物流是現(xiàn)代社會賴以存在的基本經(jīng)濟活動之一，被喻為“第三利潤源 

　泉”；誰掌握了物流，誰就掌握了市場。 

　　第一節(jié) 物流定義 

　　按照目前被普遍認同的由美國物流管理協(xié)會在1985年所下的定義：“物流是以滿足客戶需求為目的的，為提高原料，在制品，制成品以及相關(guān)信息從供應到消費的流動和儲存的效率和效益而對其進行的計劃，執(zhí)行和控制的過程”。換句話說，物流是這樣一個過程，這個過程是存貨的流動和儲存的過程，是信息傳遞的過程，是滿足客戶需求的過程，是若干功能協(xié)調(diào)運作的過程，是提高企業(yè)運營效率和效益的過程。總之，物流是一個規(guī)劃、管理和控制的過程。 

　　物流相應的基本活動包括：需求預測、訂單處理、客戶服務、分銷配送、物料采購、存貨控制、交通運輸、倉庫管理，工業(yè)包裝、物資搬運、工廠和倉庫或配送中心的選址，零配件和技術(shù)服務支持、退貨處理、廢棄物和報廢產(chǎn)品的回收處理等。 

　　第二節(jié) 物流的理念 

　　具體來說，物流的基本理念包含如下一些內(nèi)容： 

　　1．物流是制造商的產(chǎn)品工藝流程通過物料采購和實物分配這兩個功能性活動分別向其供應商和客戶兩個方向的縱向延伸所構(gòu)造的一體化供應鏈，因此，物流也是以制造商為中心即以產(chǎn)品的生產(chǎn)制造和市場營銷為主線，以相關(guān)信息流協(xié)調(diào)供應商和客戶行為的協(xié)作性競爭體系或市場競爭共同體，物流企業(yè)是服務供應商。 

　　2．物流管理的核心是在供應鏈中流動的存貨。所以物流管理在本質(zhì)上是對存貨資產(chǎn)的管理。這是企業(yè)理解物流體系，把握物流過程的關(guān)鍵所在。一般來說，企業(yè)存貨的價值占企業(yè)資產(chǎn)總額的25%左右，占企業(yè)流動資產(chǎn)的50％以上。因此，控制存貨的數(shù)量，形態(tài)和分布，提高存貨的流動性就成了企業(yè)可追求的“第三利潤源泉”。所以也有學者從企業(yè)資產(chǎn)運營的角度，把物流解釋為是對供應鏈中各種形態(tài)的存貨進行有效協(xié)調(diào)、管理和控制的過程。因此，物流企業(yè)必須為制造商的存貨管理提供解決方案。 

　　3．物流系統(tǒng)的功能目標是滿足客戶需求。因此，從客戶服務的角度來說，也有學者把物流定義為：要以正確的成本（right cost）和正確的條件(right condition)，去保證正確的客戶(right customer)在正確的時間（right time）和正確的地點(right location)，對正確的產(chǎn)品(right goods)的可得性，即物流的6Rs概念。所謂產(chǎn)品的可得性，就是在客戶想要得到產(chǎn)品時可能面臨的時間和空間的距離問題。實際上，產(chǎn)品的可得性不僅是對物流系統(tǒng)功能評價的首要指標，也是物流系統(tǒng)優(yōu)化的最主要目標。 

　　4．存貨資產(chǎn)必須在運動中創(chuàng)造價值而又不能不包含必要的停頓，因此物流管理的兩個最主要的范疇，也是對產(chǎn)品的客戶可得性影響最大的兩個因素，而存貨維持成本則要占物流總成本的37％左右。所以，許多人也常把物流等同于一般的倉儲和運輸業(yè)務。 

　　5．存貨資產(chǎn)的移動是由許多功能性活動共同參與并逐步完成的。正是這些功能性活動構(gòu)成了物流系統(tǒng)運行的基本模塊。所以，任何能夠提供這些功能服務的企業(yè)都可以作為物流業(yè)者加入到物流產(chǎn)業(yè)中去。物流服務具有可傳遞性。 

　　6．由于越來越多的企業(yè)認識到物流系統(tǒng)是獲得競爭優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略手段，故把波特教授有關(guān)《競爭戰(zhàn)略》“價值鏈”的概念引入物流的系統(tǒng)管理，形成了“供應鏈”或“增值鏈”的概念，所以也常把物流過程稱為一體化供應鏈。實際上、物流系統(tǒng)的競爭優(yōu)勢主要就取決于它的一體化程度。 

