□桂慧樵
    京杭運(yùn)河蘇北段（徐州的藺家壩至楊州的六圩口）全長(zhǎng)404公里，擔(dān)負(fù)著我國(guó)長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)重地大宗物資及時(shí)中轉(zhuǎn)、集散及北煤南運(yùn)戰(zhàn)略任務(wù)，是貫穿江蘇南北的水運(yùn)主通道。
    近年來(lái)，由于江蘇及周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，船舶迅速向大型化方向發(fā)展，且數(shù)量仍在猛增。特別是山東及江蘇等地的一些拖輪船隊(duì)，為充分發(fā)揮拖輪的最大效益，超拖、超長(zhǎng)、超重現(xiàn)象十分嚴(yán)重，不僅造成事故隱患多，而且還使過(guò)閘速度減慢，浪費(fèi)閘次的情況也十分驚人。
    來(lái)自施橋船閘的一份統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，從10月15日至11月15日，在通過(guò)該閘上下水的1370個(gè)船隊(duì)中，已發(fā)現(xiàn)有90多個(gè)超長(zhǎng)船隊(duì)，本可一閘一隊(duì)放完的船隊(duì)，盡管經(jīng)過(guò)船閘管理人員的精心調(diào)度安排，仍需130多個(gè)閘次方可放完，嚴(yán)重影響了船閘利用率和船閘運(yùn)調(diào)中的安全。
    所謂超長(zhǎng)船隊(duì)，是指其單排一列式長(zhǎng)度超過(guò)了有關(guān)規(guī)定限量，拖帶超13艘或總長(zhǎng)超過(guò)440米的船隊(duì)，以及中華人民共和國(guó)內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定總長(zhǎng)超過(guò)180米的頂推船隊(duì)。
    目前，在京杭運(yùn)河航行的超長(zhǎng)船隊(duì)均呈噸位大、吃水深、速度慢、控制難等顯著特點(diǎn)，是當(dāng)前水路運(yùn)輸管理的難點(diǎn)之一，給安全生產(chǎn)、航道管理等帶來(lái)了諸多不利因素，必須采取行之有效的管理措施加以規(guī)范。
超長(zhǎng)船隊(duì)緣何越來(lái)越多
    船隊(duì)起源于20世紀(jì)50年代。公私合營(yíng)時(shí)期，私營(yíng)人力無(wú)動(dòng)力木船經(jīng)組合后，加入公辦運(yùn)輸企業(yè)，形成動(dòng)力拖帶船隊(duì)；進(jìn)入20世紀(jì)六七十年代，水泥駁船逐步取代了木船；到20世紀(jì)70年代，鋼駁也逐步進(jìn)入船隊(duì)；2004年7月1日，水泥船退出京杭運(yùn)河運(yùn)輸市場(chǎng)。船隊(duì)的興起，既減輕了船工勞動(dòng)強(qiáng)度，人拉帆牽成為歷史，又能使船舶的運(yùn)輸速度加快，營(yíng)運(yùn)和拖帶能力增強(qiáng)。
    據(jù)京杭運(yùn)河蘇北航務(wù)管理處處長(zhǎng)薛揚(yáng)介紹，船隊(duì)并非在形成時(shí)期就超長(zhǎng)的。過(guò)去，偶見(jiàn)于拖輪轉(zhuǎn)讓后，駁船轉(zhuǎn)拖或幫助捎帶等極少情況，而真正形成超長(zhǎng)，大致有兩個(gè)發(fā)展階段。
    首先是宿遷駱馬湖發(fā)現(xiàn)豐富的黃砂資源后，自20世紀(jì)80年代開(kāi)始大量開(kāi)采，在鹽城、揚(yáng)州、淮安 （當(dāng)時(shí)淮陰市）、徐州等一帶行情甚好。當(dāng)時(shí)由極少數(shù)鋼質(zhì)貨輪或掛槳機(jī)船運(yùn)輸，而水泥駁船作為廉價(jià)的運(yùn)輸成本，加之水泥船處于向鋼質(zhì)船過(guò)渡時(shí)期，被大量收購(gòu)云集到宿遷，組成船隊(duì)，成為從事黃砂運(yùn)輸?shù)闹黧w。到了2000年左右，運(yùn)輸船隊(duì)駁船不斷增加，艘數(shù)由原來(lái)不足十條發(fā)展至后來(lái)十五、六條，甚至最多達(dá)二十四條之多，而且拖帶能力極小，當(dāng)時(shí)稱之為 “一條龍”、 “小機(jī)隊(duì)”。由于水泥船大多臨近報(bào)廢，質(zhì)量差、超載嚴(yán)重，稍碰即沉。于是，航道沉船、碰撞、 “小機(jī)隊(duì)”堵?lián)跏菍乙?jiàn)不鮮的話題，給當(dāng)時(shí)水路運(yùn)輸造成嚴(yán)重威脅。
