一、具體案情
“三善創(chuàng)造者”（SAMSUN CREATOR）號(hào)輪，為1975年日本造兩貨艙鋼質(zhì)雜貨船，配有1×3310KW六缸柴油主機(jī)一臺(tái)，船舶垂線(xiàn)間長(zhǎng)98.00米，型寬18.00米，型深13.00米，夏季吃水7.616米，夏季干舷5.410米、總噸6，160，凈噸2，558，載重量8，144.02噸，空船排水量2，625.98噸。該輪船東為利比里亞馬斯特航運(yùn)有限公司（MASTER OCEAN SHIPPING LIMITD），登記港為圣文森特和格林納丁斯。金斯敦。事故航次該輪屬申請(qǐng)人期租經(jīng)營(yíng)，船舶證書(shū)齊全，船舶沉沒(méi)時(shí)，法定證書(shū)均在有效期內(nèi)，美國(guó)船級(jí)社的船檢記錄中亦沒(méi)有任何文字表明船舶沒(méi)有達(dá)到船級(jí)社的要求標(biāo)準(zhǔn)。
1995年12月4日1330時(shí)－12日1719時(shí)，“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪在韓國(guó)群山港裝載韓國(guó)現(xiàn)代石油化學(xué)株式會(huì)社樹(shù)脂等貨3，388.48噸、曉星物產(chǎn)株式會(huì)社兩票聚脂切片818.88噸、紙張308.951噸、總計(jì)4，511.311噸貨物。其中，一艙裝載1，898.9噸，二艙裝載2，612.4噸。12月10日0700－0800時(shí)驗(yàn)艙，兩艙均干燥、清潔。12月12日1820時(shí)，完貨后61分鐘，“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪啟航駛往釜山。離開(kāi)群山港時(shí)船舶吃水為 5.11／5.89／6.68米，所存燃油、輕油及淡水分別為296.69／32.74／202噸。船長(zhǎng)在其事實(shí)陳述中僅稱(chēng)：離開(kāi)群山港時(shí)，僅排空首尖艙及第3號(hào)雙層底艙的壓載水，其余各艙的壓載水尚存584噸。
12月14日0025時(shí)，該輪抵達(dá)釜山港，12月14日1000時(shí)到12月15日2100時(shí)，裝載托盤(pán)裝銅版紙1，641.4噸。裝貨時(shí)，有三善海運(yùn)株式會(huì)社的監(jiān)貨人、船長(zhǎng)及船員的監(jiān)督，裝卸工人使用船舶貨機(jī)和視情況需要在艙內(nèi)使用叉車(chē)進(jìn)行裝貨作業(yè)。其中12月14日先裝第SSHKP25BUS004400號(hào)提單項(xiàng)下，利害關(guān)系人太平保險(xiǎn)股份有限公司香港分公司所屬托盤(pán)裝銅版紙550件（307.485噸），172件裝在二艙內(nèi)，因無(wú)法再裝入艙內(nèi)，其余378件（211.3噸）被迫裝在二艙艙蓋上，對(duì)此，申請(qǐng)人提供的、經(jīng)公證認(rèn)證的船長(zhǎng)所簽大副收據(jù)中有明確記載；12月15日裝載另三票托盤(pán)裝銅版紙共計(jì)1，333.9噸入一艙。在釜山港裝貨時(shí)，僅對(duì)一艙中的貨物重新積載，并未將貨物調(diào)艙。裝貨完畢后一小時(shí)十分鐘，即12月15日2210時(shí)離港駛往中國(guó)汕頭港。離開(kāi)釜山港時(shí)船舶吃水6.65／6.98／7.35米；所存燃油、輕油及淡水分別為282.2／28.1／173噸，未另加燃油、輕油和淡水。船報(bào)預(yù)抵汕頭港時(shí)間為19日1600時(shí)。
利害關(guān)系人汕頭經(jīng)濟(jì)特區(qū)華海貿(mào)易公司所購(gòu)999.515噸銅板紙共1，725托。已分兩票裝上“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪，其中519托（凈重299.952噸、毛重308.951噸）于12月12日在群山港裝載，提單號(hào)為SSHKP25KUN004200；另1，206托（凈重699.563噸、毛重720.551噸）于12月15日在釜山港裝載，與群山港所裝貨物合并，申請(qǐng)人出具SSHKP25BUS004201號(hào)提單，提單簽發(fā)日期注明是1995年12月14日，提單載明數(shù)量為1，725托（999.515噸），卸貨港為汕頭。
在離開(kāi)釜山港時(shí)，載重量為8，144.02噸的“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪，實(shí)際僅裝載13個(gè)貨主的16票重件貨物6，152.6噸，沒(méi)有超載，其中一艙裝3，232.8噸、二艙裝2，708.5噸，二艙蓋裝甲板貨211.3噸。
在駛離釜山港之前，所有的航海無(wú)線(xiàn)電設(shè)備、舵機(jī)等都經(jīng)過(guò)了檢查，發(fā)現(xiàn)都處于良好的工作狀態(tài)。
12月16日中午，船位報(bào)稱(chēng)船舶處于33.18○N、127.22○E，西北風(fēng)3.219級(jí)，航速10.86節(jié)，航向186度。燃油消耗6.32噸、輕油消耗1.31噸、燃油存量 276.1噸、輕油存量27.3噸、已航路程143海里、擬航路程852海里、已航時(shí)間13小時(shí)零10分。預(yù)計(jì)抵達(dá)汕頭港時(shí)間為12月19日1730時(shí)。
12月17日0900時(shí)左右，船長(zhǎng)在駕駛臺(tái)未發(fā)現(xiàn)任何異常。船舶航向219度，航速11節(jié)，主機(jī)每分鐘187－188轉(zhuǎn)，主機(jī)和其他輔機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)正常，船艙內(nèi)無(wú)任何進(jìn)水跡象。在船的周?chē)鷥扇＠锾幱兴臈l漁船正在作業(yè)。稍后，為讓一漁船從右舷穿至左舷，當(dāng)班一水通過(guò)右15度人工舵操作，將航向調(diào)整至羅盤(pán)235度；但當(dāng)漁船穿越后，船舶回復(fù)原航線(xiàn)時(shí)，卻突然左傾15度，失去正常的左右搖晃，并且持續(xù)傾側(cè)；船長(zhǎng)在其房間突然感到船舶向左傾斜后奔向駕駛臺(tái)，到駕駛臺(tái)后，左傾已達(dá)33度，左舷幾乎與水面平行，包括機(jī)艙的左舷后部直徑約35公分的幾個(gè)舷窗未關(guān)閉，海水不斷灌入；船舶左舷主甲板開(kāi)始輕微進(jìn)水；同時(shí)，裝在二艙艙蓋上的托盤(pán)裝銅版紙向左舷倒塌，大部分下海，少數(shù)存留在左舷艙口與護(hù)欄之間；船長(zhǎng)試圖棄貨，但因無(wú)法接近艙蓋區(qū)域，而未能成功。當(dāng)時(shí)，船舶正以自動(dòng)舵朝羅盤(pán)航向219度航行，航速為全速11節(jié)，沒(méi)有發(fā)生任何碰撞。船長(zhǎng)試圖通過(guò)左10度用舵來(lái)使船舶盡快恢復(fù)正浮，亦未獲成功。
船舶左傾發(fā)生后，輪機(jī)長(zhǎng)進(jìn)入機(jī)艙，發(fā)現(xiàn)大角度左傾后即與機(jī)艙內(nèi)的其他船員撤離機(jī)艙，主機(jī)仍以每分鐘187-188轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速運(yùn)行。12月17日1000時(shí)左右，船長(zhǎng)考慮到中國(guó)東海的橫浪影響，船舶的巨大傾側(cè)程度，以及甲板達(dá)至海平面，命令棄船。5分鐘內(nèi)全體22名船員被“浙漁791”、“浙嶺漁7901”號(hào)船救起。船員獲救后，漁船并未馬上離開(kāi)現(xiàn)場(chǎng)，而是在難船船長(zhǎng)的要求下，圍繞難船繞行一個(gè)多小時(shí)，在這期間，難船狀態(tài)沒(méi)有發(fā)生變化，左舷干舷約還有30厘米，海浪不時(shí)打入左舷。在棄船之前，該輪船長(zhǎng)只要求發(fā)射降落傘信號(hào)，盡管報(bào)務(wù)員已開(kāi)啟了所有電信設(shè)備等候船長(zhǎng)的命令，但沒(méi)有拍發(fā)SOS求救信號(hào)。棄船約半小時(shí)后，主機(jī)停車(chē)。12月17日1400左右，該輪輔機(jī)還在運(yùn)行、排水；至1900時(shí)左右輔機(jī)熄火。12月18日0530時(shí)，獲救船員被送至溫嶺龍門(mén)鄉(xiāng)北港村。