　　7．企業(yè)是贏利性組織。物流系統(tǒng)管理的首要技術(shù)經(jīng)濟問題，也是系統(tǒng)管理的總體目標，就是以盡可能低的物流總成本支出來滿足既定的客戶服務水平，在提高效率的同時也提高企業(yè)的利潤率。 

　　總之，物流理念最本質(zhì)的東西就是功能整合。用通俗的話來說，就是對前述的各種功能性活動進行統(tǒng)籌的安排和協(xié)調(diào)。王之泰教授在95年出版的《現(xiàn)代物流學》一書中曾明確指出：“包含在物流之中的新見解，是一點即破的——就是將包裝、運輸、裝卸、搬運、保管等等過去看來相互無關(guān)之舉，用物流兩個字統(tǒng)一起來”。 

　　戰(zhàn)術(shù)的整合成了戰(zhàn)略的決策。供應商、制造商、分銷商和客戶應該通過功能的整合實現(xiàn)優(yōu)勢互補而結(jié)成策略聯(lián)盟，從而使物流全過程實現(xiàn)系統(tǒng)效益最優(yōu)化。 

　　第三節(jié) 物流系統(tǒng) 

　　1．物流系統(tǒng)構(gòu)成 

　　物流是一個系統(tǒng)，它是以管理物流通道內(nèi)的商品的合理流動和物流方式的恰當安排為目的，把相關(guān)的活動組合起來構(gòu)成一個系統(tǒng)網(wǎng)絡從而在充分滿足客戶服務的基礎上使系統(tǒng)成本最低、效率最高。物流系統(tǒng)要求對所有物流的活動的功能以及它們之間的相互影響作出詳細分析，對整個供應鏈——從原材料到最終的消費要有全面的認識，通過合理的系統(tǒng)方案設計，使得系統(tǒng)最優(yōu)，從而獲得系統(tǒng)效益，這是一項很復雜的任務。 

　　2．物流系統(tǒng)總成本(Total Cost） 

　　總成本是指實現(xiàn)物流需求所必須的全部開支。總成本概念是有效管理物流過程的關(guān)鍵。物流成本主要有六類：1）客戶服務成本；2）庫存管理成本；3）運輸成本；4）批量（lot quantity）成本；5）倉儲成本；6）訂貨處理和信息成本。 

　　3．系統(tǒng)權(quán)衡 

　　權(quán)衡（trade-off）是物流管理的一個核心概念。物流的任務是以盡可能低的成本為顧客作出最好的服務，因此，物流的各個活動之間需要進行成本的權(quán)衡，尤其是在其中有些活動成本起沖突的時候。例如，客戶服務水平顯然受庫存狀態(tài)影響，為提高服務水平，最好是有龐大的庫存；龐大的庫存的代價卻是庫存成本的提高。這種情況下，就要以總成本的思想為基礎，合理對其作出權(quán)衡（見圖1-4）;再例如：運輸方式與庫存費用的關(guān)系，運輸速度快的運輸方式比如飛機其運價高但所需的庫存量小，故庫存費用就低；而火車運輸速度慢，運價低但所需庫存量大，故庫存費用高，選擇何種方式也需要權(quán)衡。 

　　第四節(jié) 商、物分離 

　　1.商物分離的概念。 

　　盡管商流和物流的關(guān)系非常密切，但是它們各自具有不同的活動內(nèi)容和規(guī)律。在現(xiàn)實經(jīng)濟生活中，進行商品交易活動的地點，往往不是商品實物流通的最佳路線必經(jīng)之處。如果商品的交易過程和實物的運動過程路線完全一致，往往會發(fā)生實物流路線的迂回、倒流、重復等不合理現(xiàn)象，造成資源和運力的浪費。商流一般要經(jīng)過一定的經(jīng)營環(huán)節(jié)來進行業(yè)務活動；而物流則不受經(jīng)營環(huán)節(jié)的限制，它可以根據(jù)商品的種類、數(shù)量、交貨要求、運輸條件等，使商品盡可能由產(chǎn)地通過最少環(huán)節(jié)，以最短的物流路線，按時保質(zhì)地送到用戶手中，以達到降低物流費用、提高經(jīng)濟效益的目的。 

　　綜上所述，在合理組織流通活動中，實行商物分離的原則是提高社會經(jīng)濟效益的客觀需要，也是企業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展的需要。 

