截至去年底，美國FedEx已在中國覆蓋220多個城市，并計劃在未來4至5年內(nèi)再新增100多個城市；美國UPS已拿到直飛北京、上海的6個航班，并在深圳、青島、廈門等20多個城市設(shè)立了代表處；荷蘭TNT的服務(wù)已覆蓋200多個城市，網(wǎng)點超過2000個，并使中國市場成為其在歐洲以外的最大的市場；德國DHL也已覆蓋318個城市，開設(shè)了50家分公司。面對這份國際知名物流公司在中國的“網(wǎng)絡(luò)布局圖”，業(yè)內(nèi)人士指出，隨著2005年底中國物流業(yè)的全面開放，去年外資開始大舉進入物流業(yè)市場，物流業(yè)已成為繼房地產(chǎn)、人民幣之后外資在華投資的新熱點。
    外資“搶占圈地”的格局已形成
    從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，作為服務(wù)行業(yè)的物流企業(yè)和制造行業(yè)是綁在一起的。所以近年來，伴隨世界制造中心的轉(zhuǎn)移，中國“世界加工廠”格局的進一步形成，這些大型跨國制造企業(yè)原材料、零部件及產(chǎn)成品的國內(nèi)國際物流需求持續(xù)增長，外資物流企業(yè)也紛紛跟隨進入。
    中國物流與采購聯(lián)合會副會長丁俊發(fā)表示，為了維持和鞏固原有客戶，外資物流企業(yè)必然“本能”地將其物流網(wǎng)絡(luò)作為原有戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系的一種延伸擴展到中國，將中國物流市場納入全球供應(yīng)鏈體系，將中國物流網(wǎng)絡(luò)與其全球網(wǎng)絡(luò)進行整合，從而建立全球一體化物流服務(wù)體系。如有“戴爾物料保姆”之稱的伯靈頓、英運物流、日通等公司都是同其原有客戶一起進入中國的。
    與歐美物流企業(yè)被動追隨本國制造業(yè)進入中國的情況不同，多數(shù)日資物流企業(yè)則是主動進入。丁俊發(fā)表示，這主要是由于日本國內(nèi)的“產(chǎn)業(yè)空洞化”引發(fā)的“物流空洞化”而導(dǎo)致的。過去10年，日本物流業(yè)受經(jīng)濟低迷的影響，市場規(guī)模出現(xiàn)縮小態(tài)勢，物流業(yè)呈“高水準(zhǔn)停滯”狀態(tài)，因此專業(yè)物流企業(yè)競相到中國尋求發(fā)展空間，希望借助中國物流業(yè)的發(fā)展活力擺脫經(jīng)營困境。
    但不論是出于何種原因，跨國物流巨頭依靠購買航線、投資物流設(shè)施、追隨制造業(yè)進入、成立中外合資以及獨資物流公司等方式紛紛進入我國市場“搶占圈地”的局面已形成。
    國際產(chǎn)業(yè)鏈在中國的延伸
    目前外資公司在中國生產(chǎn)的產(chǎn)品更多的是為了再加工、再出口。據(jù)統(tǒng)計，從1995年到2002年，中國為滿足國內(nèi)消費需求的進口幾乎翻了一番，但同期為了再加工的進口幾乎是原來的3倍，結(jié)果是2002年中國的進口有51%是為了再加工，而該比例在1995年時是41%。由此可以看出，在中國活躍的進出口活動中，有很大一部分是跨國公司或外資公司的體內(nèi)循環(huán)——內(nèi)部原材料的進出口，是國際產(chǎn)業(yè)鏈在中國的延伸。
    而國外的物流供應(yīng)商因為側(cè)重于全球的大客戶，他們的服務(wù)客戶98％是外商獨資或中外合資企業(yè)等外國客戶。由于目前全球貿(mào)易中90%以上的貨物是通過海上運輸完成的，所以為了在競爭中取勝，外資物流企業(yè)紛紛擠占“主航道”。紛紛集中在對長三角、珠三角和環(huán)渤海地區(qū)的港口占領(lǐng)上。
    外資物流企業(yè)的這種發(fā)展模式，引起了國內(nèi)專家學(xué)者的擔(dān)憂。
    警惕喪失產(chǎn)業(yè)鏈的控制權(quán)
    眾所周知，未來中外物流企業(yè)之間的競爭在于供應(yīng)鏈之間的競爭，所以盡管由于在主要的服務(wù)對象和業(yè)務(wù)上存在很大不同，中國物流市場形成了內(nèi)外資的兩重網(wǎng)絡(luò)，外資物流公司對內(nèi)資企業(yè)還沒有構(gòu)成威脅，但中國社會科學(xué)院財貿(mào)所研究員荊林波表示，必須從產(chǎn)業(yè)鏈的角度才能認(rèn)識外資進入物流對我國整個產(chǎn)業(yè)鏈的影響，以及外資企業(yè)的潛在威脅性和真實威脅力。
    從目前的狀況來看，國內(nèi)物流供應(yīng)商更多地將關(guān)注點集中在國內(nèi)的物流商機上，中國本土企業(yè)在全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中的參與不夠，而且多是中低端的物流服務(wù)，中高端的物流服務(wù)大多依靠外資物流企業(yè)和中外合資的物流企業(yè)。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2005年，中國服務(wù)貿(mào)易中的運輸服務(wù)逆差額達130.2億美元，約為中國服務(wù)貿(mào)易逆差總額的1.4倍，2006年仍然如此，這充分表明中國物流企業(yè)還沒有能力進入國際產(chǎn)業(yè)鏈中的高端服務(wù)領(lǐng)域。荊林波表示，在國內(nèi)很少關(guān)注、國外加快搶占的情況下，一旦全球供應(yīng)鏈的控制權(quán)掌握在外資手中后果不堪設(shè)想。所以目前應(yīng)鼓勵國內(nèi)企業(yè)與跨國公司進行多方位的嫁接，加大承接全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中的物流業(yè)務(wù)，提高自身的物流服務(wù)水平。
    對此，北京物資學(xué)院物流學(xué)院院長鄔躍也提出了自己的設(shè)想。他指出，盡管中國物流業(yè)已全面開放，但對于不同的區(qū)域，政策上應(yīng)該區(qū)別對待。在戰(zhàn)略核心地帶的東部沿海港口，開放時一定要慎重，但對于中西部地區(qū)，鑒于物流業(yè)和制造業(yè)的連帶關(guān)系，只要制定適當(dāng)?shù)膬A斜政策引導(dǎo)跨國物流企業(yè)的進入，其服務(wù)的跨國制造業(yè)巨頭們也會樂意在當(dāng)?shù)剡M行投資，這種兩全其美的事情，何樂而不為呢。