據(jù)分析，我國的物流業(yè)發(fā)展還處于起步階段，與國外的先進物流企業(yè)相比，有些地方還差強人意，主要表現(xiàn)有:物流企業(yè)“小、少、弱、散”的現(xiàn)狀中國物流市場發(fā)展仍未趨成熟，目前全國注冊的物流公司雖然有多達七十萬家，但當中只有低于1％是真正的綜合物流企業(yè)，其余的大部分是單純的貨運代理、運輸或倉儲經營者。由傳統(tǒng)的國有運輸企業(yè)發(fā)展起來的物流企業(yè)在我國的物流企業(yè)中還占有較大的比例。它們受傳統(tǒng)經營意識和管理體制的影響，集約化經營優(yōu)勢難以發(fā)揮，規(guī)模經營、規(guī)模效率難以實現(xiàn)，設施利用率低。而新興物流企業(yè)的規(guī)模小、資金少，在規(guī)劃以及經營管理上都缺少經驗。據(jù)有關資料顯示，近8年來，全國新建的物流園地約70％是閑置的。
巨頭連續(xù)出手引國家關注
在剛剛過去的2006年里，國際物流巨頭憑借雄厚的資本、先進的物流理念、管理技術和人才優(yōu)勢加快在我國物流市場布局。在2006年，國內物流界有三件“震驚”的事情:一是荷蘭跨國物流商TNT以“購買式”兼并華宇物流企業(yè)；二是FedEx以4億美元收購了和大田合資的快遞公司；三是UPS以1億美元的代價同中外運協(xié)議分手，這被業(yè)內認為是外商獨資化舉動的一個開始。“隨著中國對加入WTO物流市場開放承諾的兌現(xiàn)，外資物流企業(yè)進入中國更多地會選擇控股或獨資經營。”中國交通運輸協(xié)會常務副會長、著名的物流研究專家王德榮教授如是說。“目前是一個產業(yè)整合的時代。跨國公司之所以能做大做強，大多是通過資源整合。我國的物流企業(yè)除不斷整合自身現(xiàn)有資源，還應加快對社會物流資源的整合，以最快的速度、最少的支出和最有效的方式，擴展服務網(wǎng)絡建設，實現(xiàn)企業(yè)集團化、規(guī)模化經營，鞏固和擴大在物流市場中的占有率。”王德榮說。
在上述并購案例中，外資物流企業(yè)憑借資金和技術優(yōu)勢，對國內網(wǎng)絡較為完善的民營物流企業(yè)進行了多次并購，進一步增強了競爭優(yōu)勢。這一方面促進了物流業(yè)的資源整合，另一方面也引發(fā)了業(yè)界對于“威脅”的警惕。
2006年，國家發(fā)改委、商務部、中國物流與采購聯(lián)合會完成了一份題為《外資進入中國物流業(yè)的影響及其政策建議》的課題報告。該報告提示政府部門重視物流業(yè)部分領域出現(xiàn)的外資壟斷現(xiàn)象，提出了制訂規(guī)制法案、建立物流產業(yè)基金、召開跨國物流企業(yè)座談會等政策建議。目前在物流業(yè)的三個領域中，外資已經占據(jù)了短期內難以打破的壟斷地位。這三個領域是:國際快遞、航運物流，以及進入中國的國外制造企業(yè)、餐飲企業(yè)帶來的物流業(yè)務，如汽車物流、特種鋼材物流等。
該報告指出，政府有必要進行物流業(yè)的進入規(guī)制，一方面防止外資企業(yè)壟斷某些領域，獲得超額壟斷利潤；另一方面防止外資企業(yè)通過掠奪性定價，摧毀中小物流企業(yè)。據(jù)悉，國家發(fā)改委、商務部等部委對此表示了密切關注，但沒有發(fā)表明確意見。記者獲悉，今年5月，聯(lián)席會議將召開會議，有可能正式研究如何規(guī)范外資進入中國物流業(yè)的事項。
外資覬覦由來已久