　　2.商物分離的特點和優(yōu)點。 

　　商物分離模式的特點是： 

　　①保管。取消總公司倉庫和營業(yè)倉庫分散保管方式而代之似配送中心集中保管。 

　　②輸送。原先是從工廠倉庫至總公司倉庫，再到批發(fā)站倉庫，最后到零售店，是商物 

　　一致的三段輸送。而在商物分離模式中是由工廠倉庫至配送中心，然后直接送至零售店的兩段輸送。 

　　③配送。原是分別向各零售店送貨，現(xiàn)改為回路配送。 

　　④信息系統(tǒng)。不再由總公司、批發(fā)站和工廠分頭處理，而是以信息中心集中處理方式，用現(xiàn)代化通訊系統(tǒng)進行各環(huán)節(jié)的集中控制。 

　　商物分離的優(yōu)點可列舉如下： 

　　①為了營業(yè)方便，公司批發(fā)站一般設在都市的繁華地區(qū)，而配送中心可以設在郊外，工廠之間的大批貨物輸送較為便利，可以緩和市內(nèi)交通擁擠的現(xiàn)象。 

　　②配送中心的倉庫規(guī)模大，物流作業(yè)集中。同一地點處理的物流量大，便于采用機械化、自動化的保管設施和裝卸機械，大幅度地提高了物流活動生產(chǎn)率，同時也可以降低物流成本。 

　　③配送中心實行回路配送，提高了運輸設備利用率，降低了運輸費用，對用戶的服務質(zhì)量也可得到改善。 

　　④商物分離使各部門的職能單純化，可以提高工作效率。 

　　實現(xiàn)商物分離必須創(chuàng)造一定的條件，如商品標準化，合同標準化等，還應該建設完善的信息系統(tǒng)，保證總公司、工廠、配送中心以及批發(fā)站之間的信息交換協(xié)同統(tǒng)一。 

　　3．商物分離的方式。商物分離的方式有： 

　　①訂貨活動與配送活動相互分離，把自備卡車與委托運輸或共同運輸聯(lián)系在一起， 

　　降低運輸費用并壓縮固定費用開支。 

　　②把同一系統(tǒng)負責一定范圍的物流據(jù)點合并，加強物流管理一元化，壓縮流通 

　　庫存，減少交叉運輸，便于工廠大批量運貨，提高物流系統(tǒng)效率。 

　　③減少物流中間環(huán)節(jié)，流通路線可以實施從工廠經(jīng)流通中心到顧客手中，甚至由工廠直接運貨給顧客。如玻璃工廠流通中心，可以按各營業(yè)點的訂貨信息直接送貨到用戶并代為安裝，可大大提高效率。 

　　第五節(jié) 國際物流（Global logistics） 

　　一、國際物流涵義： 

　　所謂國際物流是相對于國內(nèi)物流而言的，是不同國家之間的物流。隨著國際分工的日益細化和專業(yè)化，國際間的商品、貨物流動更加頻繁，因更長的供應鏈、較少的確定性和更多的物流單證而使物流需求不斷增長，物流經(jīng)營者面臨著距離（distance）、需求(demand)、多樣性(diversity)和單證(document)等方面的壁壘。國際球物流的目的就在于讓企業(yè)在獲取全球營銷和全球化作業(yè)的同時，保持服務與成本的有效性。 

　　二、國際物流系統(tǒng)模式 

　　系統(tǒng)的一般模式包括：系統(tǒng)的輸入部分、系統(tǒng)的輸出部分以及將系統(tǒng)的輸入轉(zhuǎn)換成輸出的轉(zhuǎn)換部分。在系統(tǒng)運行過程中或一個系統(tǒng)循環(huán)周期結(jié)束時，有外界信息反饋回來，為原系統(tǒng)的完善提供改進信息，使下一次的系統(tǒng)運行有所改進，如此循環(huán)往復，使系統(tǒng)逐漸達到有序的良性循環(huán)。國際物流系統(tǒng)，遵循一般系統(tǒng)模式的原理，構(gòu)成自己獨特的物流系統(tǒng)模式。 

　　國際物流系統(tǒng)輸入部分的內(nèi)容有：備貨，貨源落實；到證，接到買方開來的信用證；到船，買方派來船舶；編制出口貨物運輸計劃；其他物流信息。輸出部分內(nèi)容有：商品實體從賣方經(jīng)由運輸過程送達買方手中；交齊備項出口單證；結(jié)算、收匯；提供各種物流服務；經(jīng)濟活動分析及理賠、索賠。 

