國際物流巨頭逐鹿中國市場
　　11月26日，一直備受行業(yè)矚目的物流巨頭DHL（中外運敦豪）北亞樞紐的定址終于正式揭曉，上海浦東機場擊敗此前盛傳的“情敵”——韓國仁川機場，成為最后贏家。建成后，其將成為繼香港、新加坡之后DHL在亞洲的第3個樞紐。
　　此前的4月12日，美國UPS（聯(lián)合包裹）和上海機場集團在上海正式簽署協(xié)議，UPS將在上海浦東國際機場建立UPS國際航空轉(zhuǎn)運中心，并計劃于2008年正式運營。
　　而早在2005年，美國FedEx（聯(lián)邦快遞）就在位于中國華南地區(qū)的廣州白云國際機場建立其新的亞太區(qū)轉(zhuǎn)運中心。這一投資1.5億美元、規(guī)模居亞太地區(qū)之冠的轉(zhuǎn)運中心，將在2008年年底起開始承擔(dān)并擴大聯(lián)邦快遞公司目前設(shè)在菲律賓的亞太區(qū)轉(zhuǎn)運中心業(yè)務(wù)。今年3月，其又宣布將中國國內(nèi)快件轉(zhuǎn)運中心放在杭州蕭山機場。
　　2006年3月22日，TNT（荷蘭天地物流）正式啟用其位于上海外高橋保稅區(qū)、總投資100萬歐元的中國首個專業(yè)醫(yī)療行業(yè)物流設(shè)施——生命科學(xué)專用中央轉(zhuǎn)運中心。下一步，TNT還將考慮在北京、廣州等大型城市設(shè)立中國國內(nèi)二三級生命科學(xué)區(qū)域轉(zhuǎn)運中心。
　　DHL、UPS、FedEx、TNT，這些跨國物流巨頭紛紛將亞太轉(zhuǎn)運中心或?qū)Ｓ棉D(zhuǎn)運中心落戶中國，也意味著巨頭們在中國的角逐將更加激烈。
　　三大亞太轉(zhuǎn)運中心
　　DHL樞紐耗資1.75億美元，是其迄今為止在華最大的單筆投資，預(yù)計將于2010年建成，建成后其年貨物處理量將平均增長24%。
　　DHL表示，最終將北亞樞紐定位于浦東，第一是看中浦東機場的輻射能力，直接背靠長三角這一中國目前發(fā)展最快、總量規(guī)模最大的經(jīng)濟板塊；其二是可與已建成的香港中亞樞紐形成互補，吸引整個亞洲地區(qū)的流量；其三是上海機場2小時飛行圈的航空資源相當(dāng)豐富，包括日本、韓國的大部分地區(qū)都位于上海機場2小時飛行圈內(nèi)，可以提供這些地區(qū)的貨流中轉(zhuǎn)，并縮短服務(wù)時間。
　　DHL北亞樞紐定位于DHL全球快件網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，業(yè)務(wù)范圍將覆蓋中國、日本、韓國、印度、新加坡等地。而UPS轉(zhuǎn)運中心，則定位于洲際轉(zhuǎn)運中心，既擁有直達(dá)美洲和歐洲的洲際航班，同時，通過區(qū)域國際航班連接日本、韓國，并且經(jīng)由菲律賓克拉克亞洲轉(zhuǎn)運中心承接亞洲其他國家和地區(qū)。
　　聯(lián)邦快遞公司主席兼總裁及行政總裁施偉德表示,廣州白云機場轉(zhuǎn)運中心計劃通過繼續(xù)投資擴展公司目前的領(lǐng)導(dǎo)地位。
　　據(jù)介紹,聯(lián)邦快遞對這個位于廣州的新轉(zhuǎn)運中心注入的投資額達(dá)到1.5億美元,建筑面積達(dá)到8.2萬平方米,占地63公頃。建成投入使用后,該中心初期將提供1200個就業(yè)機會,其包裹分揀能力將可以達(dá)到每小時2.4萬件。在新轉(zhuǎn)運中心規(guī)劃過程中,聯(lián)邦快遞考慮了多種因素,并進行了一系列詳盡的可行性研究,包括對未來30年亞洲和全球范圍內(nèi)制造業(yè)及貿(mào)易發(fā)展趨勢的預(yù)測。
