中國—東盟物流合作高層論壇最近在廣西南寧市舉行，東盟各國代表、中國國家相關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)及其他國家的代表出席了論壇，這標(biāo)志著中國—東盟間的物流合作開始步入更高層次。目前，中國與東盟國家已基本構(gòu)建了包括鐵路、公路、航空、港口在內(nèi)的物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。隨著南友、昆河、昆曼高速公路的建成或即將建成及泛亞鐵路東線的動工，中國—東盟自貿(mào)區(qū)基礎(chǔ)建設(shè)合作的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了相關(guān)的東盟國家，這對于中國企業(yè)來說，充滿了發(fā)展的機(jī)遇。
    物流合作日益重要
    物流業(yè)是中國和東盟各國最重要的產(chǎn)業(yè)部門。按照中國政府的統(tǒng)計(jì)，物流業(yè)是中國的第一大產(chǎn)業(yè)。2005年，物流業(yè)在GDP中的比重為18.6%。2006年，中國的GDP估計(jì)為20.2萬億元，物流業(yè)的總產(chǎn)值估計(jì)為3.8萬億元，約占中國GDP的18.5%。按照世界銀行的研究，東盟各國的物流業(yè)占GDP的比重大不相同，既有世界上最發(fā)達(dá)的物流國家之一的新加坡，其物流業(yè)占GDP的比重為8%左右，也有世界上物流最不發(fā)達(dá)的國家之一的老撾，其物流業(yè)占GDP的比重高達(dá)35%，其他國家多在15％至30%之間。
    2002年中國與東盟十國政府決定建設(shè)中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)。按照自貿(mào)區(qū)建設(shè)的時間表，2010年，中國與東盟的６個“老成員”將基本建成自由貿(mào)易區(qū)；2015年，中國將與東盟的10個成員建成自由貿(mào)易區(qū)。雙邊的早期收獲計(jì)劃已成功實(shí)施，全面的貨物降稅也于2005年7月20日開始實(shí)行，投資與服務(wù)也即將達(dá)成協(xié)定。據(jù)估計(jì)，2010年，中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)基本建成時，人口約為19億，其中中國13.5億，東盟國家5.5億；GDP總額約為5.2萬億美元，其中中國約為4萬億美元，東盟國家約為1.2萬億美元；總的貿(mào)易額約為4.5萬億美元，其中中國的貿(mào)易總額約為3萬億美元，東盟的貿(mào)易總額約為1.5萬億美元；中國和東盟的雙邊貿(mào)易額將從2006年的約1600億美元增長到2010年的2500億美元。東盟在中國對外貿(mào)易中的地位越來越重要，將于今年成為我國的第四大貿(mào)易伙伴，并且有可能在2010年前超過日本，成為我國僅次于歐盟和美國的第三大貿(mào)易伙伴。日益緊密的經(jīng)貿(mào)關(guān)系，使中國—東盟間的物流合作日益重要。
    物流合作要全方位進(jìn)行
    中國—東盟自貿(mào)區(qū)建設(shè)中的物流合作，分為“硬件合作”和“軟件合作”兩部分。從“硬件”部分來看，首先是交通基礎(chǔ)設(shè)施方面的合作與對接。從“軟件”部分來看，重要的是服務(wù)貿(mào)易協(xié)定的簽署、雙方關(guān)于物流業(yè)法律法規(guī)的協(xié)調(diào)及對物流業(yè)的服務(wù)與便利化。
    現(xiàn)階段，連接中國和東盟國家的泛亞鐵路建設(shè)處于基礎(chǔ)建設(shè)的最重要的地位。泛亞鐵路這條縱貫中南半島的大通道建成后，將有利于加強(qiáng)中國與東盟各國的物資交流，加快湄公河流域的開發(fā)，并可加強(qiáng)中國西南部各省市與東南亞的聯(lián)系，它由此被稱為“黃金通道”。泛亞鐵路中國段有東、西、中三條線路設(shè)想。東線由昆明經(jīng)河口往越南，中線經(jīng)景洪往老撾，西線經(jīng)大理、瑞麗往緬甸。2005年9月，中國段東線正式動工，拉開泛亞鐵路建設(shè)序幕。如今因涉及七、八個國家900多億元的龐大建設(shè)資金，需要復(fù)雜的國際合作和國際談判，相關(guān)國家都非常謹(jǐn)慎。
    中國連接?xùn)|盟的高速公路建設(shè)如火如荼。2005年12月28日，中國南寧至越南友誼關(guān)的南友高速公路正式全線通車，這是第一條從中國通往東南亞國家的高速公路，全長179.2公里，被稱為“南疆國門第一路”。通車后，從南寧到友誼關(guān)車程大約只需兩個小時。昆明—河口高速公路正在抓緊建設(shè)，即將建成通車。昆明—曼谷高速公路中國內(nèi)的建設(shè)已動工，預(yù)計(jì)2008年建成通車。但可惜的是，由于經(jīng)濟(jì)方面的原因，東盟國家越南、老撾、泰國與中國高速公路對接的工程進(jìn)展不同步，這使得中國—東盟物流的便利效果打了折扣。
    與鐵路、公路合作相比，港口、機(jī)場、倉儲、物流中心和物流園的合作，重要性小一些。現(xiàn)在湄公河—瀾滄江上的港口航運(yùn)合作已經(jīng)開始，但從長遠(yuǎn)來講，物流園和物流中心的合作需要良好規(guī)劃與建設(shè)。
    物流合作的“軟件”，如雙方基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃合作、法律法規(guī)的協(xié)調(diào)、通關(guān)便利化、檢驗(yàn)檢疫合作、人員流動的便利等，目前還沒有得到足夠重視。
    合作中不可忽視的因素
    雖然中國—東盟間的物流合作已經(jīng)開始，但是與貿(mào)易、投資及服務(wù)業(yè)合作相比，由于各國對此的重視程度大不相同，由此而使中國—東盟物流合作的水平不高，物流合作在中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)中沒有得到相應(yīng)重視。
    雙方物流合作中存在的最大問題，就是中國和東盟各國都是發(fā)展中國家，對物流業(yè)的理解能力和對基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與管理能力、對物流合作中的規(guī)劃設(shè)計(jì)能力等方面的水平不高。
    因缺少資金，各國的經(jīng)濟(jì)能力差異也導(dǎo)致了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入不足。
    受外部因素影響，地區(qū)外的個別國家和地區(qū)，擔(dān)心東盟與中國間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系太密切，對中國—東盟間更緊密的物流合作和道路基礎(chǔ)建設(shè)合作懷有戒心，從而阻擾中國—東盟間的物流合作。
    但是，在雙方的自貿(mào)區(qū)建設(shè)協(xié)議已經(jīng)簽署、合作意愿強(qiáng)烈的情況下，中國—東盟物流合作中所有的這些問題都會在更進(jìn)一步的經(jīng)貿(mào)合作中得到解決。相信中國—東盟間的物流合作，必將隨著中國—東盟自貿(mào)區(qū)的建成而取得突破性進(jìn)展。