　　國際物流系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換部分包括：商品出口前的加工整理；包裝、標簽；儲存；運輸（國內(nèi)、國際段）；商品進港、裝船；制單、交單；報關(guān)、報驗；以及現(xiàn)代管理方法、手段和現(xiàn)代物流設施的介入。 

　　除了上述三項主要功能外，還經(jīng)常有許多外界不可控因素的干擾，使系統(tǒng)運行偏離原計劃內(nèi)容。這些不可控因素可能是國際的、國內(nèi)的、政治的、經(jīng)濟的、技術(shù)上的和政策法令、風俗習慣等的制約，這是很難預計控制的。它對物流系統(tǒng)的影響很大，如果物流系統(tǒng)具有強的應變適應能力，遇到這種情況，馬上能提出改進意見，變換策略，那么，這樣的系統(tǒng)具有強的生命力。如 1956－1967年蘇伊士運河封閉，直接影響國際貨物的外運。這是事先不可能預見的，是因受到外界政治因素的嚴重干擾的結(jié)果。當時日本的對外貿(mào)易商品運輸，正是因此而受到嚴重威脅，如果將貨物繞道好望角或巴拿馬運河運往歐洲，則航線增長、時間過長、經(jīng)濟效益太差。為此，日本試行利用北美橫貫大陸的鐵路線運輸，取得良好效果，于是大陸橋運輸?shù)妹�于此。這說明當時日本的國際物流系統(tǒng)設計，面對外部環(huán)境擾，采取了積極措施，使系統(tǒng)具有新的生命力。 

　　三、國際物流網(wǎng)絡系統(tǒng) 

　　國際物流系統(tǒng)，通過其所聯(lián)系的各子系統(tǒng)發(fā)揮各自的功能，包括：運輸功能、儲存功能、裝搬功能、包裝功能、流通加工和配送功能、商品檢驗功能以及信息處理功能等，共同實現(xiàn)國際物流系統(tǒng)要求達到的低的國際物流費用，好的顧客服務水平。從而最終達到物流系統(tǒng)整體效益最大的總體目標。 

　　為達到上述總體目標，建立完善的國際物流網(wǎng)絡系統(tǒng)十分重要。國際物流系統(tǒng)是以實現(xiàn)國際貿(mào)易、國際物資交流大系統(tǒng)總體目標為核心的。國際商品交易后合同的簽訂與履行過程，就是國際物流系統(tǒng)的實施過程。國際物流系統(tǒng)在國際信息系統(tǒng)的支撐之下，借助于運輸和儲運等作業(yè)的參與，在進出口中間商、國際貨代、承運人通力協(xié)助下，借助國際物流設施，共同完成一個遍布國內(nèi)外縱橫交錯四通八達的物流運輸網(wǎng)絡。 

　　1．國際物流網(wǎng)絡系統(tǒng)的概念 

　　所謂國際物流網(wǎng)絡系統(tǒng)，是由多個收發(fā)貨的“節(jié)點”和它們之間的物流抽象網(wǎng)絡以及與之相伴隨的信息流動網(wǎng)絡的集合。 

　　所謂收發(fā)貨節(jié)點是指進、出口過程中所涉及的國內(nèi)外的各層倉庫、如制造廠倉庫、中間商倉庫、貨運代理人倉庫、口岸倉庫、國內(nèi)外中轉(zhuǎn)站倉庫以及流通加工／配送中心和保稅區(qū)倉庫。國際貿(mào)易商品和交易物資，就是通過這些倉庫的收進和發(fā)出，并在中間存放保管，實現(xiàn)國際物流系統(tǒng)的時間效益，克服生產(chǎn)時間和消費時間上的背離，促進國際貿(mào)易系統(tǒng)和國際交往的順利進行。節(jié)點內(nèi)商品的收與發(fā)是依靠運輸連線和物流信息的溝通、輸送來完成的。 

