3月底，廈門船舶重工股份公司的船臺上人潮攢動，隨著一陣歡呼，由廈船重工自主生產設計建造的“里奧·愛森”號汽車滾裝船急速地從船臺上滑向大海，這艘4900車位的汽車運輸船終于順利下水。廈船重工總經理助理李振均介紹說，該船是廈船重工為英國ZODIAC航運公司批量建造10艘同類船型中的第5艘，5艘汽滾船的下水，意味著通過自主創新——

　　市場就是先占先得

　　眼看黑黑的大鐵家伙順利下水后，李振均滿臉輕松，一掃適才緊張之色介紹說，汽車運輸船(也稱汽車滾裝船)并非中國造船業的主流船型，由于其建造難度大，世界上該型船的建造企業還集中在日本、韓國和少數幾個歐洲國家。言下之意對廈船重工有能力批量建造這一船型深感自豪。

　　李振均笑著介紹說，近幾年，隨著海洋航運業的迅速發展以及船運汽車相較陸運來得經濟便捷，激發了商家對汽車運輸船的青睞和向往，汽車運輸船的市場前景持續走高，需求量大幅增長(預計全球汽車運輸船需求量在2005-2010年為150艘、72萬車位；2011-2015年為180艘、90萬車位)，在未來10-15年仍是船市的寵兒。

　　李振均說，旺盛的市場需求為我國船舶工業打入汽運船市場帶來了良好的機遇，誰先占領汽車運輸船市場，誰就占得先機，先取得收益。

　　說到得意的地方，他進一步解釋，對于我國來說，日、韓航運公司對我國出口汽車收取的運費比其本國汽車運費高10%。為支持汽車工業的發展，我國也有必要致力于汽車運輸船的建造。同時，建造高技術、高附加值的汽車運輸船，對于我國造船業實現產業升級，增強綜合競爭力也具有重要的作用。所以，開發生產汽車運輸船成為廈船重工醞釀已久的一步棋。

　　作為目前國內企業惟一能夠生產汽車運輸船的廠家，李振均頗有些驕傲的說，廈船重工已將該船型定位為提升企業自身競爭力的核心產品。

　　李振均介紹，汽車運輸船目前已經成為廈船重工的主打產品，2006年完工交付3艘英國4900車位汽車滾裝船，產值8億多元，實現出口近9000萬美元，比上年增長2.3倍。

　　李振均還說，不久前，公司剛與馬士基航運公司簽訂了8艘4900車位汽車滾裝船合同，加上原來的10艘，現手持英國18艘4900車位汽車滾裝船和一批英國2600標箱集裝箱船的訂單，建造任務充足，生產計劃排到了2012年。

　　第一個“吃螃蟹”

　　然而，當問到，第一個“吃螃蟹”時的感受時，李振均好半天才憋出一個字——難。

　　汽車運輸船是一種可裝載多種類型車輛(如汽車、卡車、自卸車等)的遠洋滾裝船，實際可裝載4900輛皇冠小汽車，整個裝載甲板展開面積有5個足球場那么大。具有優良的線型，配置邊、艉門、球鼻艏、艏側推、帶導流罩半平衡懸掛舵等裝置。12層連續甲板中1～11層為裝載汽車甲板，第4、6、8甲板為可升降汽車甲板(有利靈活裝載各種車輛)，各層汽車甲板通過固定或活動坡道連接。自動化程度高，具備自動導航、無人機艙、一人駕駛的功能，具有航速高、經濟性好、可操縱性好的優點。技術復雜，難度也大。

　　李振均緊皺眉頭，深深地回憶說，“自主創新，真的是很難啊”。汽車運輸船以技術含量高、附加值高、建造難度大等特點著稱，目前世界上也只有五、六家船廠能建造。在國內，該類船舶自1986年江南造船廠造過兩艘之后，近二十年里一直沒有其它船廠敢于問津。

　　2004年廈船重工開始建造的時候，預計汽滾船的建造難度主要集中在船體結構、甲板、涂裝和配套設備四個方面。然而等真正動手才發現，其技術研制難度之大，建造過程之復雜，作業之艱辛都是超出想象的。邊門、艉門、活動甲板、活動坡道、報警系統、涂裝等建造難題，一道道的擺在廈船重工的面前。“當時我們兩眼一摸黑，看著圖紙都想哭。”李振均一邊搖頭一邊苦笑。