29○34.4`N、129○13.2`E 至29○14.03`N、123○21.5` E 事故發(fā)生海域，1995年12月15日世界時(shí)1200時(shí)（北京時(shí)2000時(shí)）至12月19日世界時(shí)1800時(shí)（北京時(shí)20日0200時(shí)）期間，有溫和的東北風(fēng)；1995年12月17日世界時(shí)0000時(shí)（北京時(shí)0800時(shí)）風(fēng)向北東北 （22.5○，與其相對(duì)的是南西南，202.5○），風(fēng)力6級(jí)，浪高3米，涌浪向正北，涌浪波高3米，周期9秒；18日世界時(shí)0600時(shí)（北京時(shí)1400時(shí)）轉(zhuǎn)西北風(fēng)，風(fēng)力蒲福5－6級(jí)，大部分時(shí)里是1.5－3.0米東北向涌浪。在船發(fā)生傾斜之前，船基本上是順風(fēng)順浪。當(dāng)班三副和一水進(jìn)行了望的整個(gè)期間，海況相對(duì)比較平穩(wěn)。
“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪船員棄船后，“浙嶺漁 749號(hào)”、“浙嶺漁708號(hào)”船等三十一艘漁船陸續(xù)參與拖帶救助，試圖將該輪拖往中國(guó)浙江溫嶺，至1995年12月18日北京時(shí)1800時(shí)，約拖帶30海里。北京時(shí)1830時(shí)，中國(guó)海洋工程服務(wù)有限公司上海分公司的“北海102號(hào)”船到達(dá)拖救現(xiàn)場(chǎng)，當(dāng)時(shí)該輪向左傾側(cè)33度，該輪二艙已經(jīng)碰到海平面，而且有時(shí)還沒(méi)入海中，船的艉部已開(kāi)始下沉。“北海102號(hào)”船接替漁船拖帶該輪后，在12月19日北京時(shí)0010時(shí)左右，拖帶繩斷裂，重新連接未獲成功； 12月19日1155時(shí)左右。“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪在123○21.5` E、29○14、03`N處沉沒(méi)。沉沒(méi)地點(diǎn)水深達(dá)68米。
沉船事故發(fā)生后，提單持有人汕頭鰻聯(lián)（集團(tuán)）揚(yáng)帆公司率先就貨損向海事法院提起訴訟，并申請(qǐng)扣押申請(qǐng)人所屬的“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪。1996年4月12日、15日，申請(qǐng)人通過(guò)中國(guó)人民保險(xiǎn)公司廣東省分公司，向汕頭鰻聯(lián)（集團(tuán)）揚(yáng)帆公司、中國(guó)包裝進(jìn)出口遼寧公司、汕頭市廣信（集團(tuán)）貿(mào)易發(fā)展公司、汕頭經(jīng)濟(jì)特區(qū)歧山經(jīng)濟(jì)發(fā)展總公司、汕頭經(jīng)濟(jì)特區(qū)華海貿(mào)易公司、汕頭市城建經(jīng)濟(jì)發(fā)展總公司和廣東省汕頭經(jīng)濟(jì)特區(qū)輕紡（集團(tuán)）公司等7個(gè)提單持有人提供了320萬(wàn)美元的擔(dān)保。截至1996年12月19日，“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪所載16票貨物的所有提單持有人均已向海事法院提起訴訟，請(qǐng)求申請(qǐng)人賠償貨物損失630余萬(wàn)美元。
二、雙方爭(zhēng)議的主要焦點(diǎn)
（一）申請(qǐng)人的請(qǐng)求申請(qǐng)人在提單持有人提出貨損賠償請(qǐng)求的訴訟案中堅(jiān)持免責(zé)抗辯的同時(shí)，于1998年9月19日就其所屬的“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪在航行途中左舷傾側(cè)沉沒(méi)，發(fā)生貨損事故，向廣州海事法院提出海事賠償責(zé)任限制申請(qǐng)。申請(qǐng)根據(jù)《中華人民共和國(guó)海商法》第204條的規(guī)定，按《中華人民共和國(guó)海商法》第11章的規(guī)定享受海事賠償責(zé)任限制；根據(jù)該法第211條的規(guī)定，將因該輪沉沒(méi)事故所產(chǎn)生的貨物滅失的賠償限制為1，112，220個(gè)計(jì)算單位；并愿意根據(jù)該法第213條的規(guī)定，設(shè)立責(zé)任限制基金。
（二）異議人的請(qǐng)求1997年2月25日，汕頭經(jīng)濟(jì)特區(qū)華海貿(mào)易公司、中國(guó)包裝進(jìn)出口遼寧公司、汕頭市廣信企業(yè)（集團(tuán)）貿(mào)易發(fā)展公司、汕頭市城建經(jīng)濟(jì)發(fā)展總公司、汕頭經(jīng)濟(jì)特區(qū)輕紡（集團(tuán)）公司、汕頭經(jīng)濟(jì)特區(qū)歧山經(jīng)濟(jì)發(fā)展總公司、汕頭鰻聯(lián)（集團(tuán)）揚(yáng)帆公司、中國(guó)浙江國(guó)際技術(shù)合作公司臺(tái)州分公司、中保財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)有限公司寧波市分公司和SSHKP25KUN003400號(hào)提單持有人韓國(guó)現(xiàn)代石油化學(xué)株式會(huì)社等十個(gè)提單持有人向廣州海事法院提出《海事賠償責(zé)任限制異議書(shū)》稱(chēng)：在申請(qǐng)人堅(jiān)持免責(zé)抗辯的情況下，法院不應(yīng)審理申請(qǐng)人提出的責(zé)任限制申請(qǐng)。另在船舶裝載過(guò)程中。申請(qǐng)人在其派員監(jiān)裝的情況下，仍安排裝甲板貨，使船舶穩(wěn)性減少，在正常搖擺中喪失回復(fù)力距，造成船舶傾側(cè)，進(jìn)而沉沒(méi)；在申請(qǐng)人提供的積載圖和艙單中，均找不到申請(qǐng)人所簽發(fā)的SSHKP25BUS004201號(hào)提單項(xiàng)下1000噸托盤(pán)紙，這對(duì)穩(wěn)性至關(guān)重要，申請(qǐng)人是故意隱瞞事實(shí)；開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)船舶的穩(wěn)性不足。若開(kāi)航時(shí)不存在584噸壓載水，加上航行途中油水的消耗及對(duì)船舶常數(shù)進(jìn)行更正，則在船舶抵達(dá)出事地點(diǎn)時(shí)，船舶的穩(wěn)性高度已經(jīng)沒(méi)有；在船舶傾側(cè)至棄船四個(gè)多鐘頭中，船舶與承運(yùn)人沒(méi)有聯(lián)系，聘用的船長(zhǎng)不合格，這是申請(qǐng)人明知而為。上述事實(shí)充分證明在本航次中，是申請(qǐng)人的故意或輕率地作為和不作為，導(dǎo)致船舶沉沒(méi)，造成貨物全損。依照《中華人民共和國(guó)海商法》209條的規(guī)定，申請(qǐng)人無(wú)權(quán)享受海事賠償責(zé)任限制。請(qǐng)求駁回申請(qǐng)人的海事賠償責(zé)任限制申請(qǐng)。
「律師代理詞」
一、申請(qǐng)人律師的代理詞
申請(qǐng)人委托代理人盧敏、周綺律師認(rèn)為：海事賠償責(zé)任限制申請(qǐng)的提出，并不以放棄免責(zé)抗辯為前提；如果認(rèn)為申請(qǐng)人無(wú)權(quán)享受海事賠償責(zé)任限制，根據(jù)《中華人民共和國(guó)海商法》第209條的規(guī)定，異議人應(yīng)負(fù)舉證責(zé)任，以證實(shí)損失是申請(qǐng)人的故意或明知可能造成損失仍輕率地作為或不作為所致，否則申請(qǐng)人就不應(yīng)被剝奪責(zé)任限制的權(quán)利；業(yè)內(nèi)均知，甲板貨非經(jīng)托運(yùn)人允許不得裝載，主要是基于對(duì)貨物本身安全的考慮，而非對(duì)船舶的考慮，21.2噸甲板貨在總載重噸中所占比例極少，未見(jiàn)對(duì)船舶穩(wěn)性計(jì)算有任何影響；同時(shí)，事故航次該輪并無(wú)超載情況。申請(qǐng)人主張的免責(zé)并非援用《中華人民共和國(guó)海商法》第51條規(guī)定的免責(zé)事由，而是援用海商法所規(guī)定的承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，現(xiàn)承運(yùn)人是否已經(jīng)履行的無(wú)過(guò)失免責(zé)。只要申請(qǐng)人能夠證明其已履行了適航義務(wù)與管貨義務(wù)，申請(qǐng)人就理應(yīng)得到免責(zé)。