我國的公路越修越長、越修越好，但是在公路上奔跑的貨運車輛卻難跟上公路建設的步伐。記者發現，最近在國內公路交通和物流方面的論壇上，都有專家提出貨運工具的“瓶頸”問題。在前不久舉行的一個專用車發展論壇上，交通部公路科學研究院一位專家指出，我國貨運工具的水平和結構與高等級公路發展要求不適應，運輸效率與歐美等發達國家之間存在巨大差距。

    據了解，目前，我國公路貨運車輛落后于公路建設和難以滿足物流行業發展需要的問題，主要表現在以下三個方面。

    低速重載現象嚴重

    在我國高速公路上，滿載貨物、時速在五六十公里的貨車隨處可見。低噸位、低完好率、低速度的中型卡車還是我國公路運輸的主力車型。目前，我國中、重型卡車市場主力車型的設計時速一般在80公里左右。去年國內新上市的一款號稱達到先進水平的中高端重卡的設計時速也僅僅達到98公里，遠遠未達到高速公路100~120公里的設計時速。

    交通部對道路通行能力進行的一項研究表明，目前，高等級公路上的交通流量還沒有達到最大通行能力，部分地區高等級公路上大型車輛的運行時速在30公里以下，使道路通行能力大幅度降低。因此在高等級公路上行駛的汽車，應當提高功率，提高最大車速。

    一汽解放將于今年上市的J6重卡最高時速達到107公里，是我國自主品牌高端重卡產品中不多見的高速重卡產品，適合中長途物流運輸，具有很強的市場競爭力。

    國內一家專用底盤生產企業老總向記者透露，該企業已經研制出一款50噸~60噸的高速公路牽引車，雙橋八氣囊，最高時速可達110公里。

    可以說，我國卡車業已經具備了生產符合高速公路車速要求車輛的能力，使實現“多拉快跑”、避免“超載慢跑”的愿望成為可能。

    運輸方式落后

    在歐洲高速公路上，經常可以看到廂式、罐式、冷藏保溫等各種半掛列車。在著名的漢諾威國際商用車展上，汽車列車的展品也占有相當的比重。在北美、西歐等地區，以牽引車拖掛半掛車組成的汽車列車運輸方式占了總運輸量的70%～80%。汽車列車主要從事中長途運輸，采用甩掛運輸方式使運輸效率大幅度提高。
    盡管汽車列車甩掛式運輸方式成本低、效率高、周轉快，適合中長途運輸，但是在我國還難以全面推廣。

    記者了解到，深圳市注冊的集裝箱牽引車約有1.5萬輛。去年上半年，深圳市集裝箱拖車運輸協會在給主管部門的一份報告中反映，現行的養路費征收標準和方式，沒有體現對甩掛運輸這種先進運輸方式的鼓勵和支持。這份報告說，目前交通部門按國家規定對每輛牽引車、半掛車單獨征收養路費，牽引車按自重的50%征收，半掛車按交警部門核定的載質量征收。由于一輛牽引車在每次運輸過程中只能拖掛一輛半掛車上路行駛，企業多買一輛半掛車就意味著每月多開支一筆固定費用，這無形中制約著甩掛運輸方式的推廣和發展。

    除了半掛車與牽引車在費用征收和牌照管理政策等方面所導致的運輸成本逐年上升這個重要因素以外，對汽車列車的交通安全、運輸環境、車輛質量等的疑慮也是導致汽車列車難以推廣的原因之一。

    為了驗證我國道路條件對汽車列車的適應性，交通部有關部門專門進行了研究。研究結果顯示，從理論上講，我國高速公路和一級、二級公路完全可以保證汽車列車順暢通行。

    運輸車輛結構不合理

    交通部的一項調查結果顯示，整個國內運輸行業里，中型卡車、敞篷式普通貨車的比例過大，零擔車、集裝箱車、廂式車、冷藏車以及危險貨物運輸車等專用運輸車的比例明顯偏小。

    從貨運車輛的載重量看，盡管近些年我國重卡產銷量增長迅猛，但是從總的保有量來看，我國公路運輸的主力車型仍然是載重量為5噸左右的中型車，8噸以上的重型載貨車數量偏少。

    在美國，其公路貨運設備構成中，專用貨運設備幾乎達到90%，其公路貨運的主力車型就是汽車列車或廂式半掛車。從美國貨運行業的發展歷史及未來發展趨勢看，半掛車仍將是公路貨運的主要運輸工具。

    專家認為，重型化、專用化是我國公路貨運車輛的發展趨勢，只有運輸車輛的結構日趨合理，我國公路運輸效能才能與公路里程的增長同步。