比重正逐年加大，已從２０００年的３６％上升到目前的４３％。正是在干散貨海運需求結(jié)構(gòu)變化與市場追逐下，以鐵礦石為主導(dǎo)的海運運價迅速上揚(yáng)，今年５月中旬，澳大利亞西澳港至中國北侖港的鐵礦石運價每噸報２３．３美元，巴西圖巴朗港至中國北侖港的每噸運價達(dá)到５６美元，此兩條航線的運價同比翻了一番；８月３０日，經(jīng)營中國至巴西航線的海岬型船運費在連續(xù)第１２天上升后，每噸平均運價達(dá)到了７１．６２１美元，而澳大利亞西澳港至中國北侖、寶山港每噸平均鐵礦石海運費為２５．１３６美元。  
　　在需求旺盛、運價追漲的氛圍中，一位鋼鐵貿(mào)易商不無揶揄地作出了這樣的形容：眼下的礦石與運費關(guān)系是“面粉比面包還要貴”。在許多業(yè)內(nèi)人士看來，８月份美國次級抵押貸款引發(fā)的全球金融市場動蕩，并未對國際海運市場產(chǎn)生什么大的影響。在旺盛的需求支撐下，三大船型市場運價依然全線上揚(yáng)，其中以承運鐵礦石為主的海岬型船漲勢最為突出，運價指數(shù)首次越過萬點，日平均租金達(dá)到１２．７萬美元，較去年最低２．６萬美元，幾近上漲了５倍。他們認(rèn)為，國際干散貨海運市場進(jìn)入了高度繁榮期，與２００４年下半年的航運繁榮相比，后者持續(xù)不到一年就進(jìn)入深度調(diào)整，而這一輪繁榮從去年９月開始至今已一年整，運價指數(shù)屢創(chuàng)新高，成為集裝箱、油輪、件雜貨等海運市場中最搶眼的一大板塊。  
市場需求大 運力不足  
　　用“火爆＋井噴”來形容年初以來干散貨海運市場的走勢并不為過，在出乎眾多業(yè)內(nèi)人士此前預(yù)料的“瘋漲”行情面前，人們似乎顯得有些措手不及。中海集團(tuán)一位資深航運高管曾做出這樣的比喻：在十分誘人的晚餐上，面對一桌極其豐盛的美味佳肴，你只是覺得碗太少太小，而難以盡情盡快去享用。據(jù)中國海關(guān)總署統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，２００６年中國鐵礦石進(jìn)口總量為３．２６億噸，今年預(yù)計達(dá)到３．５５億噸。僅鐵礦石進(jìn)口海運，將帶來１００多億美元的收益。今年干散貨市場需求的“蛋糕”來得既快又大，不少船公司愁的是運力不足。  
據(jù)有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，２０００－２００６年，全球干散貨海運量的增幅高達(dá)５％，與以往４．２％增幅相比，表明干散貨海運需求增長明顯加快。尤其是２００３年以來，全球干散貨海運年周轉(zhuǎn)量增幅分別高出同期海運量增幅的０．６％－１．４％。同時，隨著鐵礦石在干散貨運量中的比重逐步增長，１－７月中國鐵礦石累計進(jìn)口同比增長１９％。在運量快速增長的態(tài)勢下，不少港口吞吐能力有限，即使開工興建新的碼頭，但由于港口設(shè)施建設(shè)周期較長，短期內(nèi)難以應(yīng)對和滿足新的需求，巴西、澳洲的港口嚴(yán)重壓港，造成最多時有達(dá)１２０艘海岬型船在港口錨地待命。據(jù)澳洲紐卡素港口公司網(wǎng)站８月２８日公布的數(shù)據(jù)，當(dāng)天該港集聚有４７艘海岬型貨船等候裝煤，雖然平均等候周期由一星期前的２０．３天縮短至當(dāng)天的１８．６天，但國際研究機(jī)構(gòu)調(diào)研得出的數(shù)據(jù)表明，今年巴西、澳洲港口嚴(yán)重壓港已影響到全球海岬型船隊運力的１４％。  
租造船市場 熱潮涌動  
　　火爆看漲的國際干散貨海運市場引發(fā)了租船、造船以及金融等相關(guān)市場的熱潮涌動。  