在享受免責(zé)的情況下，法院不應(yīng)審理承運(yùn)人提出的責(zé)任限制申請(qǐng)的主張沒(méi)有法律依據(jù)。根據(jù)海商法第二百零九條的規(guī)定，若異議人認(rèn)為申請(qǐng)人無(wú)權(quán)享受責(zé)任限制，其應(yīng)負(fù)舉證責(zé)任，以證實(shí)本案所涉的損失是由申請(qǐng)人的故意或明知可能造成損失仍輕率地作為和不作為所致，否則申請(qǐng)人就不應(yīng)被剝奪享受責(zé)任限制的權(quán)利。本案中申請(qǐng)人已舉證證明并無(wú)超載事實(shí)，所載甲板貨僅為21.2噸，對(duì)船舶穩(wěn)性的影響微不足道，因此，21.2噸甲板貨與沉船貨損之間并無(wú)任何因果關(guān)系。本案所涉船長(zhǎng)1982年畢業(yè)于韓國(guó)海運(yùn)大學(xué)，1984年獲高級(jí)船員證書(shū)，至事故發(fā)生之時(shí)，其具有合格的船員證書(shū)及適任的船長(zhǎng)證書(shū)，申請(qǐng)人在雇傭當(dāng)時(shí)沒(méi)有理由認(rèn)為其不合格。至于事故發(fā)生的所謂不稱(chēng)職，申請(qǐng)人認(rèn)為，在雇傭一名合格船長(zhǎng)時(shí)。申請(qǐng)人沒(méi)有義務(wù)對(duì)船長(zhǎng)今后的工作表現(xiàn)承擔(dān)終生合格的承諾。因此，異議人提出的因申請(qǐng)人聘用了一名不合格的船長(zhǎng)而不能享受責(zé)任限制的異議，缺乏足夠的證據(jù)，應(yīng)當(dāng)駁回。
二、異議人律師的代理詞
異議人委托代理人林一華、夏連仲、王敬、倪志強(qiáng)律師認(rèn)為：申請(qǐng)人有明知及故意的過(guò)錯(cuò)，無(wú)權(quán)享受海事賠償責(zé)任限制。根據(jù)《中華人民共和國(guó)海商法》第209條的規(guī)定：“經(jīng)證明，引起賠償請(qǐng)求的損失是由于責(zé)任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責(zé)任人無(wú)權(quán)依照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任。”假如被告所提供的證據(jù)是真實(shí)的，而根據(jù)這些證據(jù)以及其他事實(shí)，已充分證明在貨物裝船過(guò)程中，申請(qǐng)人作為承運(yùn)人明知可能造成損失，而輕率地作為，導(dǎo)致船舶沉沒(méi)，造成貨物全損。“漢堡規(guī)則”第九條第四款已明確了承運(yùn)人對(duì)甲板貨不得享受海事責(zé)任限制。盡管“漢堡規(guī)則”尚未生效，但其規(guī)定只是對(duì)“海牙－維斯比”規(guī)則相關(guān)條款加以明確。作為承運(yùn)人的申請(qǐng)人，在其指派專(zhuān)人對(duì)貨物進(jìn)行監(jiān)裝的情況下，仍安排裝運(yùn)甲板貨，這一行為直接證明船東對(duì)造成沉船貨損是存在故意或過(guò)失行為。“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪是在1995年12月17日早上8時(shí)以前就出現(xiàn)傾斜，從傾斜至棄船有四個(gè)多鐘頭，如果船長(zhǎng)在有可能的情況下拒絕將船舶的實(shí)際情況告知船東，而是在棄船時(shí)故意使有關(guān)原始資料證據(jù)滅失，以掩蓋事故真實(shí)原因，則船長(zhǎng)不稱(chēng)職。聘用不合格船長(zhǎng)，亦導(dǎo)致申請(qǐng)人不能享受海事賠償責(zé)任限制。
「法院判詞」
廣州海事法院認(rèn)為，根據(jù)《中華人民共和國(guó)海商法》第274條的規(guī)定，本案應(yīng)適用中華人民共和國(guó)法律。本案申請(qǐng)人及相關(guān)利害關(guān)系人對(duì)此無(wú)異議。根據(jù)《中華人民共和國(guó)海商法》第207條、第208條的規(guī)定，申請(qǐng)人對(duì)沉船所致貨損的賠償，應(yīng)屬限制性債權(quán)。
免責(zé)與海事賠償責(zé)任限制兩項(xiàng)權(quán)利，均是我國(guó)海商法賦予責(zé)任主體的法定權(quán)利。在程序上，海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的行使，無(wú)須以承認(rèn)責(zé)任為前提，而行使這一權(quán)利的本身，也不構(gòu)成對(duì)責(zé)任的承認(rèn)。上述兩項(xiàng)請(qǐng)求的提出并不相互排斥，其成立與否，最終需由法院裁決。因此，異議人關(guān)于在申請(qǐng)人堅(jiān)持免責(zé)抗辯的情況下，法院不應(yīng)審理其海事賠償責(zé)任限制申請(qǐng)的主張不成立。依據(jù)“誰(shuí)主張誰(shuí)舉證”的原則，申請(qǐng)人主張海事賠償責(zé)任限制，必須舉證，證明其在責(zé)任期間已履行法定義務(wù)，沒(méi)有故意或輕率行為，或者證明其雖有故意或輕率行為，但與貨物滅失之間無(wú)必然的因果關(guān)系，申請(qǐng)人不能舉證證明，則不能享受海事賠償責(zé)任限制；作為海事賠償責(zé)任限制所相對(duì)的利害關(guān)系人，要打破責(zé)任限制，則應(yīng)對(duì)引起賠償請(qǐng)求的損失是由于責(zé)任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的這一事實(shí)，負(fù)舉證責(zé)任。上述事實(shí)的確立與否，可以是利害關(guān)系人舉證證明，也可以是法院在審查中確認(rèn)。
本案已查明的事實(shí)表明，“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪左傾沉沒(méi)事故，不是天災(zāi)、海難、碰撞等外因造成，亦非船殼突然破裂或人為打開(kāi)海底閥，艙內(nèi)大量進(jìn)水所致，而是與對(duì)貨物的綁扎不當(dāng)及裝載甲板貨有直接的關(guān)系。
事故航次申請(qǐng)人事先并未統(tǒng)一做好充分的貨物裝載準(zhǔn)備。“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪在釜山港加載貨物時(shí)，限于艙內(nèi)作業(yè)空間及貨物本身的高度。貨物從艙底起裝到一定高度后，叉車(chē)便無(wú)法作業(yè)，只能用船上貨機(jī)直接吊裝。因所裝均為重件貨物，人力難以更多將貨物推向艙壁，從而造成艙內(nèi)四周有空、艙口部位堆滿(mǎn)狀況，致使該輪大量虧艙，所配部分貨物無(wú)法裝入艙內(nèi)，最終被迫將211.3噸托盤(pán)紙裝于二艙艙蓋之上。由于貨物堵住艙口，人力難以下艙進(jìn)行正常綁扎，在事先毫無(wú)準(zhǔn)備的情況下，對(duì)甲板貨進(jìn)行的綁扎亦明顯草率不當(dāng)。“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪為避讓漁船，在全速前進(jìn)中突然船體向右轉(zhuǎn)向16度，由原來(lái)的順風(fēng)順浪，變?yōu)橛蚁蠙M向遭受風(fēng)浪，此時(shí)，在風(fēng)、涌、浪、轉(zhuǎn)向等因素的作用下，右舷受到一個(gè)極大的合力作用；甲板貨的裝載，明顯提高了船舶的重心高度，減小了船舶的大傾角穩(wěn)性，這種情況下，首先孤島式積載且缺乏有效綁扎的艙內(nèi)貨物開(kāi)始部分倒塌移動(dòng)，導(dǎo)致船舶左傾15度，不能回復(fù)，進(jìn)而綁扎不當(dāng)?shù)募装遑浀顾葡蜃笙霞装澹藭r(shí)，艙內(nèi)貨物進(jìn)一步向左倒塌移動(dòng)，致使該輪更加左傾，角度超過(guò)30度；倒塌的甲板貨大部分落海，船舶穩(wěn)性得以部分恢復(fù)，使船舶達(dá)到新的平衡，故此，被棄后該輪得以在大角度左傾狀態(tài)下，在風(fēng)浪中漂流超過(guò)兩天；隨著左舷后部舷窗的不斷進(jìn)水，機(jī)艙積水逐漸增多，船體艉部開(kāi)始下沉，該輪最終沉沒(méi)。
因此，本案所涉貨物積載綁扎不當(dāng)和違章裝載甲板貨與船沉貨損之間存在直接的因果關(guān)系。雖然棄船后有漁船、拖輪等的救助行為，但沒(méi)有任何證據(jù)表明船沉貨損是因這些行為所造成。
