一汽大眾轎車二廠瞄準(zhǔn)的是國際前沿的大規(guī)模定制化生產(chǎn)，而法布勞格設(shè)計(jì)的拆散中心、分籃中心方案則是這個(gè)全新供應(yīng)鏈上的關(guān)鍵一環(huán)。
    7月15日，是一汽大眾公司轎車二廠奠基一周年紀(jì)念日，在此之前的7月1日，第一輛開迪PVS試生產(chǎn)車（CADDY　PVS　00001）剛在轎車二廠新建成的總裝車間下線。這輛外表看起來跟其它新車沒兩樣的開迪車，其實(shí)是在轎車二廠個(gè)性化定制生產(chǎn)線上生產(chǎn)出來的第一輛車。
    復(fù)雜的定制物流
    世界汽車生產(chǎn)經(jīng)歷了單件定制生產(chǎn)、福特大規(guī)模生產(chǎn)、精益生產(chǎn)等階段，如今開始進(jìn)入大規(guī)模定制時(shí)代，根據(jù)每一位顧客的需求提供獨(dú)一無二的定制產(chǎn)品。在大規(guī)模定制生產(chǎn)中，用戶處于價(jià)值鏈的最前端，企業(yè)要按訂單而不是按預(yù)測(cè)來生產(chǎn)，而且定制的速度越來越快。目前從訂單到交貨，最快需要10天左右，國外企業(yè)已經(jīng)提出5天交貨的目標(biāo)，有的更希望最終達(dá)到兩天交貨。
    在大規(guī)模定制生產(chǎn)方式下，汽車被分解成10至20個(gè)大的模塊，每個(gè)模塊實(shí)際上是上千個(gè)零件的集成，由大的供應(yīng)商組裝供應(yīng)，汽車廠只需要把這10至20個(gè)模塊組裝起來就成了，現(xiàn)在的汽車生產(chǎn)線長(zhǎng)度在1000至1500米，將來只要50米就夠了。
    而位于長(zhǎng)春被稱為“未來工廠”的一汽大眾轎車二廠，正是適應(yīng)這種日漸興起的大規(guī)模定制化需要而建立的。一汽大眾生產(chǎn)管理部部長(zhǎng)趙世勝介紹，以后顧客買車，可以像買戴爾電腦一樣，根據(jù)自己的喜好或需要選擇不同的款式和配置，比如是手動(dòng)檔還是自動(dòng)檔，甚至是汽車音響的品牌。“你以后不是在車市上挑車，而是在紙上挑，然后給汽車工廠下訂單。當(dāng)車還在生產(chǎn)線上時(shí)，你就知道哪輛車是你的了。”
    一汽大眾轎車二廠總投資10億歐元，占地面積66萬平方米。新廠區(qū)內(nèi)建有以沖壓、焊裝、油漆、總裝為主的現(xiàn)代化生產(chǎn)車間及生產(chǎn)輔助車間，將用來生產(chǎn)一汽大眾第5代A級(jí)車平臺(tái)――PQ35平臺(tái)上的若干新產(chǎn)品。目前，一汽大眾生產(chǎn)的寶來、高爾夫是大眾集團(tuán)上一代的生產(chǎn)平臺(tái)——PQ34上的產(chǎn)品，即第4代A級(jí)車。而在PQ35上，可以生產(chǎn)新寶來、新高爾夫、新奧迪A3、新甲殼蟲、途安和開迪等車型。PQ35平臺(tái)投入使用后，將與德國同步生產(chǎn)最新車型，三班日產(chǎn)能力達(dá)1100輛。
    如此大規(guī)模的個(gè)性化定制生產(chǎn)，就意味著原來組裝車間生產(chǎn)線旁邊備好的一種零部件要被幾種或十幾種不同的零部件所代替。每輛車成千上萬個(gè)零備件的排列組合，結(jié)果可能是一個(gè)無窮大的數(shù)，隨之而來的零部件物流因此也就變得極為復(fù)雜了。趙世勝介紹，當(dāng)時(shí)通過外包與自營物流的比較，認(rèn)為外包更有利于減少投資、降低風(fēng)險(xiǎn)，而且第三方物流公司更專業(yè)、更注重細(xì)節(jié)，人力成本也比一汽大眾這樣的大公司要低。一汽大眾最終決定，將這個(gè)項(xiàng)目以向社會(huì)公開招標(biāo)的形式尋求物流商和解決方案。
    最終受到青睞的是第三方物流提供商一汽進(jìn)出口總公司的解決方案。這包括一個(gè)拆散中心（DC）、分籃中心（BC）的設(shè)計(jì)，由一汽大眾斯普利汽車物流有限公司完成，而建造則由一汽進(jìn)出口總公司下屬子公司執(zhí)行，總投資1.6億，由一汽進(jìn)出口總公司出資。
    長(zhǎng)春斯普利有限公司是2003年7月由一汽大眾、德國漢堡亞洲物流之門（ALG）以及大通集團(tuán)共同投資創(chuàng)建的。接下設(shè)計(jì)任務(wù)后，斯普利公司通過ALG找到德國法布勞格（Fablog）公司，委托其作為總承包商負(fù)責(zé)整個(gè)物流的規(guī)劃設(shè)計(jì)及項(xiàng)目實(shí)施，包括組織和監(jiān)督施工建設(shè)，提供安裝所有計(jì)算機(jī)硬件設(shè)備和軟件，并負(fù)責(zé)培訓(xùn)其技術(shù)人員。最終整個(gè)項(xiàng)目的核心部分――DC、BC的設(shè)計(jì)由法布勞格（Fablog）公司來完成。這是一家來自德國的第四方物流公司，在物流業(yè)有25年的經(jīng)驗(yàn)，為許多知名跨國公司提供過完整的物流解決方案。
