一掃去年的車市疲軟，今年3月以來的車市成績單讓人充滿信心。汽車價格戰(zhàn)不再接二連三地上演，甚至部分緊俏車型如新奧德賽、頤達、雨燕等需要等待或加價才能購得，持幣待購現(xiàn)象有所緩解。去年的汽車庫存到今年5月已消耗了近20萬輛，庫存水平接近正常。不論是緊俏車型的出現(xiàn)還是巨大庫存的迅速消化，經(jīng)銷商和專家都指向一個共同的原因：現(xiàn)在不少廠家開始實行訂單式生產(chǎn)。
    1、訂單式生產(chǎn)是一場革命
    以前大多數(shù)廠家實行的是豪放、粗獷的“大生產(chǎn)”模式。企業(yè)每年估摸個目標產(chǎn)銷量后，就開始悶頭生產(chǎn)和倉儲式銷售，車子賣不動就把庫存硬壓給經(jīng)銷商，經(jīng)銷商變成了廠家的第二倉庫。而在汽車工業(yè)比較發(fā)達的國家，采用的是訂單式生產(chǎn)，生產(chǎn)線上的每一部車基本都已經(jīng)有了主人，配置也各不相同。這種精益生產(chǎn)模式使零庫存成為可能，大大降低對資金的占用。
    目前這種訂單生產(chǎn)方式已被國內(nèi)大型汽車廠商所接受實行。東風(fēng)標致307從推出至今，都是采用消費者先預(yù)訂再買車方式。一汽豐田都是采用訂單式銷售，采用A卡和C卡管理，A卡數(shù)量就是用戶到店登記的數(shù)量，C卡則是交訂金的用戶統(tǒng)計，C卡是要進入訂單程序的，廠家按C卡數(shù)據(jù)生產(chǎn)，并且在產(chǎn)品運到前三天提前通知經(jīng)銷商打款。
    與此相同，廣州本田采用的柔性化生產(chǎn)則為訂單生產(chǎn)提供了更好的實踐，一條生產(chǎn)線同時生產(chǎn)2個平臺4個系列10種車型，可達日產(chǎn)1000輛。在總?cè)债a(chǎn)輛保持不變的情況下，可以通過市場的需求，調(diào)整線上各車型的產(chǎn)量。
    上海大眾今年也采用了經(jīng)銷商訂單實時管理系統(tǒng)，這樣可在銷售車輛的物流管理上緊隨市場的變化而調(diào)整，也保證經(jīng)銷商不會受到過多的庫存壓力，并對略顯混亂的市場定價起到了一定的規(guī)范作用。
    2、訂單式生產(chǎn)水土不服？
    不可否認，訂單式生產(chǎn)對于緩解經(jīng)銷商壓力、減少庫存功不可沒。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長饒達指出，因為經(jīng)銷商是最了解市場行情的，他們根據(jù)市場需要申請的訂單往往是市場的直接反映，他們的訂單能幫助企業(yè)隨時調(diào)整生產(chǎn)計劃。而去年廠商壓經(jīng)銷商庫存的局面得以扭轉(zhuǎn)也得益于這一產(chǎn)銷模式。
    不過對于這一生產(chǎn)方式質(zhì)疑的聲音也始終存在。東風(fēng)日產(chǎn)眾泰店市場經(jīng)理張輝指出，訂單式目前情況下仍然難以做到真實反映市場狀況。經(jīng)銷商對于熱銷的車型往往需要增加申報數(shù)量，而對于冷門車型則盡量減少訂單。比如他們最近一個月能賣出120輛頤達，則必須向廠商申報240輛才能得到所需數(shù)目。“而廠商往往根據(jù)經(jīng)銷商的實力、和廠商的關(guān)系等因素決定供給量，這樣很有可能造成經(jīng)銷商強者愈強、弱者愈弱的局面。”張輝不無擔憂地指出。一直按照訂單式生產(chǎn)來操作的東昌豐田店銷售科長姚先生也指出，訂單式生產(chǎn)比較適合市場銷量不是很大、銷量相對穩(wěn)定的車型，等待周期不宜過長。