nbsp; 作為承運(yùn)人的申請(qǐng)人，在“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪裝載本案所涉貨物時(shí)，專(zhuān)門(mén)派人進(jìn)行監(jiān)裝，其對(duì)上述違章裝載甲板貨、對(duì)貨物積載綁扎不當(dāng)負(fù)有直接責(zé)任。對(duì)上述過(guò)錯(cuò)的后果，作為一個(gè)合格的承運(yùn)人，是應(yīng)當(dāng)預(yù)見(jiàn)的。申請(qǐng)人明知可能造成損失而輕率地裝載甲板貨，不該為而為之；申請(qǐng)人對(duì)貨物尤其是違章裝的甲板貨應(yīng)當(dāng)進(jìn)行認(rèn)真可靠的加固綁扎，卻該為而不為，以致釀成船沉貨損的嚴(yán)重事故。因此，申請(qǐng)人無(wú)權(quán)依照《中華人民共和國(guó)海商法》第207條、第208條的規(guī)定限制賠償責(zé)任。申請(qǐng)人的海事賠償責(zé)任限制申請(qǐng)理由不成立，應(yīng)予駁回。根據(jù)《中華人民共和國(guó)海商法》第209條的規(guī)定，廣州海事法院裁定如下：駁回申請(qǐng)人韓國(guó)三善海運(yùn)株式會(huì)社的海事賠償責(zé)任限制申請(qǐng)。
本案申請(qǐng)費(fèi)1，700美元、公告費(fèi)19，000元由申請(qǐng)人承擔(dān)。
「專(zhuān)家評(píng)析」
本案是由“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪的經(jīng)營(yíng)人（承運(yùn)人）為申請(qǐng)人提起的海事賠償責(zé)任限制案。本案當(dāng)事人雙方爭(zhēng)議的焦點(diǎn)問(wèn)題是：申請(qǐng)人能否享受責(zé)任限制。這其中涉及到海事賠償責(zé)任限制制度，以及海事賠償責(zé)任限制權(quán)力的喪失等問(wèn)題。
一、海事賠償責(zé)任限制制度（一）海事賠償責(zé)任限制制度的沿革海事賠償責(zé)任限制是指發(fā)生海難事故，給他人造成財(cái)產(chǎn)損失或人身傷亡時(shí)，依法將負(fù)有賠償責(zé)任的人的賠償責(zé)任限制在一定限度之內(nèi)的賠償制度 .本案因“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪在航行中發(fā)生海難事故沉沒(méi)后，造成汕頭經(jīng)濟(jì)特區(qū)華海貿(mào)易公司等十四件貨主海上貨物運(yùn)輸貨物損失，貨主要求“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪的經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)賠償責(zé)任。為此，“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪的經(jīng)營(yíng)人—三善海運(yùn)株式會(huì)社向廣州海事法院申請(qǐng)海事賠償責(zé)任限制。
海事賠償責(zé)任限制，是有別于一般民事?lián)p害賠償原則的一項(xiàng)特殊的法律制度。它最初僅是為保護(hù)船舶所有人的利益而設(shè)立的，歷史上一直稱(chēng)之為“船舶所有人責(zé)任限制”或“船東責(zé)任限制”。但是，隨著海運(yùn)業(yè)的發(fā)展，海上經(jīng)濟(jì)關(guān)系日趨復(fù)雜和多元化，真正的船舶所有人與船舶經(jīng)營(yíng)人的分離及其他一些原因，漸漸地船舶經(jīng)營(yíng)人、承租人、救助人等也納入了受保護(hù)的范圍。因而，過(guò)去的“船舶所有人責(zé)任限制”也就演變成了今天的“海事賠償責(zé)任限制”。
（二）海事賠償責(zé)任限制的主體海事賠償責(zé)任限制主體，是指發(fā)生責(zé)任事故后，承擔(dān)責(zé)任并享受責(zé)任限制利益的人。我國(guó)《海商法》第11章涉及海事賠償責(zé)任限制主體的規(guī)定為：船舶所有人、船舶承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人 ，救助人 ，船舶所有人、救助人的代理人、受雇人 ，責(zé)任保險(xiǎn)人 .盡管各國(guó)法律規(guī)定不同，但從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，一般海事賠償責(zé)任限制的主體包括船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人、承租人、救助人、船長(zhǎng)、船員及其他受雇人員等。
從國(guó)際公約和主要航運(yùn)國(guó)家關(guān)于海事賠償責(zé)任限制主體的規(guī)定看，海事賠償責(zé)任限制的主體隨著這一制度的發(fā)展而在逐漸擴(kuò)大，它由最初僅僅只是保護(hù)船舶所有人逐漸擴(kuò)大至船舶承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人、救助人，船舶所有人與救助人的代理人、受雇人，責(zé)任保險(xiǎn)人。海事賠償責(zé)任限制主體擴(kuò)大的原因，一是基于海運(yùn)實(shí)務(wù)的需要，因?yàn)楹Ｊ沦r償責(zé)任限制的目的在于保護(hù)海運(yùn)業(yè)而非某一個(gè)船東個(gè)人，所以責(zé)任限制的權(quán)利應(yīng)盡可能地賦予與海運(yùn)業(yè)相關(guān)的人，他們所從事的事業(yè)都對(duì)海運(yùn)業(yè)的發(fā)展和穩(wěn)定也起著舉足輕重的作用，也承擔(dān)著與船舶所有人相同的風(fēng)險(xiǎn)。而且事故發(fā)生后，受害人往往越過(guò)船舶所有人而直接向船舶承租人、經(jīng)理人、經(jīng)營(yíng)人提出索賠，規(guī)定上述人員可以依法限制賠償責(zé)任，有助于防止索賠方通過(guò)對(duì)這些人員提起海事賠償請(qǐng)求以謀求繞過(guò)船舶所有人、救助人取得更多的賠償。二是根據(jù)民事代理原則，船舶所有人要對(duì)其船長(zhǎng)、船員及其他受雇人員在受雇范圍內(nèi)的行為負(fù)責(zé)，那么這類(lèi)受雇人員依照船舶所有人、救助人的指示進(jìn)行職務(wù)上的活動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的責(zé)任，理應(yīng)由他們的雇主負(fù)責(zé)。所以這類(lèi)人員的賠償責(zé)任最終是由船舶所有人或救助人負(fù)擔(dān)的，這類(lèi)人員在受雇范圍內(nèi)行事當(dāng)然可以依公約享有限制賠償責(zé)任的權(quán)利。
本案三善海運(yùn)株式會(huì)社以“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪經(jīng)營(yíng)人的名義申請(qǐng)海事賠償責(zé)任限制，并提供了“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪的期租合同，廣州海事法院經(jīng)審查其確屬“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪經(jīng)營(yíng)人，申請(qǐng)海事賠償責(zé)任限制主體適格。
（三）海事賠償責(zé)任主體限制其責(zé)任的條件在海事賠償責(zé)任限制制度下，當(dāng)責(zé)任人具備法律規(guī)定的條件時(shí)，可依照法律對(duì)其債務(wù)進(jìn)行限制，使這些被限制的債務(wù)的債權(quán)即使未能完全受償，也會(huì)由于債權(quán)人因法律規(guī)定不得再起訴而被消滅，從而在一定程度上給作為債務(wù)人的責(zé)任人以一定的保護(hù)。由于哪些船舶可以適用責(zé)任限制的法律，哪些責(zé)任人在何種情況下可以據(jù)此限制其責(zé)任，以及可針對(duì)哪些債務(wù)、限制到何種程度等，又完全取決于法律的規(guī)定。因此，海事賠償責(zé)任限制，作為一項(xiàng)法律制度，是海商法中所特有的；作為一種權(quán)利，它是海商法賦予船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人、承租人等的一種法定特權(quán)。這也意味著并不是所有的海事索賠，責(zé)任主體都可以進(jìn)行限制，必須是海事賠償責(zé)任主體根據(jù)有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的法律進(jìn)行限制其賠償責(zé)任的海事債權(quán)，即限制性債權(quán)。