11月26日，本報從知情人士處得知，重慶市政府已經(jīng)成立了一個特別工作小組，專門研究江北寸灘工業(yè)園區(qū)的擴建，為即將落地的西南惟一保稅港區(qū)，配套大型物流園區(qū)和堆貨場。  　　工作小組的一位專家為本報展示的寸灘港區(qū)衛(wèi)星圖紙中，靠近集裝箱運輸碼頭周邊的地塊正被逐一清理，最終西南最大的物流配送基地將在此建成，以配合這個目前內(nèi)陸惟一的保稅港區(qū)。 
　　重慶社科院區(qū)域經(jīng)濟研究所、區(qū)域經(jīng)濟研究專家李勇估計，重慶成為西南惟一的內(nèi)陸保稅港，將在明年年初獲得“身份證”。 
　　商務部大禮 
　　一個月前的10月13日，國家商務部與重慶市在北京簽署了《共同建設內(nèi)陸開放型經(jīng)濟合作備忘錄》，其中西南也是目前內(nèi)陸地區(qū)的惟一保稅港落地重慶。 
　　2007年的5月30日，重慶市委書記汪洋、市長王鴻舉就聯(lián)名給商務部部長薄熙來寫信，建議進一步加強部市合作。 
　　后來就有了這一《部市合作備忘錄》。在備忘錄中，重慶提出了籌劃“中西部對外經(jīng)濟開放區(qū)”的構想，這與商務部的開放試驗田思路不謀而合，正是在這樣的背景之下，保稅港區(qū)的建設，也加速進入議程。 
　　“一旦保稅區(qū)建成，重慶將成為西南地區(qū)第一個真正意義上對外開放型城市。”李勇告訴記者，各界對重慶獲得繼統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合改革試驗區(qū)后的又一特殊地位寄以厚望。 
　　備忘錄中闡述道，在對外開放方面，西部(內(nèi)陸)地區(qū)，由于要素流通成本較之沿海地區(qū)要高，超遠距離的運輸，使進出口貨物成本提高，陸、河(江)、海聯(lián)運對于在交貨期、時限等方面有著嚴格要求的外貿(mào)貨物而言，顯然增加了環(huán)節(jié)、費用和風險。因此，擴大西部地區(qū)在對外開放中，應當實行開放型經(jīng)濟，而非外向型經(jīng)濟(大進大出模式)。 
　　重慶工商大學教授韓渝輝也認為，外向型經(jīng)濟和“內(nèi)向型經(jīng)濟”相對，是一種依靠優(yōu)先發(fā)展出口產(chǎn)品生產(chǎn)、積極開拓國際市場，參加國際分工和國際交換，來帶動國民經(jīng)濟發(fā)展的一種經(jīng)濟模式。其顯著特點是，產(chǎn)品出口與資本輸出占據(jù)地區(qū)生產(chǎn)總值的主體，總體上是一種政策性開放。 
　　分流1/3川企 
　　像長三角的上海、環(huán)渤海地區(qū)的北京一樣，重慶一躍成為西南地區(qū)的中心城市。 
　　一位學者表示，保稅港區(qū)成立之后，重慶會在短短的時間內(nèi)，吸引四川地區(qū)超過1/3的企業(yè)。保稅港區(qū)的建立，意在凝聚更多的企業(yè)，甚至形成一個產(chǎn)業(yè)集群。重慶交委副主任何升平和重慶港口管理局副局長楊大倫，都向本報表達了一致的觀點。 
　　一旦保稅港建成，重慶將成為西部出口主要通道。屆時除了重慶企業(yè)，整個西部都將因此而獲利。保稅港區(qū)也將會吸引周邊地區(qū)外貿(mào)貨物到重慶經(jīng)長江水運出口，帶動和推動以重慶為圓心、半徑500公里、面積近80萬平方公里區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。 
　　據(jù)了解，目前來自周邊省的外貿(mào)集裝箱已經(jīng)占了重慶港集裝箱總量的45%。專家認為，如果保稅港區(qū)獲批，預計到2020年，經(jīng)重慶進出口的外貿(mào)貨物可望達到5000億美元。 
　　兩周前在成都剛剛結束的第五屆中國投資環(huán)境論壇上，一位外資物流公司經(jīng)理公開表示，從成都運送貨物到上海，費用比德國貨物運往上海還要昂貴，因為四川盆地山路崎嶇，惟獨重慶擁有水運的天然條件。 
　　重慶港 
　　重慶港區(qū)的規(guī)劃建設，早已暗地里朝保稅港這一方向而努力。 
　　重慶江北寸灘港區(qū)，是重慶市政府傾力打造的最大港口，2007年9月完成一期工程，擁有2個3000噸級集裝箱泊位和1個汽車滾裝碼頭，集裝箱年吞吐能力達28萬標箱。 
　　據(jù)悉，建成之后，寸灘港年吞吐集裝箱100萬標箱、汽車30萬輛。重慶港將是長江最大的樞紐港、最大的內(nèi)陸保稅港、西南最大的物流基地，它同時擁有西部最大的貨運吞吐量和內(nèi)陸最便宜的貨物運輸費用。 
　　在2005年，外界一度傳來香港的和黃集團，看上了這個中國內(nèi)陸惟一的碼頭。重慶港務集團宣傳部蔣朝東回憶說：“當時和黃派了一個考察組，我們局長親自見的他們。” 
　　重慶海關透露，海關總署年初在重慶召開了全國出口加工區(qū)保稅物流功能拓展試點啟動會，重慶正是試點之一。 
　　不過，作為中國最大的內(nèi)河碼頭，李嘉誠的和黃集團在考察良久之后，終因投資高、回報低和周期長，放棄了這一項目。 
　　如果重慶港成為繼上海洋山港、天津東疆港和大連大窯灣港及新批的海南洋浦港之后第五個保稅港區(qū)，那么它無疑的其中最小的一個。受地理條件的制約，還無法停泊萬噸等重級貨輪。這對于一個保稅港區(qū)而言，是難以想象的，剩余的四個保稅港區(qū)，均靠沿海，能夠停泊的貨輪噸位與數(shù)量，遠遠超過重慶港。 
　　三峽工程建成蓄水之后，客觀上造成了貨輪通過三峽速度減緩，有時候，為了等待過閘，排成長隊的貨輪甚至要等上好幾天，這也增加了重慶水路的運輸時間。 
　　以重慶港目前的年貨物流量而言，汽車運輸量僅能達到30萬輛/年，越來越無法滿足長安、福特、鈴木力帆等大型企業(yè)的運輸要求。 
　　在上海洋山港工作過的一位物流業(yè)人士向記者表示了他的看法，以其從業(yè)十余年的經(jīng)歷而言，重慶方面的貨物吞吐量和出口業(yè)務量，尚遠遠遜于其他保稅港區(qū)。