    超長(zhǎng)船隊(duì)第二個(gè)發(fā)展階段始于2004年下半年。水泥駁船退出京杭運(yùn)河營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)后，船隊(duì)幾乎不存在超拖、超長(zhǎng)現(xiàn)象。當(dāng)時(shí)江蘇境內(nèi)的黃砂和煤炭運(yùn)輸船的利潤(rùn)豐厚，吸引了無(wú)數(shù)投資者，吸引社會(huì)閑置資金，甚至借貸投入船舶發(fā)展，拖輪與駁船都在迅猛增長(zhǎng)；加之船型標(biāo)準(zhǔn)化的實(shí)施，掛漿機(jī)船改駁，部分船舶也從事了黃砂和煤炭營(yíng)運(yùn)。隨著北煤南運(yùn)的日趨繁忙，多拖多賺錢(qián)，對(duì)船的誘惑力就更大，為此，大噸位船和船舶大型化發(fā)展是這一階段典型的特點(diǎn)。
    超長(zhǎng)船隊(duì)形成的原因是多方面的，首先是水運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系發(fā)生了變化，運(yùn)量大于運(yùn)輸需求，經(jīng)營(yíng)者和所有人采取由小駁船換大駁船，慢跑多拉的方法謀求利潤(rùn)。其次是有拖輪產(chǎn)權(quán)的經(jīng)營(yíng)者受經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)使，又為了維持船隊(duì)存在，想方設(shè)法吸引駁船加入。為求得成本最低、利潤(rùn)最大化，置現(xiàn)有的管理規(guī)定于不顧，船隊(duì)拖帶的駁船越大，噸位就越大，船隊(duì)自然而然就會(huì)超長(zhǎng)。再就是船員在報(bào)港時(shí)想方設(shè)法瞞報(bào)船舶尺度，逃避檢查和監(jiān)管。據(jù)了解，目前。在京杭運(yùn)河中航行的超長(zhǎng)船隊(duì)占過(guò)閘船隊(duì)的10%左右。有的船隊(duì)總長(zhǎng)達(dá)600米，載重量在1萬(wàn)噸以上。
安全暢通的最大隱患
    超長(zhǎng)船隊(duì)不僅影響航道暢通，造成待閘船舶的積壓，而且威脅著船閘的安全生產(chǎn)，制約船閘放行速度。超長(zhǎng)船隊(duì)因超長(zhǎng)、船型大、噸位大，拖帶動(dòng)力嚴(yán)重不足，航行速度慢，牽引、控制性能較差，與交會(huì)船舶發(fā)生事故的概率大大增加。如受到水流、風(fēng)力的影響，不能有效控制船隊(duì)航行方向和運(yùn)行方式，不能及時(shí)處理特殊情況下航行避讓，安全隱患就更大。
    再加上蘇北運(yùn)河受航道等級(jí)的限制航道窄、變曲多，且船舶多、密度大，船舶交匯頻繁。大部分超長(zhǎng)的船隊(duì)的拖輪拖帶力不適合拖帶大而多的駁船，要其他輪頭助拖才能經(jīng)過(guò)長(zhǎng)江或邵伯湖航行。10月下旬，一條總長(zhǎng)為530米的 “魯濟(jì)寧拖0903”號(hào)船隊(duì)在經(jīng)過(guò)邵伯湖時(shí)需7艘拖輪同時(shí)拖帶才能通過(guò)。輪頭減速時(shí)，往往不易控制后面的拖帶駁船，安全隱患十分突出。
    另外，超長(zhǎng)船隊(duì)還因牽引、控制性能較差，如遇到風(fēng)或不注意停泊，在航道上呈 “S”形隊(duì)列，如有一個(gè)船隊(duì)橫在航道上，就可能造成航道堵塞。更為嚴(yán)重的是，因?yàn)槌�長(zhǎng)船隊(duì)往往一閘進(jìn)不了，就必須分批過(guò)閘，或請(qǐng)其他船隊(duì)帶2至3條先過(guò)閘，先出閘的這幾條駁船由于沒(méi)有動(dòng)力，在另一頭的引航道等待后面的船隊(duì)。或者是輪頭先拖幾條過(guò)閘，留下2至3條在引航道，輪頭第二次再回來(lái)拖剩下的幾條。致使拖輪顧此失彼，有時(shí)停泊在航道中的另一半船舶與反向行駛船舶混在一起，待閘船稍多就會(huì)造成航道不暢，甚至堵檔。
    尤其是長(zhǎng)江水位下降時(shí)，船舶均不敢沿岸邊停靠，如果落潮便出現(xiàn)船舶擱淺，所以這些出閘的待航船舶因?yàn)闊o(wú)動(dòng)力都擠靠在航道中央，造成航道堵塞或不暢。如到了冬季枯水季節(jié)，就成了航道不暢的 “殺手”。