而哪些海事索賠屬限制性債權(quán)，則取決于海商法或國(guó)際公約的明確規(guī)定，因此，責(zé)任主體限制其責(zé)任應(yīng)具備法律規(guī)定的下列條件：1、必須是限制性債權(quán)。我國(guó)《海商法》第207條規(guī)定了四類(lèi)限制性債權(quán)：（1）在船上發(fā)生的或者與船舶營(yíng)運(yùn)、救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)的滅失、損壞，包括對(duì)港口工程、港池、航道和助航設(shè)施造成的損壞、以及由此引起的賠償請(qǐng)求；（2）海上貨物運(yùn)輸因遲延交付或者旅客及其行李運(yùn)輸因遲延到達(dá)造成損失的賠償請(qǐng)求；（3）與船舶營(yíng)運(yùn)或者救助作業(yè)直接相關(guān)的，侵犯非合同權(quán)利的行為造成其他損失的請(qǐng)求；（4）責(zé)任人以外的其他人，為避免或減少責(zé)任人依照本章規(guī)定可以限制賠償責(zé)任的損失而采取措施的賠償請(qǐng)求，以及因此項(xiàng)措施造成進(jìn)一步損失的賠償請(qǐng)求（但是涉及責(zé)任人以合同約定支付的報(bào)酬，責(zé)任人的支付責(zé)任不得援用本條賠償責(zé)任限制的規(guī)定）。本案申請(qǐng)人三善海運(yùn)株式會(huì)社申請(qǐng)限制其賠償責(zé)任的海事債權(quán)，是與船舶營(yíng)運(yùn)直接相關(guān)的財(cái)產(chǎn)滅失引起的賠償請(qǐng)求，屬我國(guó)《海商法》第207條規(guī)定的四類(lèi)限制性債權(quán)范圍。
相對(duì)限制性債權(quán)而言的非限制性債權(quán)，是指海事賠償責(zé)任主體根據(jù)海事賠償責(zé)任限制的法律不能進(jìn)行限制的債權(quán)。對(duì)這一類(lèi)債權(quán)，責(zé)任人不能以責(zé)任限制進(jìn)行對(duì)抗。這是海事賠償責(zé)任限制原則下的例外，它構(gòu)成現(xiàn)行海事賠償責(zé)任制度的一部分。各國(guó)法律都規(guī)定救助報(bào)酬、船方共同海損分?jǐn)偂⒋瑔T工資等屬非限制性債權(quán)。這主要是為了鼓勵(lì)海上救助作業(yè)及保護(hù)船員的利益，而且，救助報(bào)酬本身已有了限制，報(bào)酬限額不得超過(guò)獲救財(cái)產(chǎn)的價(jià)值；共同海損中的各受益人是以獲救財(cái)產(chǎn)比例來(lái)分?jǐn)偣矒p犧牲和費(fèi)用的，若單方面給船東享受限制就會(huì)造成對(duì)貨方的不公。
我國(guó)《海商法》第208條規(guī)定的非限制性債權(quán)有五類(lèi)：（1）對(duì)救助款項(xiàng) 或者共同海損分?jǐn)偟恼?qǐng)求；（2）中華人民共和國(guó)參加的國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約規(guī)定的油污損害的賠償請(qǐng)求；（3）中華人民共和國(guó)參加的國(guó)際核能損害的賠償請(qǐng)求；（4）核動(dòng)力船舶造成的核能損害的賠償請(qǐng)求；（5）對(duì)于船員工資的索賠，其雇主不得享有責(zé)任限制，即使在勞務(wù)合約中，依有關(guān)勞動(dòng)法規(guī)訂入了合法的賠償限額條款，如果該限額已將高于依照海事賠償責(zé)任限制制度計(jì)算確定的限額，從保護(hù)船員的切身利益出發(fā)，應(yīng)當(dāng)采用“就高不就低”的原則，支付勞動(dòng)報(bào)酬的義務(wù)人，不得援用本法規(guī)定，享受責(zé)任限制。而《海商法》規(guī)定第（3）（4）類(lèi)不能享受責(zé)任限制則是因?yàn)楹四軗p害已由專(zhuān)門(mén)的國(guó)際公約加以調(diào)整。
2、當(dāng)事船舶必須符合享受責(zé)任限制的海船和船舶噸位的規(guī)定。海船是指以商業(yè)行為為目的的，具有在海上（包括遠(yuǎn)洋、近海和沿海）航行的能力的船舶。不包括用于軍事的、政府公務(wù)的船舶。只在平水（內(nèi)河、湖泊）航行的船舶，即使是用于商業(yè)目的的，也不屬航海船舶。我國(guó)《海商法》第210條、第211條對(duì)海事賠償責(zé)任船舶噸位及責(zé)任主體依法對(duì)所有限制性債權(quán)的最高賠償額作了如下規(guī)定：（1） 關(guān)于人身傷亡的賠償請(qǐng)求。總噸位300噸到500噸的船舶，賠償限額為333000計(jì)算單位；總噸位超過(guò)500噸的船舶，500噸以下部分適用本項(xiàng)第1目的規(guī)定，500噸以上的部分，應(yīng)當(dāng)增加數(shù)額：即501噸至3000噸的部分，每噸增加500計(jì)算單位；3001噸至30000噸的部分，每噸增加333計(jì)算單位；30001噸至70000噸的部分，每噸增加250計(jì)算單位；超過(guò)70000噸的部分，每噸增加167計(jì)算單位。
（2）關(guān)于非人身傷亡的賠償請(qǐng)求。總噸位300噸到500噸的船舶，賠償限額為167000計(jì)算單位；總噸位超過(guò)500噸的船舶，500噸以下部分適用本項(xiàng)第1目的規(guī)定，500噸以上的部分，應(yīng)當(dāng)增加數(shù)額：即501噸至30000噸的部分，每噸增加167計(jì)算單位；30001噸至70000噸的部分，每噸增加125計(jì)算單位；超過(guò)70000噸的部分，每噸增加83計(jì)算單位。
（3） 依照第1項(xiàng)規(guī)定的限額，不足以支付全部人身傷亡的賠償請(qǐng)求的，其差額應(yīng)當(dāng)與非人身傷亡的賠償請(qǐng)求并列，從第2項(xiàng)數(shù)額中按照比例受償。
（4） 在不影響第3項(xiàng)關(guān)于人身傷亡賠償請(qǐng)求的情況下，就港口工程、港池、航道和助航設(shè)備的損害提出的賠償請(qǐng)求，應(yīng)當(dāng)較第2項(xiàng)中的其他賠償請(qǐng)求優(yōu)先受償。
（5） 不以船舶進(jìn)行救助作業(yè)或者在被救助船舶上進(jìn)行救助作業(yè)的救助人，其責(zé)任限額按照總噸位為1500噸的船舶計(jì)算。總噸位不滿(mǎn)300噸的船舶，從事中華人民共和國(guó)港口之間的運(yùn)輸?shù)拇埃约皬氖卵睾Ｗ鳂I(yè)的船舶，其賠償限額由國(guó)務(wù)院交通主管部門(mén)制定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后施行。
海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限額，按照46666計(jì)算單位乘以船舶證書(shū)規(guī)定的載客定額計(jì)算賠償限額，但是最高不能超過(guò)25000000計(jì)算單位。中華人民共和國(guó)港口之間的海上運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨觯r償限額由國(guó)務(wù)院交通主管部門(mén)制定，并報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后施行 .本案當(dāng)事船舶“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪，是從事海上貨物運(yùn)輸?shù)膬韶浥撲撡|(zhì)雜貨船，總噸6，160，凈噸2，558，已超過(guò)海事賠償責(zé)任船舶噸位（300噸以上），符合我國(guó)《海商法》享受責(zé)任限制的海船和船舶噸位的規(guī)定。
（四）確定海事賠償責(zé)任限制的程序確定海事賠償責(zé)任限制應(yīng)當(dāng)履行的程序主要包括申請(qǐng)、申請(qǐng)的審查與受理，責(zé)任限制基金的設(shè)立，法院的公告與裁定，限制性債權(quán)登記，法院審查與裁判，債權(quán)清償?shù)炔襟E。
