世界最大的汽車公司之一的負責供應鏈的副總裁也遇到類似的問題，實際上，他最近和他的業(yè)務(wù)隊伍遇到一系列的問題，最新的就是不停的討論是否在德州中心建立一個配件廠，地點是沒有問題的，但是最后還沒有下決定，因為涉及一個重要的問題就是現(xiàn)行的鐵路服務(wù)能力是否適合國內(nèi)外原材料的供應，只有一個經(jīng)營成功的服務(wù)商為該節(jié)點提供服務(wù)，還有另一個服務(wù)商積極地提供增值服務(wù)，而其他的現(xiàn)有的服務(wù)商都拒絕通過自由競爭的方式為該節(jié)點服務(wù)。整個北美計劃根據(jù)這項工程修建一條貨車通道，現(xiàn)在也只能“擱淺”了。
    在轉(zhuǎn)移到下一個項目之前，負責供應鏈的副總裁曾經(jīng)說非常高興團隊中有這些法律天才。在亞特蘭大，一個災難性的火車失事毀壞了10個有關(guān)鍵電子部件的集裝箱，這從日本進口的1200萬美元的材料由于火車的脫軌在距他們目的地還有幾百米時全部掉進了附近的湖里。電子組件的丟失使生產(chǎn)中斷了幾個星期，更令人感到氣憤的是鐵路部門否認對1200萬美元損失負責。
    副總裁憤怒的說：“這無疑是鐵路部門的責任，他們怎么能夠拒絕賠付呢？”物流部主任也只能附和，但同時也說：“鐵路部門認為他們只是遠洋運輸上的代理，根據(jù)提貨單上規(guī)定，每個集裝箱賠付500美元。但是我會讓我們的律師盡管處理該案件。”
    幸好，這樣被困擾的業(yè)務(wù)主管是虛構(gòu)的。沒有人應該承受這樣的不幸，但是如上所述的那些問題中的每個人員都可能遇到現(xiàn)實中的問題。
    真正的問題
    以上述虛構(gòu)的案例為基礎(chǔ)，考慮以下的真實情形。
    豐田斥資8億美元在圣安東尼奧附近建立了一座新的裝配廠，專門裝配Tundra型皮卡車，他們通過很多努力才獲得足夠的鐵路服務(wù)，在此之前，公司一直以為這是件日常小事。然而，太平洋鐵路聯(lián)合公司拒絕允許BNSF使用它的線路進入所提議的站點，并且這都是它的權(quán)利。為了盡快解決問題，避免訴訟或者長時間的延遲，雇用了很多高價律師和說客同一些有權(quán)利的政治人物交談。政府提供1500萬美元幫助建造可以把BNSF和站點連結(jié)起來的一條新線。每人正放上一張愉快的臉，但是他們?nèi)�部知道形勢可能十分不同結(jié)束。
    美國最高法院剛剛聽到一例案件Kirby v. Norfolk Southern，在該案件中，來自于亞洲的幾個遠洋集裝箱在Norfolk Southern公司的線路上的一起火車事故中被損壞，損失金額總計達150萬美元。Norfolk Southern公司聲稱對此不負責任，因為它在運輸業(yè)中的法人單位是國際遠洋運輸代理人，而不是鐵路公司。國內(nèi)普通運輸公司可能對損失或者損害的總價值負責。不過，根據(jù)《美國海上貨物運輸法》（COGSA），每個包裝箱最高為500美元。根據(jù)提貨單的紀錄，一個紙板箱、一個托盤或者整個集裝箱都可以看作是一個包裝箱。當然，責任的差別很大程度上取決于運輸過程中的每個運輸上的地位高低以及提貨單是如何紀錄的。
    每年，數(shù)百萬只集裝箱通過海運、鐵路以及卡車運輸?shù)矫绹�。通常由于文件上用于含糊、記錄草率或者有意地造成模糊，同時又沒有人關(guān)注，從而使交易雙方的法律地位不明確，當出現(xiàn)損失時，進口商、出口商以及保險運輸商最終不得不通過法律來解決，來確定由誰負責以及該負責多少。