    趙部長(zhǎng)說：“我們用了九個(gè)月去考察世界各地汽車工廠的物流體系，并與十幾家方案提供商進(jìn)行了反復(fù)交流，最后選中現(xiàn)在的這套體系。我們對(duì)這個(gè)二廠的物流體系是極具信心的。”
    法布勞格的解決方案
    組裝車間不能無限制擴(kuò)大，生產(chǎn)線不能無限拉長(zhǎng)。最終的解決方案就是將備貨功能從組裝車間轉(zhuǎn)移到倉庫中去，這正是DC、BC兩個(gè)中心要解決的問題。
    在法布勞格提供給一汽大眾的設(shè)計(jì)方案中，拆散中心設(shè)在集裝箱堆場(chǎng)附近，零部件從集裝箱中拆出來后，一部分直接送到生產(chǎn)線上，另一部分送到分籃中心，根據(jù)個(gè)性化定制車型的需要，被分裝到不同的貨筐車。分籃中心則位于拆散中心的西面，與組裝生產(chǎn)車間隔一條街，通過兩座過街天橋相連。
    貨筐車通過天橋兩頭的起重機(jī)吊上吊下，然后由拖車拖到生產(chǎn)流水線上，與被生產(chǎn)的車一起移動(dòng)。貨筐車的前部分零部件是為組裝前一輛車的車尾部分用的，后部分的零部件是為后一輛車的車頭部分準(zhǔn)備的，這些零部件在分籃中心就已經(jīng)被準(zhǔn)備好了。
    負(fù)責(zé)DC、BC規(guī)劃設(shè)計(jì)的斯普利汽車物流有限公司王培東總經(jīng)理和他的合作伙伴、法布勞格公司的項(xiàng)目經(jīng)理Ina Eismann女士進(jìn)一步介紹了這兩個(gè)中心的情況。
    DC、BC的可行性研究始于2003年6月，8月到次年3月是詳細(xì)設(shè)計(jì)階段。2003年10月開始動(dòng)工土建，2004年9月完成，并開始試運(yùn)行。在此之前還要進(jìn)行系統(tǒng)安裝，對(duì)人員進(jìn)行招聘、培訓(xùn)等配套工作。
    拆散中心占地2.7萬平方米，每小時(shí)能完成4個(gè)集裝箱的拆散工作，每天三班倒可以處理86個(gè)集裝箱。這里每天要存儲(chǔ)近2.7萬個(gè)裝載單元，處理近7000個(gè)裝載單元，并負(fù)責(zé)運(yùn)往分籃中心或直接運(yùn)往生產(chǎn)線。拆散中心的一端是集裝箱入貨區(qū)，從集裝箱里拆散出來的零部件經(jīng)過揀選區(qū)被分存到封存區(qū)、大件貨架存儲(chǔ)區(qū)、大件堆垛區(qū)或者小包裝貨架存儲(chǔ)區(qū)，存儲(chǔ)的零部件最多大約能供應(yīng)生產(chǎn)線7天的生產(chǎn)。拆散中心的另一端則是通向分籃中心和組裝車間的出口。
    分籃中心占地1.8萬平方米，按生產(chǎn)順序揀選3300筐，每70秒鐘由一個(gè)拖車送3個(gè)大貨筐出去，這3個(gè)大貨筐能滿足一輛車需求的定制零部件。貨筐隨后將被送上轎車二廠流水線的3個(gè)不同位置。當(dāng)整車身經(jīng)過沖壓、焊裝、油漆等一系列工序后，生產(chǎn)線便向分籃中心發(fā)出指令，要求供應(yīng)這輛車的定制配件。2小時(shí)后，分籃中心將所需要的零部件備好并送到生產(chǎn)線與整車同步運(yùn)行。
    這樣的分籃中心對(duì)軟件系統(tǒng)的要求比較高。所有的貨物儲(chǔ)藏都要求是隨機(jī)儲(chǔ)藏，而不是定位儲(chǔ)藏，這樣有利于節(jié)省空間，提高利用率。特別是在分籃中心的備貨階段，“一個(gè)零部件揀送錯(cuò)了，整輛車都錯(cuò)了，一切都得推倒重來，那損失可就大了。”法布勞格(Fablog)北京分公司市場(chǎng)部經(jīng)理張蕓說。高精度的軟件系統(tǒng)也是法布勞格公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。
    如此高精度的拆散中心和分籃中心并非是全自動(dòng)化操作，而是由操作人員通過信息管理系統(tǒng)發(fā)出指令執(zhí)行。Ina Eismann 女士介紹，這個(gè)系統(tǒng)在德國大眾德累斯頓汽車工廠里是進(jìn)行全自動(dòng)化生產(chǎn)，但在中國因?yàn)槿肆Τ杀静桓撸�所以半自�?dòng)化就能以最低成本創(chuàng)造最高價(jià)值。