1、申請(qǐng)與審查海事賠償責(zé)任限制的實(shí)施以當(dāng)事人提出申請(qǐng)為條件，這是責(zé)任限制的前提。根據(jù)《海訴法》的規(guī)定，申請(qǐng)可以在起訴前或者訴訟中提出，但最遲應(yīng)當(dāng)在一審判決作出前提出。申請(qǐng)人應(yīng)當(dāng)以書(shū)面方式向有管轄權(quán)的海事法院提出申請(qǐng)，申請(qǐng)書(shū)應(yīng)當(dāng)載明申請(qǐng)人的名稱(chēng)、地址、當(dāng)事船舶的船名、地址；引起責(zé)任限制的海損事故的經(jīng)過(guò)、責(zé)任及損失情況；所涉及的債權(quán)性質(zhì)、金額、責(zé)任限制的總額及已知債權(quán)人的名稱(chēng)、地址；申請(qǐng)責(zé)任限制的理由和證據(jù)。海事法院接受上述申請(qǐng)后，應(yīng)當(dāng)審查申請(qǐng)人是否符合責(zé)任限制主體資格；當(dāng)事船舶是否符合享受責(zé)任限制的海船和船舶噸位的規(guī)定；所涉及的債權(quán)是否屬于限制性債權(quán)以及是否同一事故所引起；事故經(jīng)過(guò)及原因。法院經(jīng)初步審查后作出準(zhǔn)許或不準(zhǔn)許申請(qǐng)的裁定。
本案沉船事故發(fā)生后，提單持有人汕頭鰻聯(lián)（集團(tuán)）揚(yáng)帆公司率先就貨損向海事法院提起訴訟，并申請(qǐng)扣押申請(qǐng)人所屬的“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪。繼而 “三善創(chuàng)造者”號(hào)輪所載16票貨物的所有提單持有人均向廣州海事法院提起訴訟，請(qǐng)求申請(qǐng)人賠償貨物損失630余萬(wàn)美元。對(duì)此，三善海運(yùn)株會(huì)社以上述在廣州海事法院起訴七案的被告及“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪經(jīng)營(yíng)人身份，向廣州海事法院遞交“海事賠償責(zé)任限制申請(qǐng)書(shū)”，要求將因該輪沉沒(méi)事故所產(chǎn)生的貨物滅失的賠償限制為1，112，220個(gè)計(jì)算單位，同時(shí)表示愿意在廣州海事法院設(shè)立責(zé)任限制基金。法院接受上述申請(qǐng)后，經(jīng)對(duì)申請(qǐng)人責(zé)任限制主體資格；當(dāng)事船舶是否符合享受責(zé)任限制的海船和船舶噸位的規(guī)定；所涉及的債權(quán)是否屬于限制性債權(quán)以及是否同一事故所引起；事故經(jīng)過(guò)及原因進(jìn)行初步審查后，廣州海事法院作出裁定：準(zhǔn)許申請(qǐng)人提出的海事賠償責(zé)任限制申請(qǐng)；利害關(guān)系人對(duì)申請(qǐng)人申請(qǐng)海事賠償責(zé)任限制有異議可以在公告之日起30日內(nèi)提出；準(zhǔn)許申請(qǐng)人在廣州海事法院設(shè)立責(zé)任限制基金。
2、責(zé)任限制基金的設(shè)立海事法院在裁定準(zhǔn)許申請(qǐng)人提出海事賠償責(zé)任限制的申請(qǐng)后，就會(huì)限令申請(qǐng)人在指定的期間內(nèi)向法院或法院指定的銀行設(shè)立責(zé)任限制基金。
3、法院的公告與裁定根據(jù)《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》第105、106條規(guī)定：海事法院受理設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金申請(qǐng)后，應(yīng)當(dāng)在7日內(nèi)向已知的利害關(guān)系人（債權(quán)人）發(fā)出通知，同時(shí)通過(guò)報(bào)紙或者其他新聞媒體發(fā)布公告。利害關(guān)系人（債權(quán)人）對(duì)申請(qǐng)人申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金有異議的，應(yīng)當(dāng)在收到通知之日起7日內(nèi)，未收到通知的在公告之日起30日內(nèi)，向法院提出書(shū)面異議。法院對(duì)異議審查認(rèn)為成立的，裁定終止海事賠償責(zé)任限制程序，退還設(shè)立的責(zé)任限制基金；異議不成立的，裁定駁回異議。利害關(guān)系人（債權(quán)人）在公告期間不提出異議的，法院準(zhǔn)予海事賠償責(zé)任限制的裁定即具有法律效力。
本案在1997年1月17日申請(qǐng)人提供了其作為責(zé)任主體的證據(jù)后，廣州海事法院于1997年1月28日、1月30日、2月20日分別在《中國(guó)日?qǐng)?bào)》、《人民日?qǐng)?bào)》（海外版）和《人民法院報(bào)》上對(duì)申請(qǐng)人的上述申請(qǐng)發(fā)出公告：準(zhǔn)許申請(qǐng)人責(zé)任限制的申請(qǐng)；凡與該輪沉沒(méi)有關(guān)的債權(quán)人，應(yīng)自公告之日起30日內(nèi)，向廣州海事法院申請(qǐng)債權(quán)登記，逾期不登記的，視為放棄有關(guān)債權(quán)；利害關(guān)系人對(duì)申請(qǐng)人申請(qǐng)海事賠償責(zé)任限制有異議，應(yīng)自公告之日起30日內(nèi)向廣州海事法院提出，否則海事法院將裁定準(zhǔn)許申請(qǐng)人設(shè)立責(zé)任限制基金。
4、債權(quán)登記申請(qǐng)登記的限制性債權(quán)的債權(quán)人應(yīng)當(dāng)提出書(shū)面申請(qǐng)，并提供債權(quán)成立的證據(jù)。海事法院經(jīng)審查，對(duì)非由本次事故所引起的債權(quán)和非限制性債權(quán)不予登記；對(duì)符合登記條件的，發(fā)給受理通知書(shū)。
5、法院審理限制性債權(quán)登記期間屆滿(mǎn)，即進(jìn)入審理階段。該階段主要解決申請(qǐng)人能否享受責(zé)任限制、責(zé)任限制的數(shù)額、申請(qǐng)人對(duì)海損事故是否負(fù)有責(zé)任及責(zé)任比例、各債權(quán)人的債權(quán)數(shù)額及應(yīng)分配的數(shù)額等問(wèn)題。
6、債權(quán)清償法院審理并確認(rèn)限制性債權(quán)后，應(yīng)當(dāng)向債權(quán)人發(fā)出確認(rèn)債權(quán)通知書(shū)和參加債權(quán)人會(huì)議通知書(shū)。債權(quán)人可以經(jīng)債權(quán)人會(huì)議協(xié)商，提出船舶價(jià)款或者基金分配方案，簽訂受償協(xié)議。受償協(xié)議經(jīng)法院裁定認(rèn)可，具有法律效力。債權(quán)人協(xié)商不成的，由法院裁定船舶價(jià)款或者基金的分配方案。
二、海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的喪失責(zé)任主體并非在任何情況下都能享受責(zé)任限制，各國(guó)立法和國(guó)際公約都規(guī)定，責(zé)任主體享受責(zé)任限制必須具備一定的條件，否則就會(huì)喪失海事賠償責(zé)任限制權(quán)利。
1957年10月10日在布魯塞爾第10屆海事法外交大會(huì)通過(guò)的《1957年關(guān)于海運(yùn)船舶所有人責(zé)任限制國(guó)際公約》（已生效，以下簡(jiǎn)稱(chēng)《1957年公約》）第6條對(duì)兩類(lèi)責(zé)任主體，分別規(guī)定了不同的條件。作為第一類(lèi)責(zé)任主體（即船舶所有人、承租人、經(jīng)營(yíng)人、經(jīng)理人），他們享受責(zé)任限制權(quán)利的條件是不能因他們自身的“實(shí)際過(guò)失或知情放任”而引起有關(guān)的損害賠償，否則，責(zé)任主體不得限制責(zé)任。不過(guò)，如果導(dǎo)致?lián)p害發(fā)生的事故是由于第二類(lèi)責(zé)任主體（即船長(zhǎng)、船員及其他受雇人員）的“實(shí)際過(guò)失或知情放任”所引起的，第一類(lèi)責(zé)任主體仍可享受責(zé)任限制。倘若第一類(lèi)責(zé)任主體與第二類(lèi)責(zé)任主體發(fā)生竟合時(shí)，即船長(zhǎng)或船員同時(shí)又是船舶所有人、共有人、承租人、經(jīng)營(yíng)人、經(jīng)理人時(shí)，僅在其行為、疏忽或過(guò)失是以該船的船長(zhǎng)、船員身份作出時(shí)，才能享受責(zé)任限制的保護(hù)。
