內(nèi)地第一條高速公路———滬嘉高速公路建成18年后，收費(fèi)累計(jì)達(dá)到最初投資2.3億元的數(shù)十倍。但按照有關(guān)部門的授權(quán)，這條高速公路的收費(fèi)期限要到2022年，因此，滬嘉高速公路是否應(yīng)該繼續(xù)收費(fèi)，被上海眾多的政協(xié)委員質(zhì)疑。（2月22日《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》）

在全世界已建成的14萬(wàn)公里的收費(fèi)公路中，有10萬(wàn)公里在我國(guó)。世行剛剛發(fā)表的有關(guān)報(bào)告也指出，中國(guó)高速公路的通行費(fèi)和許多發(fā)達(dá)國(guó)家相當(dāng)，甚至更高，如果與中國(guó)車主的收入比較，費(fèi)率則是全世界最高。像北京機(jī)場(chǎng)高速路，當(dāng)初投資只有不到12億元，以30年收費(fèi)期限來(lái)算，收費(fèi)最終有可能達(dá)到上百億元。

　　中國(guó)公路的高收費(fèi)與市場(chǎng)化運(yùn)作的公路投資管理體制有關(guān)。公路是最基本的基礎(chǔ)設(shè)施，價(jià)格上升或下降會(huì)發(fā)生乘數(shù)效應(yīng)，使用成本越低，越能最大限度提高經(jīng)濟(jì)收益，西方發(fā)達(dá)國(guó)家普遍將公路作為公共產(chǎn)品提供。但在我國(guó)，公路建設(shè)的投融資主要由中央財(cái)政、地方、銀行、外資等6方面構(gòu)成。其中，中央政府僅占投資份額的15％左右，而地方政府、國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行的貸款卻占到80％以上。在融資方式上，則主要采取經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓等。這一格局基本上十幾年未變。像滬嘉高速，雖是政府投資興建，但有關(guān)方面中途將經(jīng)營(yíng)權(quán)高價(jià)出售給商人，這就使得高速公路實(shí)質(zhì)上變?yōu)橐环N贏利的商品，繼續(xù)收費(fèi)。

　　“高速公路”變“高價(jià)公路”，導(dǎo)致宏觀經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的運(yùn)行付出較大代價(jià)，成為影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的硬約束。首先，它降低了公路的利用效率和運(yùn)輸效率，一些車輛為了躲避高昂的收費(fèi)不得不繞行，增加了時(shí)間運(yùn)行成本。其次，它也加大了地區(qū)之間產(chǎn)品和要素流動(dòng)的成本，使一些地區(qū)擁有的資源和產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，在公路高收費(fèi)障礙下難以發(fā)揮，阻礙了區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)，繼而影響全國(guó)統(tǒng)一市場(chǎng)的發(fā)育。再次，高價(jià)公路已成為影響我國(guó)新型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和消費(fèi)升級(jí)的障礙。當(dāng)前我國(guó)消費(fèi)升級(jí)乏力的主要因素是消費(fèi)環(huán)境成本過(guò)高，遍布全國(guó)的高價(jià)公路收費(fèi)網(wǎng)，就是影響消費(fèi)升級(jí)的重要障礙，不僅抑制了私家車的發(fā)展，也抑制著旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。此外，它還成為腐敗的溫床。“道路通車，廳長(zhǎng)落馬”的現(xiàn)象已經(jīng)多次出現(xiàn)。

　　因此，我們需要在認(rèn)識(shí)和改革目標(biāo)上，對(duì)公路這一產(chǎn)品重新定位，改變目前的融資方式，解決政府在公共產(chǎn)品管理和供應(yīng)上的缺位問(wèn)題。對(duì)于遍布全國(guó)的設(shè)卡收費(fèi)公路，再也不能熟視無(wú)睹，任由其發(fā)展下去了。