　　北亞樞紐的戰(zhàn)略要義
　　業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，由于上海、廣州“物流橋頭堡”作用明顯，使得國際巨頭不得不將區(qū)域中心落戶中國甚至選擇貼身競爭，但會在具體的業(yè)務(wù)方向上有所側(cè)重。
　　轉(zhuǎn)運中心（HUB）的概念，即貨運航空公司中轉(zhuǎn)大量貨物的樞紐，其意義在于：通過樞紐對自身航線網(wǎng)絡(luò)進行整合，從而降低成本、提高效率。如DHL北亞樞紐工程明年動工，預(yù)計2010年8月完工。投運后該樞紐的最高分揀能力，將達(dá)到每小時2萬件包裹及2萬件文件。對中國貨物的吸納和向世界的輻射作用都大大加強了。 
　　“北亞樞紐將集合位于中國香港、泰國曼谷、韓國仁川、新加坡、澳大利亞悉尼的樞紐，從而把遍布亞太地區(qū)的50個DHL口岸緊密地聯(lián)系在一起，構(gòu)成DHL貫穿亞洲及太平洋地區(qū)的戰(zhàn)略版圖。”DHL大中華地區(qū)總裁許克威說。更重大的戰(zhàn)略在于，其建成后，還可連接以德國為樞紐的歐洲網(wǎng)絡(luò)和以美國為樞紐的北美網(wǎng)絡(luò)。 
　　上海海事大學(xué)物流研究中心副主任、第三方物流研究所所長駱溫平表示，中國的貨量越來越大，而上海又是亞洲地區(qū)的樞紐港，我國40%左右的國際快遞都在上海。中信建投證券有限公司分析師李磊表示，為避免過度競爭，兩者會選擇不同的業(yè)務(wù)方向和競爭策略：DHL以歐洲線為主，UPS則以美洲為主。 
　　事實上，四大巨頭既無法避免直接競爭，也在盡力選擇差異化競爭。光大證券分析師李軍指出，轉(zhuǎn)運中心的建立可以看出國際快遞公司必爭中國的決心，這會導(dǎo)致競爭越來越激烈。以四大巨頭為主的外資快遞公司目前已占我國國際快遞的90%。DHL仍是第一，但未來份額會稍有下降，UPS、FedEx還會有所上升。TNT則選擇了一條更加不同的發(fā)展路徑（主攻陸路運輸）。 
　　助推國家經(jīng)濟發(fā)展
　　加上此前在香港機場宣布提早擴建的樞紐工程，DHL,這家世界五百強排名第57位的物流集成商已確立了在長三角和珠三角兩個中國最重要經(jīng)濟腹地的“門戶”布局。
　　此舉也揭示出，DHL、FedEx、UPS等行業(yè)巨頭與中國機場的默契基礎(chǔ)在于：亞洲貨運量飛速增長，物流集成商需要盡快“圈地”，優(yōu)化其多樞紐轉(zhuǎn)運體系以服務(wù)全球網(wǎng)絡(luò)。此外，建立樞紐轉(zhuǎn)運中心更為重要的意義還在于改善制造業(yè)供應(yīng)鏈，助推腹地乃至國家經(jīng)濟的發(fā)展。 
　　DHL方面稱，此次投資1.75億美元北亞樞紐，其信心來源于加入WTO后，中國作為貿(mào)易大國在世界經(jīng)濟中的重要地位和戰(zhàn)略意義。世界知名管理分析機構(gòu)EIU在一份關(guān)于亞洲地區(qū)跨境貿(mào)易往來的趨勢研究報告中，肯定了中國在亞洲貿(mào)易區(qū)以及作為北美和歐洲出口國的重要性。 
　　EIU還特別指出，長三角地區(qū)作為世界第六大城市群，是中國目前經(jīng)濟發(fā)展速度最快、經(jīng)濟總量規(guī)模最大、最具發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟板塊，對推動中國經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展發(fā)揮著越來越重要的作用。 