已于1986年12月開(kāi)始生效的、由國(guó)際海事組織在倫敦的外交大會(huì)上通過(guò)的《1976年海事責(zé)任限制公約》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《1976年公約》）規(guī)定：“如經(jīng)證明，損害是由于責(zé)任人本身蓄意造成或者明知可能造成此種損害而輕率地作為或不作為所致，該責(zé)任人便不得限制其責(zé)任。”該規(guī)定的“蓄意造成”是指希望損害結(jié)果的發(fā)生，是故意行為。“明知可能造成此種損害而輕率地作為或不作為”是指已經(jīng)預(yù)見(jiàn)到自己的行為可能導(dǎo)致?lián)p害的發(fā)生卻放任其發(fā)生，行為的方式采取“作為”（積極的行為）或“不作為”（消極的行為）兩種。從這個(gè)意義上講，該規(guī)定接近于大陸法系中的“重大過(guò)失”和英美法系中盡最大注意而未盡時(shí)的“重大過(guò)失”。目前，國(guó)內(nèi)亦有學(xué)者認(rèn)為“重大過(guò)失”也是表達(dá)責(zé)任人放任的一種主觀(guān)心理，是大陸法系慣常表達(dá)方式，提出可用“間接故意”來(lái)取而代之，以便更加明確，或更容易掌握。 無(wú)論何種表達(dá)方式，《1976年公約》從進(jìn)一步保護(hù)船舶所有人利益出發(fā)，將“一般過(guò)失”升格為“重大過(guò)失或故意”（實(shí)際過(guò)失或知情），從主觀(guān)上嚴(yán)格界定了責(zé)任方享受責(zé)任限制的條件。
英國(guó)既是《1976年公約》的締約國(guó)，其有關(guān)規(guī)定與《1976年公約》一致，即“損失是由于責(zé)任人本身有意造成或者明知可能造成此種損失而毫不在意的作為或不作為所致”（有人譯為“明知故犯”）。“明知故犯”是指船舶所有人參與其雇員的過(guò)失或明知船長(zhǎng)航行時(shí)喜歡抄近路，常常違反分道航行制度和喜歡在霧中高速航行，但仍然置若罔聞，甚至公開(kāi)縱容該做法，那么就認(rèn)為船舶所有人知情并且參與了船長(zhǎng)的過(guò)失而無(wú)法享受責(zé)任限制的權(quán)利 .如1951年特魯克特號(hào)案 ，潛水艇“特魯克特”號(hào)和船舶“迪維納”號(hào)在泰晤士河灣相撞，潛艇沉入海底。潛艇的所有人英國(guó)海軍部援引責(zé)任限制。據(jù)查，造成兩船碰撞的主要原因之一是潛艇上未配備適當(dāng)?shù)臒艄猓@顯然是違反有關(guān)規(guī)定的。法院認(rèn)為，海軍部在明知燈光配備不符合規(guī)定的情況下，依然不采取任何進(jìn)措施，屬于“明知故犯”，不得享受責(zé)任限制的權(quán)利。
我國(guó)《海商法》第209條規(guī)定：“經(jīng)證明，引起賠償請(qǐng)求的損失是由于責(zé)任人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責(zé)任人無(wú)權(quán)依照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任。”這一規(guī)定與《1976年公約》相一致，是從《1976年公約》中的“recklessly and with knowledge”譯過(guò)來(lái)的，但在司法實(shí)踐中存在對(duì)此譯法理解不一的現(xiàn)象。我國(guó)海事法院在審判實(shí)踐中，一般認(rèn)為，責(zé)任主體如具有“故意或重大過(guò)失”行為，依法不賦予責(zé)任主體以責(zé)任限制的權(quán)利。同時(shí)，根據(jù)我國(guó)《海商法》第205條的規(guī)定：對(duì)于本法第207條所列的海事賠償請(qǐng)求，如果不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向船舶所有人與救助人應(yīng)予負(fù)責(zé)的、犯有過(guò)失的其他人員提起的，那么，這些人員也可以依法享受海事賠償責(zé)任限制。筆者認(rèn)為，船舶所有人與救助人等責(zé)任主體的過(guò)錯(cuò)必須是“本人”的過(guò)錯(cuò)才喪失海事賠償責(zé)任限制的條件。對(duì)于船舶所有人與救助人的受雇人、代理人的過(guò)錯(cuò)，并不能作為導(dǎo)致船舶所有人、救助人喪失海事賠償責(zé)任限制的條件。而且，若賠償請(qǐng)求向船舶所有人與救助人的受雇人、代理人提出，只要這些人員不存在“故意或重大過(guò)失”，他們照樣可依法限制其賠償責(zé)任。
那么，本案申請(qǐng)人是否具有“故意或重大過(guò)失”行為？是本案申請(qǐng)人能否享受海事賠償責(zé)任限制的關(guān)鍵。 “三善創(chuàng)造者”號(hào)輪的異議人認(rèn)為：承運(yùn)人所涉貨物積載綁扎不當(dāng)和違章裝載甲板貨是導(dǎo)致船沉貨損的原因，此屬積載不當(dāng)。這表明“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪的承運(yùn)人未能克盡對(duì)貨物的義務(wù)，因?yàn)橥咨品e載貨物，是承運(yùn)人對(duì)貨物的一項(xiàng)基本義務(wù)，它要求承運(yùn)人在管理貨物時(shí)克盡義務(wù)，建立良好的工作系統(tǒng)，以防止或減少貨損發(fā)生。因此，承運(yùn)人對(duì)貨物的重大過(guò)失而不得享受海事賠償責(zé)任限制。
從廣州海事法院對(duì)本案船沉貨損認(rèn)定的原因看，“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪左傾沉沒(méi)事故，首先排除了天災(zāi)、海難、碰撞等外因；亦排除了船殼突然破裂或人為打開(kāi)海底筏，艙內(nèi)大量進(jìn)水所致。因?yàn)槿绻蜷_(kāi)海底筏或碰到不明物體船殼漏水，船舶會(huì)產(chǎn)生下沉；如果一艙進(jìn)水，會(huì)出現(xiàn)艏傾；機(jī)艙進(jìn)水會(huì)出現(xiàn)艏傾并會(huì)很快沉沒(méi)；二艙進(jìn)水，會(huì)出現(xiàn)下沉，而不會(huì)出現(xiàn)該船長(zhǎng)所稱(chēng)的感覺(jué)得到的快速橫傾。從船舶橫傾后所拍的照片看，船舶只出現(xiàn)橫傾，不出現(xiàn)艏傾或艉傾或明顯下沉的狀態(tài)，說(shuō)明船員打開(kāi)海底筏的可能性或船舶碰到不明物體的可能性是幾乎沒(méi)有的。在排除了客觀(guān)和人為的原因后，明確承運(yùn)人對(duì)船沉貨損的原因應(yīng)負(fù)舉證責(zé)任，否則其無(wú)權(quán)享受責(zé)任限制或免責(zé)。一是船舶及貨物完全在承運(yùn)人掌管之下，其最清楚船貨的有關(guān)情況，如船貨損壞或滅失，對(duì)船貨損壞或滅失的原因，只有承運(yùn)人才最清楚，其他人不可能知道。這主要是由海上運(yùn)輸這種特殊行業(yè)所決定的。二是海商法根據(jù)海上貨物的特殊風(fēng)險(xiǎn)，設(shè)立免責(zé)和責(zé)任限制制度，最大限度地保護(hù)了承運(yùn)人的利益，自然承運(yùn)人也應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)。對(duì)沉船貨損的原因的交代是最基本的義務(wù)，否則，會(huì)使承運(yùn)人濫用其掌管船貨的優(yōu)勢(shì)，對(duì)其有利的就提供，不利的則不提供，這樣對(duì)貨方是極其不公平的。第三，根據(jù)海商法第209條的規(guī)定，責(zé)任人喪失責(zé)任限制權(quán)利的前提是：經(jīng)證明引起賠償請(qǐng)求的損失是由于責(zé)任人故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成。這應(yīng)理解為是在損失原因已明了的情況下才可能適用，原因未明，則不可能適用，尤其是那些只有責(zé)任人配合才可以查明的原因更是這樣。
