現在的托運人在選擇港口時，不會單純考慮某一港口是世界第幾大港，也不會單純迷戀于哪個港口效率高，托運人特別注重的是港口基礎設施是否完備，海陸空運輸渠道連接是否暢通快捷，能否可持續性地確保整體供應鏈中的服務質量，安全可靠和效率速度。
　　
　　澳大利亞墨爾本大學海運經濟學教授馬特斯·梅格拉與合伙人在其專著中指出：隨著全球供應鏈的持續變革，托運人選擇使用港口方式將有所改變。至少先考慮優化供應鏈規程，然后才考慮使用哪一個港口最為恰當。在此種情況下，當前港口比過去任何時候與全球供應鏈結合得更加緊密，托運人的選擇絕對不會因為港口或遠洋承運人的名氣，而是最先考慮全球供應鏈走向。其中包括與港口相關的當地和全球貿易市場。因此從某種意義上講，托運人在具體港口選擇方面的影響力正在衰退。目前真正掌控原產地-始發港-轉口港-目的港貿易航線的是第三方物流服務經營人和供應鏈一體化經營人。因為他們必須迎合市場需求，為客戶提供優質貨運服務，最大化降低總物流成本，同時提高終端客戶、收貨人和供應商的經濟收益。
　　港口始終是海運鏈條中不可缺少的重要環節。但人們直至最近才認識到港口必須與供應鏈全面結合。以前全球港口大多是各自為政，固步自封，分散經營，似乎有些雞犬之聲相聞，老死不相往來的意思。缺乏相互溝通、交流、配合和支持機制，結果造成港口生產理財效率難以大幅度提高。
　　面臨高速發展的全球化市場，現在的托運人必須持續強化自身競爭能力，盡可能提高收益和利潤。因此大多會根據自身的經營條件和規模特色，選擇最佳一體化操作或者擁有一攬子最佳方案的供應鏈經營人，港口選擇似乎被降到次要地位。這是因為托運人迫不及待地要求最大化降低貨運成本，不讓成本侵占理財業績。托運人同樣希望優化選擇海運航線，陸地運輸路線，轉口港和目的港等環節。不過托運人無法獨自解決，必須與第三方物流服務經營人洽談。應該說，港口的選擇不僅是托運人應該思考的問題，也同樣是港口經理人、集裝箱班輪公司、其它海運經營人以及海運法律法規制訂人必須高度重視的問題，他們必須充分考慮到當前托運人的新動向。
　　分析當前全球集裝箱運輸市場發展動態，僅僅依靠自身所謂的基礎設施優勢無法吸引更多的客戶和集裝箱吞吐量。港口碼頭充其量不過是固定在某一個地理位置上的口岸或者門戶。現在的托運人在選擇港口的時候不會單純考慮某一港口是世界第幾大港，也不會單純迷戀于哪個港口效率高，集裝箱年吞吐量世界排名第幾，托運人在選擇集裝箱班輪公司的時候也不會沖著其總裁在國內外所居社會地位之高，托運人現在最衷情的是多面化供應鏈，以便擴大運輸規模經濟，薄利多銷，把更多的貿易集裝箱貨物從甲地運到乙地等目的地，希望在此過程中根據市場需要，在合適地點，從物流服務供應方獲得更多的增值服務，零庫存服務和及時一站式服務。因此在選擇港口和承運人標準方面彈性很大，能夠拔高盡量拔高，不會為了所謂“忠實客戶”名譽或者爭做“回頭客”而輕易放棄自己的權益，托運人特別注重的是港口基礎設施是否完備，海陸空運輸渠道連接點是否暢通快捷，能否可持續性地確保整體供應鏈中的服務質量，安全可靠和效率速度，因為集裝箱海運不僅僅是船舶裝卸，更重要的是鐵路、公路和水運的快速，高效和全天候循環多式聯運。因此今天的港口功效必須包括整體供應鏈網絡運行業績強項，如通過直達碼頭泊位的鐵路和公路的暢通運輸，港口周邊地區交通基礎設施配套成熟，港口當地地理和氣象全天候條件優異，達到集裝箱運輸速度快捷，成本低廉、效率高超、穩定安全等等。
　　總之，世界上很少有哪一家集裝箱班輪公司會把自己的班輪停靠在托運人并不喜歡的集裝箱港口；承運人也很少會在風險大，前途并不看好的港口碼頭大規模投資。從這一層意義上講，無論是托運人還是遠洋承運人，港口選擇不過是物流渠道選擇的副產品，無論是托運人還是遠洋承運人均為把物流成本和集裝箱遠洋運輸成本作為其首位考慮。
　　毫無疑問，在托運人看來港口是其選擇的供應鏈全程中相當重要的組成要素，其經營管理業績優劣將直接影響到托運人自身的利益。在談到托運人選擇港口考慮的同時有必要提到遠洋承運人；其實遠洋承運人的港口選擇思路與托運人十分相似，而其在港口選擇過程中的重大決策影響力不可低估。但是澳大利亞墨爾本大學海運經濟學教授馬特斯·梅格拉認為，集裝箱班輪公司在決定其貿易航線掛靠港口程序之前必須高度重視和實施港口市場深入調查，不要僅僅滿足有利于承運人的提單責任條款和貨運合同責任條款，還應考慮承運人自身權益，考慮托運人客戶權益必須受到保護，尤其是要做到謙虛謹慎和廣開門路，從港口當地運銷市場、貨運代理、海關當局、零擔拼箱運輸公司、第三方物流服務供應商、多式聯運服務經營人等方面獲得第一手港口市場和供應鏈運營信息，要特別注意影響貨物正常流通渠道的瓶頸因素，竭盡全力避免在港口選擇和供應鏈走向方面誤入歧途，確保遠洋承運人自身銷售總額的最大化經濟規模。