　　在散貨船運力緊張的背景下，散貨船租家紛紛搶奪新交付和即將交付的新船，由此導(dǎo)致長期期租市場的租船價格被一再推高。據(jù)租船市場報價，一艘９月份交付的１７．７萬載重噸散貨船，期租１年的日租金為１１．５５萬美元，今年上半年交付的２０萬載重噸新造船期租１年的日租金則達(dá)１１．８萬美元。同時，一些以往對海運鮮有涉足的國際金融投資機(jī)構(gòu)，也看好國際干散貨海運市場的獲利潛力，轉(zhuǎn)身一變，將資本之手伸向了船舶市場，如國際著名金融投資機(jī)構(gòu)摩根士丹利公司在期租市場大膽出手，租下２００４年建造的１７．１萬載重噸海岬型現(xiàn)代船，報出期租１１－１３個月日租金１１萬美元的價格。為套期保值，更有許多企業(yè)和機(jī)構(gòu)玩起了ＦＦＡ買賣交易。  
　　對干散貨海運市場火爆最為敏感的莫過于造船業(yè)。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，今年上半年全球干散貨船訂單總金額已高達(dá)３１５億美元，其訂單價值超過去年油輪訂單創(chuàng)下的紀(jì)錄。不少船公司期望增加運力快速進(jìn)入市場，從而提升市場競爭力和占有率。  
　　在新一輪造船競賽中，全球干散貨船舶訂單占現(xiàn)有運力比重已從２００６年的２７％提高到４２％。盡管如此，就集裝箱、油輪與散貨船的訂單量而言，散貨船的運力投放依然滯后于前兩者。有業(yè)內(nèi)專家預(yù)計，目前所下訂單的交付基本上將排到２００９年以后，甚至可能排到２０１０年以后。就目前而言，市場運力投入放緩，可以起到改善市場供求趨緊的作用，但會使市場運價繼續(xù)保持高位。  
未來市場強(qiáng)力支撐 中國因素  
　　中國因素驅(qū)動需求無疑是國際干散貨海運市場未來走勢的強(qiáng)力支撐。  
　　占世界干散貨海運增量近二分之一的中國鐵礦石進(jìn)口，今年一季度已上升至１億噸，同比增長了２３％以上；進(jìn)口煤炭則達(dá)到１４００萬噸，同比增長了６０％。據(jù)寶鋼集團(tuán)日前對外宣布的計劃稱，寶鋼集團(tuán)已與澳大利亞ＦＭＧ集團(tuán)簽訂了一項長達(dá)１０年的鐵礦石購銷協(xié)議，協(xié)議供礦最多可達(dá)每年２０００萬噸。而中國特鋼則以２７．３億港元收購印尼南洋礦業(yè)，在未來１４年內(nèi)以每噸１６美元的單位采購價，購買不少于４０００萬噸的鐵鎳礦石資源。中國五礦集團(tuán)、馬鞍山鋼鐵公司也分別與南非、毛利塔尼亞等國家訂立了鐵礦石和成品礦的購貨合同。根據(jù)巴西鐵礦石巨頭淡水河谷公司公布的一項計劃，該公司將在今后５年內(nèi)，將鐵礦石的產(chǎn)量從去年的２．７４億噸增加到４．５億噸，以滿足中國鋼鐵工業(yè)發(fā)展的需求。  
　在全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)走強(qiáng)的背景下，中國、印度等新興國家對能源、工業(yè)原材料等大宗物資的需求依然強(qiáng)勁，估計今年全球鐵礦石海運量將達(dá)７．８億噸，增幅８．５％，即將到來的第四季度是海運市場的旺季，運價還將上漲，而至２００８年鐵礦石海運量將達(dá)８．３億噸，增幅６％。從短期看，市場運力、港口設(shè)施相對滯后，快速增長的干散貨量以及全球性資本流動過剩青睞航運市場等因素，使干散貨運價上漲趨勢難以逆轉(zhuǎn)。這些因素將繼續(xù)成為干散貨運價高位運行的支撐。  
后市仍將強(qiáng)勁  
　　中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長羅冰生分析認(rèn)為，造成ＢＤＩ指數(shù)登上前所未有的巔峰，尤其是今年全球鐵礦石海運運價快速上漲，主要有四大因素：第一，干散貨貨主分散，即期船比重過大；第二，中國由煤炭凈出口國轉(zhuǎn)為凈進(jìn)口國，相應(yīng)增加運量；第三，巴西礦運往中國的比重不斷上升，按噸海里計算，２００４年至２００６年平均每年增長６％，２００７年預(yù)計增長５．８％；第四，由于全球一些港口裝船壓港，致使運力周轉(zhuǎn)滯后，按８－１０天計算，損失運力５％－１０％。進(jìn)入２１世紀(jì)以來，鐵礦石海運替代谷物和飼料，已經(jīng)成為全球干散貨運市場價格的決定性因素。  