　　所謂連線是指連接上述國內(nèi)外眾多收發(fā)貨節(jié)點的運輸連線，如各種海運航線、鐵路線、飛機航線以及海、陸、空聯(lián)合運輸線路，從廣義講包括國內(nèi)連線和國際連線。這些網(wǎng)絡連線代表庫存貨物的移動——運輸?shù)穆肪�與過程；每一對節(jié)點有許多連線以表示不同的路線、不同產(chǎn)品的各種運輸服務；各節(jié)點表示存貨流動的暫時停滯，其目的是為了更有效地移動（收或發(fā)）；信息流動網(wǎng)上的連線通常包括國內(nèi)外郵件，或某些電子媒介（如電話、電傳、電報以及Internet、E－mail和EDI報文等），其信息網(wǎng)絡的節(jié)點，則是各種物流信息匯集及處理之點，如員工處理國際訂貨單據(jù)、編制大量出口單證，或準備提單，或電腦對最新庫存量的記錄。物流網(wǎng)絡與信息網(wǎng)并非獨立，它們之間的關(guān)系是密切相聯(lián)的。 

　　2．國際物流網(wǎng)絡系統(tǒng)在國際貿(mào)易中的重要作用 

　　（1）國際物流網(wǎng)絡系統(tǒng)研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發(fā)點（零售點）的位置、規(guī)模和數(shù)量。這一中心問題將決定國際物流系統(tǒng)的布局合理化。 

　　（2）在合理布局國際物流網(wǎng)絡系統(tǒng)的前提下，國際商品由賣方向買方實體流動的方向、規(guī)模、數(shù)量就確定下來了。即國際貿(mào)易的貿(mào)易量、貿(mào)易過程（流程）的重大戰(zhàn)略，進出口 

　　的賣出和買進的流程、流向、物流費用、國際貿(mào)易經(jīng)營效益等，都—一確定下來了。 

　　（3）合理布局國際物流網(wǎng)絡系統(tǒng)，對擴大國際貿(mào)易、廣泛地與世界各國聯(lián)系，盡早盡 

　　快打入國際市場，并占領國際市場，以及從時間上和空間上，從信息傳輸上，為加速商周 

　　轉(zhuǎn)、資金流動、減少庫存和資金占壓、加速商品的國際流通，提供了有效的、切實可行的途徑和保證。也可以說，離開了國際物流網(wǎng)絡系統(tǒng)的合理規(guī)劃和設置，國際貿(mào)易活動與國際物資交流將寸步難行。 

　　3．建立國際物流網(wǎng)絡系統(tǒng)應注意的問題 

　　（1）在規(guī)劃網(wǎng)絡內(nèi)建庫數(shù)目、地點及規(guī)模時，要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個宏觀國際貿(mào)易總體規(guī)劃。 

　　（2）明確各級倉庫的供應范圍、分層關(guān)系及供應或收購數(shù)量，注意各級倉庫間的有機銜接。諸如：生產(chǎn)廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區(qū)倉庫以及出口裝運能力的配合和協(xié)同，以保證國內(nèi)外物流暢通，少出現(xiàn)或不出現(xiàn)在某一級倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態(tài)。 （3）國際物流網(wǎng)點規(guī)劃要考慮現(xiàn)代物流技術(shù)的發(fā)展，留有余地，以備將來的擴建。 

　　3.4．國際物流合理化措施 

　　（1）合理選擇和布局國內(nèi)、外物流網(wǎng)點，擴大國際貿(mào)易的范圍、規(guī)模，以達到費用省，服務好、信譽高、效益高、創(chuàng)匯好的物流總體目標。 

　　（2）采用先進的運輸方式、運輸工具和運輸設施，加速進出口貨物的流轉(zhuǎn)。充分利用海運、多式聯(lián)運方式，不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸?shù)囊?guī)模，增加物流量，擴大進出口貿(mào)易量和貿(mào)易額。 

　　第六節(jié)供應鏈管理 

　　一、供應鏈涵義 

　　所謂供應鏈，是指產(chǎn)品生產(chǎn)和流通中涉及的原材料供應商、生產(chǎn)商、批發(fā)商、零售商以及最終消費者組成的供需網(wǎng)絡，如服裝制造企業(yè)上游是纖維和布料生產(chǎn)廠，下游是批發(fā)商和零售商，最終到達消費者。在這個網(wǎng)絡中，每個貿(mào)易伙伴既是其客戶的供應商，又是其供應商的客戶。他們既向其上游的貿(mào)易伙伴訂購產(chǎn)品，又向其下游的貿(mào)易伙伴供應產(chǎn)品。在這個供應鏈體系中所有的企業(yè)都具有相互依存的密切關(guān)系， 