    國際運輸
    全球供應鏈造成許多潛在的問題，而很多公司都沒意識到這些問題，等他們意識到時已經(jīng)太晚了。當船舶和飛機在全世界運送貨運時，沒有一個統(tǒng)一的全球的規(guī)章制度來管理這些。目前需要一個在大部分國家和地區(qū)之間通用的規(guī)則來管理在不同的國家、地區(qū)之間的運輸。
    自從Chubb事件之后，美國已經(jīng)正式批準了在航空貨運事故貨物損失大約每公斤25美元的賠償，即蒙特利爾1999的條約，但是并非全部國家都參加，例如印度仍然堅持這被《海牙公約》。因此，當貨物從印度空運到美國時，貨物賠付是很難計算的，沒有一個統(tǒng)一的標準和解決方法。
    當貨主想要進行國際間的貨物空運時，必須先確定哪個國家遵循哪個公約，確定不管什么情況，貨物的賠付能夠萬無一失。
    運能危機
    據(jù)Michael F McBride——華盛頓LeBoeuf Lamb Greene & MacRae LLP律師事務(wù)所的一名律師說，對運輸這個概念更好的理解的需要遠超過辦理具體的事情，如合同、海洋提單。他說當今最重要的戰(zhàn)略性物流問題是如何解決運能不足這個不斷壓制各種運輸形式的問題，特別是國內(nèi)的公路和鐵路運輸。
    例如，公路運輸同時受到燃油升價，司機短缺和司機工作時間限制條款的打擊。綜合運輸選擇了移動拖車和集裝箱也無法緩解壓力，因為它嚴重地被受到更為嚴重限制的鐵路運輸所阻礙。現(xiàn)在鐵路許多貨運部門的情形是那么糟糕以至于煤炭運輸只能被迫減至合同上簽訂的量的60%。
    據(jù)McBride——原先代表了煤炭公司和運輸事物公共機構(gòu)，冬季的常規(guī)儲備已經(jīng)沒有了。他的許多委托人都對有沒有足夠的煤炭來滿足冬季增長的電力需求而感到擔心。
    “我認為大部分公司都不滿于他們供應鏈的未來受到的約束”。McBride說“鐵路在20年后將要運輸今天兩倍的貨物，而使用的是同樣的公共設(shè)施，這將使得任務(wù)（運送兩倍的貨物）很難完成。”
    從一個供應鏈規(guī)劃的觀點看，公司不能再假設(shè)他們的運輸需求將會得到滿足，如果他們找對了運輸者。所有的運輸者和所有的運輸方式都將面臨相似的制約限制。
    “高層領(lǐng)導人必須集中精力關(guān)注這個不斷惡化的局面將會怎樣擾亂對他們的戰(zhàn)略計劃”，McBride說“進口貨物運輸已經(jīng)感覺到了沖擊，但是這僅僅是未來局面會變成怎樣的一點暗示。”
    McBride認為公司管理經(jīng)營中對此缺乏充分的認識是由于其自身的原因，他推測造成這個盲點的原因在于缺乏正確的專業(yè)知識。McBride說公司需要運輸方面的專家——他不僅要能了解本公司的運輸需求，還要能認識到運輸產(chǎn)業(yè)的長期需求，并將對這種需求的認識最大程度的傳達到公司組織中。
    遠期問題
    大多數(shù)公司并不具備這樣的專業(yè)知識，因為并不需要這樣的先知，據(jù)McBride說。最近的40年中，美國的許多產(chǎn)業(yè)都享受著鐵路和公路過剩的運能。只要有過剩的運能，公司就沒有什么壓力在員工中培養(yǎng)嫻熟的、能解決真正的難題——遠期物流問題的運輸專家。現(xiàn)在是以洽談價格為核心的買方市場。