　　李振均說，在建造的過程中，許多技術工藝項目都開創了中國船舶建造史上的先河。尤其在船臺作業中，創造了該船型船底最尖瘦、內部結構最復雜、建造技術難題最多、下水技術難度最大等項船臺紀錄。

　　李振均感嘆道，創新，真不像說的那么容易。多年來，廈船重工結合自身特點，在日本和廣船專家的指導下實施了造船轉模。在生產布局上按現代造船思路進行了調整；在生產管理上建立了船舶生產科學管理體制；在生產方式上，推行日本、廣船的“精度造船法”、“框架建造法”和區域管理；在造船工藝上推行船體框架建造新工藝；在設備設施上引進一批具有國際先進水平的設備，形成了年造3.5萬噸級船舶3艘(可兼容7萬噸級船舶)，年加工鋼材3萬多噸及承接各種大型鋼結構工件的生產能力。“直到現在我們才敢說一句，我們真的挺進了全球汽滾船市場。” 李振均說完，仿佛輕松了許多。

　　發展還需長遠看

　　雖然如今廈船重工發展得還算順暢，但李振均對汽滾船市場的長遠發展依然是考慮頗多。李振均神色凝重地說，發展不能只看眼前這丁點的利益，發展還需向長遠看。他說，挺進全球汽滾船市場，其實不僅是對企業利潤增長帶來好處，對于國內造船業界來說，也是非常有意義的。

　　首先，汽車運輸船是典型的“軍民結合”型船。船舶工業是軍民結合的產業，汽滾船則是典型的“軍民結合”型船。由于其特有的裝卸方式，在現代化戰爭中，可以方便地運送裝甲車、坦克、導彈車輛等軍用裝備。目前我國汽滾船隊保有船舶數量少，船型小，老齡化問題嚴重，無法滿足戰時海上運輸的需要。為此，我國必須盡快提高汽滾船的開發、設計和制造能力，擴大汽滾船隊規模。

　　其次，汽滾船有望促進產業升級。汽滾船屬于高技術、高附加值船舶，建造難度大，且各種技術復雜的設備在船價中占較大比例，船舶價格較高。上世紀90年代中期以來，由于新船需求旺盛，汽滾船的新船價格一直保持在較高水平，尤其到了2004年，新船價格一路飆升，漲幅在50%左右，預計今后相當一段時間，即使隨著船舶市場波動，其它船型的船價將會回落，而汽滾船仍將保持穩中有升，市場行情十分看好。

　　更重要的是，據統計，世界現有的汽滾船由于船型老舊將在2007年淘汰一批近200艘，屆時新船需求量將會迅速攀升，這時汽滾船市場上蘊涵的商機將會更進一步的促進我國船舶工業的發展，奠定我國船舶工業大國地位。

　　李振均語重心長地說，盡管近些年我國船舶工業發展迅速，在高技術船舶建造方面不斷取得進展，科技水平有所提高；但與國外先進水平相比，目前我國船舶工業的科技基礎整體來說仍較薄弱，技術的研究、開發和儲備尚不足。建造高技術、高附加值的汽滾船對于提高造船業的整體技術水平、改善產品結構、實現產業升級、增強綜合競爭力具有重要作用，符合我國船舶工業長期發展戰略。

　　李振均進一步說明，雖然汽滾船的市場發展前景良好，但造船企業必須做好充分準備，才能跨過“建造難度”這道門檻，在市場中分得一杯羹。隨著汽滾船建造中心不斷向東亞轉移，以及目前廈船重工在汽車運輸船上的成功實踐都讓我們有理由相信，汽滾船必將成為中國造船業的主流船型和進軍國際船市的另一張“名片”。

　　最后，在談及廈船重工未來的發展時，李振均笑著說，在當前船舶市場持續興旺的良好發展機遇背景下，廈船重工正在抓緊8萬噸碼頭和8萬噸船臺的建設工作，預計今年6月份就能正式投產，加上現有的船臺和碼頭，形成“二臺二碼頭”的生產布局， 達到年交6～7艘船，年產30～50萬載重噸，產值20多億元的生產能力。廈門市政府日前批復的12萬多平方米土地建成投產后，將形成 “一塢二臺三碼頭”的格局，實現年交10至12艘船舶，年產船舶60～100萬載重噸，產值近50億元的造船規模。

　　李振均笑著說，對廈船重工的未來我們充滿信心，對中國船舶工業的未來，我們更是充滿信心，挺進全球汽滾船市場我們是底氣十足的。