    汽車行業(yè)資深營銷專家張勇指出，目前的訂單式生產(chǎn)實際上只能說是“經(jīng)銷商訂單”而不是“消費者訂單”，消費者的需求反映到廠商的過程中實際上因為各種因素而摻雜了一些虛偽的信息。而目前的訂單式生產(chǎn)也仍然可能是廠商占主導(dǎo)地位，比如廠商對經(jīng)銷商申請的200輛訂單往往只給150輛，同時搭配50輛不太暢銷的車型。這些因素都決定了目前的訂單式生產(chǎn)可能徒有虛名。
    3、饑餓療法導(dǎo)致消費者抱怨
    對于一些緊俏車型，消費者可能需要下單、預(yù)付訂金甚至加價才能拿到。張輝介紹，他們對頤達的消費者已經(jīng)在積極地做安撫工作，可是仍然有很多人即使經(jīng)過等待也不能按期拿到車，現(xiàn)在他們基本上對接單都比較謹慎。往往新車上市之際因為產(chǎn)能原因而出現(xiàn)緊俏局面，如頤達、雨燕、皇冠，新奧德賽等。此外，張輝和張勇同時指出，廠家對車市的預(yù)測不準也是重要原因。
    面對不少要加價或等待的車型，消費者往往認為“今時今日的形勢，還有這么多車型加價銷售，一定有人操縱市場”，甚至不少人把這歸因于廠商的“饑餓療法”。目前國內(nèi)消費者購車的普遍心態(tài)仍然是付款提現(xiàn)車，但從接到消費者的訂單之后才生產(chǎn)，這中間需要一個周期。在這種情況下，消費者急于提現(xiàn)車，就給了某些不規(guī)范的經(jīng)銷商以加價之機。
    張勇指出，如果加價確屬廠商推行的饑餓療法，而非產(chǎn)能限制，實際上這對廠商和消費者來說都不是好事情。對消費者而言，是增加了時間成本；對廠商而言，賣100輛車顯然不能獲得200輛的利潤，即使加價也微乎其微，頂多是1000－2000元，難以再現(xiàn)前兩年一輛車加2－3萬的盛況，而且現(xiàn)在的消費者品牌忠誠度并不高，可供選擇的車型相對很多，所以靠“饑餓療法”促銷并不現(xiàn)實。
    4、訂單式生產(chǎn)任重道遠
    不可否認，國內(nèi)汽車企業(yè)現(xiàn)行的訂單生產(chǎn)方式確實還存在很大的問題。訂單反應(yīng)速度慢，導(dǎo)致消費者下訂單后等待時間過長就是其中的主要問題之一。另外，由于國內(nèi)消費者還不太適應(yīng)這一生產(chǎn)方式，在急于提現(xiàn)車的心理下，必然會導(dǎo)致客戶的流失。
    “這都是發(fā)展過程中的問題，隨著國內(nèi)汽車市場的成熟和企業(yè)對訂單生產(chǎn)方式的完善，既能節(jié)約企業(yè)成本又能滿足客戶個性化需求的訂單生產(chǎn)方式一定會成為主流。”一位整車廠銷售負責人指出，目前市場上的加價現(xiàn)象只是由于部分汽車企業(yè)采用訂單生產(chǎn)方式過程中產(chǎn)生的短期負面影響，就只能算是汽車市場理性回歸過程中的“陣痛”，光明前程總有漫漫曲折路。
    張勇也指出，對于汽車行業(yè)發(fā)展來說，訂單式生產(chǎn)是一個重要進步，對于發(fā)展到如家電行業(yè)“零庫存”一樣的目標有重要推動作用。張輝則指出，汽車式的訂單式生產(chǎn)要真正名副其實，也一定要像家電行業(yè)一樣，經(jīng)銷商可以聯(lián)合起來，實行“大訂單采購”，經(jīng)銷商做大做強，和廠商進行平等對話，才能讓真實市場行情浮出水面。
    羅琦