　　與此相關(guān)，DHL還先于2006年做出重要決定：比原計劃提早6年，擴建其在香港的轉(zhuǎn)運中心。因為其直接競爭者、全球物流快遞另一巨頭——聯(lián)邦快遞(FedEx)的亞太轉(zhuǎn)運中心將于2008年在廣州白云機場啟用，而廣州和香港機場輻射核心都是珠三角地區(qū)。
　　而聯(lián)邦快遞亞太區(qū)總裁簡力行也相信：“這一新的亞太區(qū)轉(zhuǎn)運中心將對中國華南地區(qū)和全球的經(jīng)濟發(fā)展都有積極的促進作用。就當(dāng)?shù)囟��?優(yōu)質(zhì)準(zhǔn)時的航空速遞服務(wù)將吸引許多高附加值行業(yè)的投資。這些企業(yè)需要快捷、可靠和覆蓋全球網(wǎng)絡(luò)的服務(wù),這正是聯(lián)邦快遞所能提供的。”
　　一項由中國發(fā)展研究委員會和美國坎貝爾-希爾航空組織共同完成的研究顯示,到2010年,聯(lián)邦快遞位于廣州的轉(zhuǎn)運中心估計將為中國經(jīng)濟帶來110億美元的直接產(chǎn)出,而這一數(shù)字將于2020年升至630億美元,其中很大部分來自工業(yè)化發(fā)展。
　　內(nèi)資物流企業(yè)的壓力
　　DHL董事、總經(jīng)理吳東明表示，各巨頭搶灘中國的同時，會給區(qū)內(nèi)帶來更多的業(yè)務(wù)量，與國內(nèi)物流的競爭將更激烈。
　　他表示，快遞企業(yè)的發(fā)展主要依靠網(wǎng)絡(luò)，但目前國內(nèi)民營企業(yè)主要還是規(guī)模小，不少網(wǎng)絡(luò)只是各據(jù)一方，無法形成全國性影響。要搭建全國性網(wǎng)絡(luò)有很多種方法，比如自建網(wǎng)絡(luò)，這需要較長時間；又或者并購，但這需要強大的資金，上市無疑是很好的籌集資金的渠道。但上市還要取決于很多因素，而國內(nèi)快遞企業(yè)總體來說規(guī)模還比較小，經(jīng)營管理能力還有待提高。從長遠(yuǎn)來看，上市對促進快遞企業(yè)健康發(fā)展無疑是很好的路子，但要短期內(nèi)實現(xiàn)恐怕很有壓力。
　　“外資巨頭更具差異化的競爭使本土物流企業(yè)處于明顯的劣勢。在國際快遞領(lǐng)域，郵政EMS等國有物流企業(yè)的市場份額較為有限，民營快遞企業(yè)幾乎未涉足這一業(yè)務(wù)，因此，受沖擊不大。而中國郵政以及一些國內(nèi)物流企業(yè)的市場份額將受到影響。”光大證券分析師李軍這樣說。 
　　而造成中國郵政業(yè)務(wù)萎縮的主要原因在于沒有全球網(wǎng)絡(luò)和自有貨機。使用航空公司的飛機運輸，到達(dá)國外后還要用別人的網(wǎng)絡(luò)，這令國際快遞業(yè)務(wù)無法做到快捷、及時。 
　　同時，從事國際航空貨運和快遞業(yè)務(wù)的國內(nèi)航空公司也同時感到了壓力。中信建投證券有限公司分析師認(rèn)為，轉(zhuǎn)運中心建立、運力投放加強，使民航運輸受到的挑戰(zhàn)更大，競爭也更趨于激烈。隨著2011年航空貨運市場對美完全開放，中國航空公司自己的貨運業(yè)務(wù)發(fā)展前景讓人難以樂觀。（鄭義）（綜合新華社、《上海證券報》報道）