本案中，承運(yùn)人存在不誠(chéng)實(shí)陳述的問(wèn)題：如在有關(guān)甲板貨的問(wèn)題上，當(dāng)有關(guān)部門(mén)對(duì)船沉貨損事故進(jìn)行調(diào)查時(shí)，船長(zhǎng)、大副、三副等均稱(chēng)沒(méi)有甲板貨。后來(lái)，船長(zhǎng)又在事實(shí)陳述中稱(chēng)有21.1T甲板貨。但對(duì)同一航次的貨物的積載圖，卻有不同的三份，其中，一份沒(méi)有甲板貨、一份只有21.2T的甲板貨、一份則顯示有211.3T甲板貨；關(guān)于天氣的問(wèn)題上，船長(zhǎng)稱(chēng)出事之時(shí)天氣惡劣，但經(jīng)調(diào)查，當(dāng)時(shí)的海況是比較正常的，附近也有漁船在作業(yè)，說(shuō)明天氣并不惡劣；在船舶的有關(guān)資料問(wèn)題上，船長(zhǎng)及有關(guān)船員在獲救后接受調(diào)查中，均是一問(wèn)三不知，稱(chēng)船舶有關(guān)資料均已落海，但船長(zhǎng)在事隔一年后，卻又提供一份詳細(xì)的穩(wěn)性計(jì)算書(shū)，對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)小數(shù)點(diǎn)后的數(shù)字都記得清清楚楚，而且，在船舶發(fā)生傾斜至船長(zhǎng)棄船，有兩個(gè)小時(shí)左右的時(shí)間，船長(zhǎng)能把其行李取出，卻不能將船舶有關(guān)資料帶出，也有違常理。上述問(wèn)題上的不誠(chéng)實(shí)的陳述，使船長(zhǎng)和船員背上隱瞞重大事實(shí)的嫌疑。而且，在承運(yùn)人不能說(shuō)明對(duì)同一航次的貨物為何有三張不同的積載圖的情況下，法官應(yīng)作出對(duì)有利于異議人的解釋。
參加救助的漁民證實(shí)，大部分甲板貨已經(jīng)落入海中，留在甲板上的貨物只是少部分；而且從照片看，甲板貨不只20多噸；從已經(jīng)公證的大副收據(jù)看，其對(duì)與甲板貨有關(guān)的提單所涉550件貨物的批注是“550PLT‘S，2H/O172PLT’，20/0 378PLT‘”。說(shuō)明550件貨物中，只有172件裝在2艙，這與211.3噸甲板貨的積載圖是相吻合的。
綜合上述事實(shí)，廣州海事法院認(rèn)定本案所涉貨物積載綁扎不當(dāng)和違章裝載甲板貨與船沉貨損之間存在直接的因果關(guān)系是正確的。
本案船沉貨損的原因確定后，進(jìn)而可以從承運(yùn)人的行為中的表現(xiàn)來(lái)分析承運(yùn)人的特定主觀(guān)狀態(tài)。因?yàn)樨?zé)任人能否享受海事賠償責(zé)任限制都涉及到一個(gè)“過(guò)錯(cuò)”問(wèn)題。承運(yùn)人的過(guò)失，表現(xiàn)了承運(yùn)人對(duì)自己的行為可能造成的損害后果欠缺一定的注意。認(rèn)定承運(yùn)人即責(zé)任主體是否存在“實(shí)際過(guò)失或知情放任”，是否存在“故意或重大過(guò)失”的先決條件是責(zé)任主體的過(guò)錯(cuò)因素。
過(guò)錯(cuò)是在行為人的行為中表現(xiàn)出來(lái)的行為人的特定主觀(guān)狀態(tài)，包括故意和過(guò)失兩種形式。在一些大陸法系國(guó)家，則進(jìn)一步把過(guò)失區(qū)分為重大過(guò)失和一般過(guò)失。《1957年公約》以“實(shí)際過(guò)失”來(lái)界定，《1976年公約》則升格為“重大過(guò)失”。因此，把過(guò)錯(cuò)形式具體區(qū)分為故意、重大過(guò)失、一般過(guò)失，對(duì)于研究海事賠償責(zé)任限制的條件具有重大的意義。
故意是指行為人已經(jīng)預(yù)見(jiàn)到自己行為的結(jié)果，卻仍然希望或放任這種結(jié)果的發(fā)生。在故意的形態(tài)中，行為人通過(guò)一定積極的作用努力追求行為后果的發(fā)生，或者行為人基于放任的態(tài)度而不主動(dòng)采取避免損害后果發(fā)生的措施，導(dǎo)致?lián)p害后果的發(fā)生。在責(zé)任主體故意的情形下，由于損害后果的發(fā)生不違背責(zé)任主體的真實(shí)意愿，因此責(zé)任主體應(yīng)該承擔(dān)由此造成的全部法律后果，而不能享受任何責(zé)任限制的法定特權(quán)。
過(guò)失與故意的區(qū)別，是從心理狀態(tài)上劃分的，包括經(jīng)意的過(guò)失和不經(jīng)意的過(guò)失，通常表述為行為人對(duì)自己的行為結(jié)果，應(yīng)當(dāng)預(yù)見(jiàn)而竟然未能預(yù)見(jiàn)，或者雖然已預(yù)見(jiàn)到卻輕信這種結(jié)果不會(huì)發(fā)生。在實(shí)踐中，判斷行為人是否有過(guò)失，通常以“注意義務(wù)”來(lái)衡量，以行為人是否應(yīng)當(dāng)注意、能夠注意卻未能注意作為依據(jù)。當(dāng)然，判定行為人過(guò)失與否，既要考慮法律、法規(guī)、技術(shù)規(guī)范及其他社會(huì)因素對(duì)行為人應(yīng)對(duì)自己行為予以注意的客觀(guān)要求，也要考慮行為人在具體的時(shí)間、地點(diǎn)和所處環(huán)境中能否對(duì)自己行為予以注意的主觀(guān)條件。
在大陸法系，法國(guó)學(xué)者赫斯（Hases）首次將過(guò)失區(qū)分為重過(guò)失和輕過(guò)失。他將重過(guò)失解釋為：通常人僅用輕微的注意就可預(yù)見(jiàn)，而行為人卻怠于注意；輕過(guò)失則包括欠缺善良管理人 （古羅馬法稱(chēng)“良家父”）注意的抽象輕過(guò)失和欠缺處理與自己同一事務(wù)的注意為標(biāo)準(zhǔn)的具體輕過(guò)失。我國(guó)民法理論沒(méi)有就過(guò)失程度作出明確的法律界定。蘇聯(lián)民法將過(guò)失分為一般過(guò)失和重大過(guò)失，前者指行為人應(yīng)當(dāng)預(yù)見(jiàn)而沒(méi)有預(yù)見(jiàn)自己行為的不良后果；后者指行為人預(yù)見(jiàn)了自己行為的后果卻輕率地輕信能夠避免。這種劃分方法以是否實(shí)際預(yù)見(jiàn)作為標(biāo)準(zhǔn)，與刑法關(guān)于過(guò)失分為“過(guò)于自信的過(guò)失”和“疏忽大意的過(guò)失”如出一轍。
筆者認(rèn)為，重大過(guò)失和一般過(guò)失在海事法中應(yīng)這樣劃分：重大過(guò)失是指行為人不僅沒(méi)有達(dá)到法律對(duì)他的特殊要求（如專(zhuān)業(yè)技術(shù)要求），甚至也未達(dá)到一般人應(yīng)予注意的標(biāo)準(zhǔn)。一般過(guò)失是指行為人沒(méi)有遵守這種特殊的要求，但達(dá)到一般人應(yīng)當(dāng)注意并能注意的限度。由于衡量重大過(guò)失和一般過(guò)失尚無(wú)客觀(guān)標(biāo)準(zhǔn)，最高人民法院亦尚未就此作出明確而詳盡的司法解釋?zhuān)C合考慮劃分重大過(guò)失與一般過(guò)失的客觀(guān)因素，以及結(jié)合海事審判中對(duì)海事賠償責(zé)任限制條件的判斷標(biāo)準(zhǔn)，可以以四大要件來(lái)區(qū)分一般過(guò)失和重大過(guò)失：（1）行為的違法性。違反法律、法規(guī)和國(guó)際公約的行為為重大過(guò)失，而違反技術(shù)操作規(guī)范的行為為一般過(guò)失。（2）行為與損害后果的關(guān)聯(lián)性。如果行為是導(dǎo)致?lián)p害后果的直接和唯一的原因，為重大過(guò)失，如果行為只是造成損害后果的間接和次要的原因，為一般過(guò)失。（3）行為的可預(yù)見(jiàn)性。如果通常就可以預(yù)見(jiàn)而未預(yù)見(jiàn)的，為重大過(guò)失，如果經(jīng)過(guò)謹(jǐn)慎處理仍未預(yù)見(jiàn)的，為一般過(guò)失。（4）行為的致害性。如果行為對(duì)損害后果有重大影響，或者已經(jīng)產(chǎn)生重大損害的，為重大過(guò)失（如船舶不適航、不合理繞航、私裝甲板貨、錯(cuò)交貨等為重大過(guò)失）。如果行為對(duì)損害后果有一般影響，或者只產(chǎn)生較小的損害后果的，為一般過(guò)失（如船長(zhǎng)、船員、引航員及其他受雇人在駕駛和管理船舶中的過(guò)失為一般過(guò)失） .本案中，作為承運(yùn)人的申請(qǐng)人，在“三善創(chuàng)造者”號(hào)輪裝載本案所涉貨物時(shí)，專(zhuān)門(mén)派人進(jìn)行監(jiān)裝，其對(duì)上述違章裝載甲板貨、對(duì)貨物積載綁扎不當(dāng)負(fù)有直接責(zé)任。對(duì)上述過(guò)錯(cuò)的后果，作為一個(gè)合格的承運(yùn)人，是應(yīng)當(dāng)預(yù)見(jiàn)的。申請(qǐng)人明知可能造成損失而輕率地裝載甲板貨，不該為而為之；申請(qǐng)人對(duì)貨物尤其是違章裝的甲板貨應(yīng)當(dāng)進(jìn)行認(rèn)真可靠的加固綁扎，卻該為而不為，以致釀成船沉貨損的嚴(yán)重事故。因此，申請(qǐng)人無(wú)權(quán)依照《中華人民共和國(guó)海商法》第207條、第208條的規(guī)定限制賠償責(zé)任。