    McBride為所有供應鏈依托在鐵路和綜合運輸上的公司描繪了一副殘酷的前景。比如如果鐵路無法運送足夠的煤炭——這是非常有利可圖的買賣，那么盈利稍低的綜合運輸亞洲進口將會取得更低的優(yōu)先權(quán)。鐵路不會允許低定價的貿(mào)易擠兌高定價的貿(mào)易和高利潤的貿(mào)易。例如運輸公共行業(yè)用煤、易腐農(nóng)產(chǎn)品和支撐主要工業(yè)制造商的化學物品。
    “貨主必須認識到政府首先考慮的是保證有足夠的煤供發(fā)電需要”，McBride說道“運送農(nóng)民的谷物和化工原材料也有巨大的政治壓力。依賴綜合運輸?shù)墓�司將只能抓住短的稻草。�?BR>    “他們將要決定那個更為重要——好服務(wù)和低利潤”，他說“沒有和鐵路簽訂合約的公司將會看到真正的服務(wù)問題。”
    同時，他也看出鐵路運輸者將與鐵路保持長期堅固的合約看得比利潤更重要。滯留收費很可能有助于減少（存貨）擁擠和設(shè)備（緊張）的問題。由于現(xiàn)今很少鐵路貨運部門愿意在設(shè)備上做大的投入，鐵路上的大客戶越來越被要求使用更多的資金來購買自己專用的車輛，甚至機車。化學制品企業(yè)和公共企業(yè)已經(jīng)這樣做了好多年了，而且這種形式將擴展到鐵路其他類型的貨主身上，甚至綜合運輸顧客。
    “鐵路長期以來一直希望將更多的資金壓力轉(zhuǎn)移給大貨主，如今他們有資金杠桿在公路和鐵路間作用”，McBride說道“這個趨勢促使貨主管理自己的運輸隊伍，確保鐵路將設(shè)備轉(zhuǎn)到另一方面。可能這將會是一個不受歡迎的責任——并沒有許多公司有這方面的經(jīng)驗。”
    “在本質(zhì)上，新的市場戰(zhàn)略不會再一味關(guān)注量的增長而無視利潤，取而代之的是有選擇性的關(guān)注能提供好的回報和分擔風險的交易。”
    “貨主被分為有著長期合約并給予大量投資的和沒有什么固定關(guān)系只使用一般性運輸服務(wù)的”，McBride說“他們（后者）很可能無法獲得足夠的服務(wù)。”
    這個黯淡的觀點使得把供應鏈戰(zhàn)略和運輸現(xiàn)實聯(lián)系比以往任何時候都更加重要。生產(chǎn)和核心分配設(shè)備必須位于可以獲得好的運輸條件并可以迅速獲取備用的其他運輸方式的地方。
    McBride重要業(yè)務(wù)為運輸紛爭的案件，但是很諷刺的是他說訴訟和向聯(lián)邦代理抗議應該被列為最后的求助。
    “我的勸告是讓一個很有能力的運輸經(jīng)理教育他們的首席執(zhí)行官（CEO）關(guān)于長期和短期的運輸問題并讓他們直接與運輸部門的首席執(zhí)行官談?wù)劊�”McBride說“我可以看到問題在那個平面上得到解決，因為運輸部門的首席執(zhí)行官能夠作出改變。在操作平面上與運輸者市場接觸就像去推一根繩子，什么也不會發(fā)生。”
    重點在于向貨主方面的首席執(zhí)行官提供一幅全面的適時的畫面，畫面包括公司的供應鏈問題和運送人的情形。McBride提供了收集這些信息的建議。他現(xiàn)在也是安那波理斯州運輸法律，物流和政策協(xié)會的主席。協(xié)會會員包括美國和加拿大大部分運輸方面頂尖的律師和許多大型制造企業(yè)的運輸部門的負責人，
    我們的會員每天都在處理這些問題，所以他們在大部分公司聽說之前就意識這些即將發(fā)生的問題，”McBride說道“我們保持每個人的消息靈通。擁有這樣消息靈通的運輸專家作為員工或顧問是最好的防備的方法。那些直到問題發(fā)生在自己身上的才意識到問題的公司已經(jīng)等太久了。”