    張蕓說，同樣的物流方案已經(jīng)在德國大眾德累斯頓玻璃鋼筋結(jié)構(gòu)的“夢(mèng)幻”汽車工廠運(yùn)轉(zhuǎn)，這個(gè)工廠年限產(chǎn)8萬輛大眾頂級(jí)豪華車，而長(zhǎng)春一汽大眾的這個(gè)項(xiàng)目就是德國大眾德累斯頓項(xiàng)目的成倍放大。
    未來工廠的物流體系
    一汽大眾原有的轎車一廠只有兩款高檔車是可以個(gè)性化定制生產(chǎn)，其它的全是工廠根據(jù)供應(yīng)商的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行生產(chǎn)。然而，以經(jīng)銷商提供的供應(yīng)鏈各節(jié)點(diǎn)中的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，采用指數(shù)平滑法和移動(dòng)平均法等進(jìn)行預(yù)測(cè)都會(huì)導(dǎo)致牛鞭效應(yīng)，需求數(shù)據(jù)傳到生產(chǎn)工廠時(shí)還是被放大了。這種供應(yīng)鏈的特點(diǎn)是推動(dòng)式的，以生產(chǎn)推動(dòng)銷售。
    而二廠的定制化生產(chǎn)供應(yīng)鏈則可以規(guī)避這個(gè)問題。根據(jù)客戶訂單直接生產(chǎn)，可以準(zhǔn)確把握客戶的真實(shí)需求，避開市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，建立以客戶為中心的供應(yīng)鏈管理體系。這種供應(yīng)鏈的特點(diǎn)是拉動(dòng)式的，以客戶需求拉動(dòng)生產(chǎn)，從而可以大大降低風(fēng)險(xiǎn)。
    兩種供應(yīng)鏈對(duì)應(yīng)的物流方式也大不相同。一廠的物流體系設(shè)計(jì)于上個(gè)世紀(jì)90年代，采用傳統(tǒng)的看板管理和JIT管理，能將零部件準(zhǔn)時(shí)送到流水線上指定的工位，適合大規(guī)模生產(chǎn)，效率很高。而二廠因?yàn)槎ㄎ挥诙ㄖ苹�生產(chǎn)的“未來工廠”，從建立初期就采取了與一廠完全不同的物流戰(zhàn)略方案。它在汽車統(tǒng)一配件組裝上沿用了一廠的管理體系，而在個(gè)性化定制生產(chǎn)的部分則采用了新的拆散中心、分籃中心方案。
    據(jù)趙世勝透露，二廠的物流可分為入廠物流、工廠物流和分銷物流三部分。
    入廠物流負(fù)責(zé)從零部件供應(yīng)商到一汽大眾工廠的這一段物流，根據(jù)零部件供應(yīng)商的所在地分為國內(nèi)和國外兩部分。國內(nèi)部分，對(duì)于長(zhǎng)春周邊地區(qū)的零部件供應(yīng)商，一汽大眾要求JIT（即時(shí)生產(chǎn)），在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)準(zhǔn)時(shí)送到生產(chǎn)線的某個(gè)工位；而長(zhǎng)春外的供應(yīng)商，如上海、北京、廣州等地，則采取同一地區(qū)循環(huán)取貨，拼車送往長(zhǎng)春的倉庫。這樣相比原來的各個(gè)供應(yīng)商整車給一汽大眾供貨要節(jié)約倉庫，減少資金占用，加強(qiáng)供應(yīng)鏈的敏捷性。而進(jìn)口的零部件，先是通過集裝箱海運(yùn)到大連港，然后用火車轉(zhuǎn)運(yùn)到長(zhǎng)春，大量生產(chǎn)時(shí)，每星期大約需要500個(gè)集裝箱的零部件，由10列火車運(yùn)送。
    工廠物流則指已進(jìn)入工廠的零部件在廠內(nèi)的物流過程，由法布勞格的拆散中心和分籃中心來負(fù)責(zé)。
    而分銷物流部分，全國分為三十幾個(gè)大區(qū)，每個(gè)區(qū)都設(shè)立一個(gè)中轉(zhuǎn)倉庫，然后再向全國三百多個(gè)經(jīng)銷商輻射。運(yùn)輸方式有火車、汽車，還有往上海、江浙、廣州、海南等地的海運(yùn)。為了減少回程整車運(yùn)輸車空車的問題，現(xiàn)在也開始為南方汽車制造商帶貨回北方。另一個(gè)節(jié)約方式就是，將帶“之”字形斜坡的整車運(yùn)輸車改裝，回程的時(shí)候，車廂可調(diào)為平整狀態(tài)，從而可以裝載箱式貨物，比如汽車配件等。