　也有分析人士表示，在美國次級房貸危機(jī)的陰影下，曾有部分企業(yè)和機(jī)構(gòu)撤出了散貨海運市場的資金逐漸回籠，加上市場需求面力挺，特別是中國、印度等新興市場對鐵礦石、煤等大宗物資需求急切，以及全球干散貨大港擁堵現(xiàn)象仍未能有效緩解，在推升運費走高后，國際航運指數(shù)不斷飆升，全面大漲逾百點，顯示散貨海運市場后勢仍相當(dāng)強(qiáng)勁。  
　　國際市場分析機(jī)構(gòu)認(rèn)為，ＢＤＩ指數(shù)將于今年第四季達(dá)到高峰，但隨著全球多個主要港口擁堵問題獲得解決，以及市場對美國經(jīng)濟(jì)前景的憂慮，預(yù)計２００８年至２０１０年ＢＤＩ指數(shù)將逐步回跌。  
精彩回放  
　　２００７年，世界航運儼然是一個“干散貨年”。縱觀今年前９個月，ＢＣＩ、ＢＰＩ、ＢＳＩ、ＢＤＩ等波羅的海航運運價指數(shù)持續(xù)飆升，其中更以ＢＤＩ指數(shù)不斷狂飆的走勢讓人驚訝不已。  
１月　　 全球鐵礦石、煤炭貿(mào)易需求已經(jīng)表現(xiàn)得十分急切與強(qiáng)烈。在２００６年中國、印度、日本等需求大國的談判達(dá)成較為一致共識的推力下，干散貨海運船型市場雖然表現(xiàn)各異，如海岬型船、巴拿馬型船在波動中上揚(yáng)，靈便型走勢趨穩(wěn)，但ＢＤＩ指數(shù)高開，報出了４４６２點的高位，創(chuàng)下了自２００５年４月以來單月的平均最高值。  
２月　　干散貨海運市場的傳統(tǒng)淡季似乎難以遏制昂然上揚(yáng)的主力。在三大船型市場基本向好的格局下，全球一些港口出現(xiàn)了壓港，似乎已預(yù)示干散貨海運市場初露興旺的端倪。當(dāng)月末ＢＤＩ指數(shù)以新高４７６５點報收。  
３月　　海岬型船市場一路上揚(yáng)，巴拿馬型船市場、靈便型船市場也在需求急劇增長的推動下節(jié)節(jié)走高，ＢＤＩ指數(shù)一路高開高走。  
４月　　由于中國鐵礦石進(jìn)口需求量激增、中美小宗散貨海運貿(mào)易持續(xù)走強(qiáng)，以及日本進(jìn)口煤炭需求快速增長等眾多利好因素的勃發(fā)，ＢＤＩ指數(shù)月平均值直線上揚(yáng)，達(dá)到了５７５４點，其所反映的三大船型市場則已走上量升價漲的同一軌道上。  
５月　　 ＢＤＩ指數(shù)在承繼３、４月的飆升后，出現(xiàn)了回調(diào)，主要是期租市場的投機(jī)如海岬型船期租１年的日租金１０．３萬美元、新造船期租３年的日租金８萬美元的行情一度引發(fā)了市場波動，但波動很快被穩(wěn)定上揚(yáng)的市場消弭，當(dāng)月ＢＤＩ指數(shù)到達(dá)了６６８８的歷史新高點。  
６-７月　　國際干散貨市場經(jīng)受了今年以來的雙重考驗：一是年度傳統(tǒng)的又一個淡季，二是在ＦＦＡ（遠(yuǎn)期運費協(xié)議）套利交易市場主力大舉進(jìn)入海岬型船市場，以及流動性過剩在三大船型市場輪番炒作的背景下，市場受到多方打壓，ＢＤＩ指數(shù)出現(xiàn)了下滑，一度跌進(jìn)了５２５４點。但無論怎樣跌宕起伏，國際干散貨市場的上游需求和市場運力的有效保障，供求很快得以平衡，市場又現(xiàn)昂然向上的漲勢，７月ＢＤＩ指數(shù)再上新臺階，創(chuàng)出了比５月１５日６６８８點還高出２７９點的新紀(jì)錄，報收在６９６７點。  
８月　　如火如荼的貨運旺季輕松地將ＢＤＩ指數(shù)推上了７０００點以上的高位。８月２日，在突破７０００點大關(guān)后，持續(xù)旺盛的美灣谷物和遠(yuǎn)東煤炭運輸，以及在多方支撐下的運力期租成交量放大，步步推動ＢＤＩ指數(shù)快速上升，至８月３０日終于攀上了７７０２點的有一個歷史高位。  
９月　　１０日，ＢＤＩ指數(shù)摸高到了８４７７點。僅僅過了１０天，曾經(jīng)被稱為的“新高”紀(jì)錄又一次被刷新；３０日，ＢＤＩ指數(shù)攀到了９４００點以上。