    不僅如此，超長(zhǎng)船隊(duì)極大程度地影響船閘運(yùn)行速度。超長(zhǎng)船隊(duì)因?yàn)轳R力不足、噸位大，本身進(jìn)出閘速度就慢，在進(jìn)出閘時(shí)又需多次重新編組，與一閘能進(jìn)入的船隊(duì)相比，往往要浪費(fèi)近一半的時(shí)間。有時(shí)船員瞞報(bào)長(zhǎng)度，這樣除極易誘發(fā)漲落水沖船，碰船、擱淺事故外，還會(huì)造成閘室擁擠甚至閘門(mén)都不好開(kāi)，再來(lái)倒出超長(zhǎng)部分。船閘運(yùn)調(diào)人員告訴記者，放行一個(gè)超長(zhǎng)船隊(duì)的時(shí)間相當(dāng)于兩個(gè)閘次，甚至更長(zhǎng)時(shí)間，嚴(yán)重影響船閘運(yùn)行效率。在蘇北運(yùn)河船閘長(zhǎng)期超飽和運(yùn)行的情況下，浪費(fèi)的時(shí)間讓人心痛，這對(duì)常規(guī)船隊(duì)或其他營(yíng)運(yùn)船舶也是一種無(wú)形的損害。
    在冬季枯水季節(jié)，還容易導(dǎo)致超長(zhǎng)的船舶擱在閘臺(tái)或進(jìn)出閘時(shí)碰撞閘門(mén)，而形成重大安全隱患。
治理超長(zhǎng)船隊(duì)迫在眉睫
    為了規(guī)范通航秩序管理，2001年江蘇省交通廳曾以4號(hào)文下發(fā)了 《關(guān)于加強(qiáng)蘇北運(yùn)河通航秩序管理的通告》。通知規(guī)定：船舶拖帶航行，應(yīng)當(dāng)采用單排一列式，航行速度不低于5公里/小時(shí)，被拖帶船舶不得多于13艘，頂推式船隊(duì)被頂駁船不得多于4艘，船隊(duì)或單船總寬度不超過(guò)14米。2002年5月28日，江蘇省交通廳結(jié)合執(zhí)行中的有關(guān)情況，為建立長(zhǎng)效管理措施，又下發(fā)了 《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)蘇北運(yùn)河通航秩序管理的通知》，并對(duì)管理措施進(jìn)行了完善和調(diào)整，增加“船隊(duì)長(zhǎng)度不得超過(guò)400米，吃水不超過(guò)3米，每千瓦拖帶量不超過(guò)14噸”的內(nèi)容。
    此外，2006年6月23日交通部下發(fā)的《京杭運(yùn)河通航管理辦法（試行）》，第6條規(guī)定：進(jìn)入京杭運(yùn)河的船隊(duì)，靜水航速不得低于每小時(shí)6公里。船隊(duì)航行，應(yīng)當(dāng)采用單排一列式，且船隊(duì)長(zhǎng)度不得超過(guò)400米。江蘇省地方海事局《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)京杭運(yùn)河江蘇段通航秩序管理的實(shí)施意見(jiàn)》規(guī)定：船隊(duì)長(zhǎng)度不得超過(guò)440米。從目前的執(zhí)行情況看，控制船隊(duì)長(zhǎng)度、船舶吃水以及拖帶量等已成為當(dāng)前的一個(gè)難點(diǎn)。
    為確保京杭大運(yùn)河的安全暢通，業(yè)內(nèi)人士呼吁要加強(qiáng)對(duì)超長(zhǎng)船隊(duì)的整治。他們認(rèn)為目前首要的問(wèn)題是要積極做好宣傳工作。為此，水運(yùn)相關(guān)執(zhí)法部門(mén)要主動(dòng)向船員宣傳政策，動(dòng)員船隊(duì)如實(shí)申報(bào)船舶尺度，講明如實(shí)申報(bào)的道理，闡述船隊(duì)超長(zhǎng)和瞞報(bào)尺度的危害，以征得船員的理解和支持。
    其次是抓好源頭管理。各相關(guān)單位和部門(mén)應(yīng)認(rèn)真總結(jié)船隊(duì)限拖駁船艘數(shù)的經(jīng)驗(yàn)，發(fā)揚(yáng)治理水泥船和治理掛漿機(jī)船的精神，來(lái)管理超長(zhǎng)船隊(duì)，決不允許超長(zhǎng)船隊(duì)通過(guò)船閘，讓超長(zhǎng)船隊(duì)寸步難行。同時(shí)，對(duì)超長(zhǎng)船隊(duì)或超吃水船舶在起始港，或者沿途檢查中，嚴(yán)格控制超長(zhǎng)、超寬、超深現(xiàn)象，一經(jīng)登記核實(shí)，堅(jiān)決不予放行。
    再次是嚴(yán)格規(guī)范執(zhí)法。對(duì)超長(zhǎng)船隊(duì)在處罰時(shí)必須一次性處罰到位，確保形式和效果的統(tǒng)一，不能有交了罰款而隱患依然存在的現(xiàn)象發(fā)生，必須強(qiáng)制解拖，確保文件精神能夠得以貫徹和落實(shí)。
    此外，加大處罰力度。對(duì)部分弄虛作假瞞報(bào)尺度和噸位的船隊(duì)，發(fā)現(xiàn)一起查處一起，交將查處的結(jié)果向船民公示，以起到震懾和教育作用，只有這樣京杭運(yùn)河的超長(zhǎng)船隊(duì)將會(huì)得到扼制。