2005年12月11日，是中國加入WTO的又一里程碑，標志著外資物流公司即可在華設立獨資分公司，中國物流業(yè)將敞開大門，直面世界物流業(yè)的挑戰(zhàn)和競爭。當年，美國聯(lián)合包裹、荷蘭天地快運(TNT)、德國敦豪等物流業(yè)的國際快遞公司受政策限制，都是通過與國內物流行業(yè)的合作聯(lián)姻方式而進入中國，吸引他們的是中國所擁有的被世界認為潛能最大的物流市場。據(jù)預測，到2010年中國物流市場將達到11972億元，并將每年保持20％的增長速度。
2005年2月3日，荷蘭天地快運(TNT)在上海宣布，將在中國物流市場推廣特許經營制度，中國成為第一批在物流行業(yè)發(fā)展特許經營的國家。而國際快遞業(yè)巨頭德國敦豪公司已經在去年2月開通青島－杭州－香港的全貨機航班。稍前美國聯(lián)合包裹服務公司(UPS)也在青島開通了直航業(yè)務。全球快遞巨頭正在紛紛搶灘，他們在中國北方眾多機場中最終選擇的是青島流亭機場。當初，他們篩選出天津、大連、青島3家作為備選，結果青島流亭機場勝出。
據(jù)專家分析，外資單獨進軍中國物流市場的數(shù)目，不會顯著增加，因為現(xiàn)時已有不少外資企業(yè)透過合資公司形式，與本土物流經營商展開了很好的合作關系。也有很多外資早已透過CEPA以香港注冊公司方式，獨資打入中國物流市場，市場應該不會產生很大變化。中國物流市場將會在未來數(shù)年內出現(xiàn)重要變化，但不會在短期內內產生翻天覆地的改變。
外資的優(yōu)勢在于科技和管理，結合本土企業(yè)的經驗和固有網(wǎng)絡，才能發(fā)揮最大的作用。面對四方八面的挑戰(zhàn)和市場轉變。一些業(yè)務已上軌道的本土物流公司，會不斷被不同的外國物流公司提出收購和整合。
外資企業(yè)會透過直接收購擁有固有業(yè)務的中國本土物流公司，作為進軍市場的方法。一批未曾涉足中國市場的外資公司，應該會有較大的耐性先以合作形式進行試探。中國很多內陸城市的物流商機十分廣闊，外資公司要完全滲透整個中國市場，尚需要一段漫長時間，因此本土企業(yè)必須在這段空檔時期好好裝備自己，盡快吸收外資合作伙伴的長處，在兩年以后中國本土物流企業(yè)將面臨更嚴峻的挑戰(zhàn)。
扶持政策有望再放開
在今年兩會上，全國政協(xié)委員、中國物流與采購聯(lián)合會會長陸江提案指出，從我國經濟發(fā)展的需要和國際經濟競爭的趨勢來看，我國現(xiàn)代物流業(yè)尚處于初級階段，發(fā)展的差距和潛力仍然很大。物流是個新行業(yè)、新產業(yè)，特別需要國家相關政策的扶持。目前，業(yè)內比較關心的問題主要集中在稅收、交通、土地、金融和人才等制度和政策方面。特別是稅收制度方面，企業(yè)的反映仍然比較強烈。一是沒有統(tǒng)一的物流專用發(fā)票，不適應物流企業(yè)一體化運作、“一票到底”的物流業(yè)務發(fā)展需要，也不利于實施針對物流企業(yè)的專項稅收政策。二是各業(yè)務環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，且某些環(huán)節(jié)稅負過重，特別是作為物流基礎性服務的倉儲業(yè)務，其盈利能力遠低于運輸業(yè)務，但實行高于運輸業(yè)務的營業(yè)稅稅率。三是物流外包已成為物流發(fā)展的趨勢，但交易次數(shù)越多納稅越多，不利于企業(yè)分離外包物流業(yè)務。四是物流企業(yè)自開票納稅資格的認定要求必須自備運輸工具，不利于社會資源的整合。五是網(wǎng)絡型物流企業(yè)統(tǒng)一繳納所得稅，還有許多條件限制，不利于物流企業(yè)網(wǎng)絡化經營。