　　供應鏈管理即是對供應鏈中的物流、信息流、資金流、增值流、業(yè)務流以及貿(mào)易伙伴關(guān)系等進行的計劃、組織、協(xié)調(diào)和控制一體化管理過程。總之，供應鏈管理覆蓋了從供應商的供應商到客戶的客戶的全部過程，其主要內(nèi)容包括外購、制造分銷、庫存管理、運輸、倉儲、客戶服務等。 

　　美國服裝紡織行業(yè)由于激烈的市場而處于不景氣狀態(tài)，為尋求對策，經(jīng)過調(diào)查分析，他們發(fā)現(xiàn)行業(yè)中各個企業(yè)自身的生產(chǎn)經(jīng)營效率都不錯，但是從供應、生產(chǎn)到銷售的全過程中，各企業(yè)之間的關(guān)系不協(xié)調(diào)，導致全系統(tǒng)的效益低下。由這一現(xiàn)實出發(fā)，形成了供應鏈研究的起源。供應鏈理論的基本思想是，在系統(tǒng)中每個企業(yè)都需要上游企業(yè)供應原材料或貨品，同時也不斷地向下游企業(yè)供應自己的產(chǎn)品，形成了遞階式供應的鏈式體系，稱之為“供應鏈”。 

　　過去，處于同一供應鏈中的企業(yè)都想把自己的成本降低或利潤提高建立在損害供應鏈其他成員利益的基礎之上，而沒有認識到這種簡單地把成本在上游與下游企業(yè)之間相互轉(zhuǎn)移并不能增強自己的競爭力，因為最終這些成本都要轉(zhuǎn)嫁給消費者，從而削弱了供應鏈系統(tǒng)的競爭力，最后也損害了自己。由此可見，真正的市場競爭并不是企業(yè)與企業(yè)競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭。 

　　基于以上認識，供應鏈理論認為，必須協(xié)調(diào)系統(tǒng)中各個企業(yè)的關(guān)系，從全局出發(fā)，改善物流管理模式，尋求整體效益最佳。要力圖降低整個供應鏈的成本，提高供應鏈提供給消費者的價值，增強整個供應鏈的競爭力，從而使系統(tǒng)中每個企業(yè)都受益。 

　　因此，實施供應鏈管理的戰(zhàn)略就是將供應鏈中的企業(yè)結(jié)成聯(lián)盟或伙伴關(guān)系。其要點可以歸結(jié)為以下幾方面： 

　　（1）在一條供應鏈上的兩個或多個企業(yè)達成長期共識——在物流流程高度一體化和同步化的原則下開展彼此業(yè)務； 

　　（2）企業(yè)致力于發(fā)展高標準的信任與合作關(guān)系，目的是把買賣關(guān)系改變?yōu)楹献鞯摹�團隊型企業(yè)，彼此能夠為對方著想； 

　　（3）實施物流一體化活動，一般包括即時敏感的需求與銷售數(shù)據(jù)、庫存數(shù)據(jù)、貨運狀況等數(shù)據(jù)的共享； 

　　（4）供應鏈管理方式產(chǎn)生的透明性和靈活性將使傳統(tǒng)的物流流程管理方式有重大改變（如供貨者自動補貨、貨物免檢等）。 

　　（5）確定供應鏈中成員的利益共享機制，使各層次成員企業(yè)的服務改善和成本降低。 

　　二、供應鏈戰(zhàn)略帶來的變化 

　　（l）對貿(mào)易伙伴的選擇。通常確定供應商的各種措施，如“投標法”、“貨比三家”等，總的原則是利用競爭心理，降低價格。這種方式下，貿(mào)易伙伴關(guān)系不是固定的，在每次貿(mào)易活動中都可能發(fā)生變動。在實施供應鏈戰(zhàn)略中，對貿(mào)易伙伴的選擇是從長期、穩(wěn)定的原則出發(fā)，只精選少數(shù)企業(yè)建立相對固定的貿(mào)易伙伴關(guān)系。 

　　選擇穩(wěn)定貿(mào)易伙伴的原則是首先考慮質(zhì)量保證體系，保證進貨質(zhì)量良好，供貨時可以實行免檢制度；合作企業(yè)的財務穩(wěn)定性也是重要因素之一。當然，規(guī)模較大的、經(jīng)營管理水平較高的、競爭力強的企業(yè)容易被對方選為合作伙伴，這就促成了強—強聯(lián)合的發(fā)展。 

　　（2）主導企業(yè)的形成。供應鏈管理可以認為是物流管理的延伸。物流管理更多的是強調(diào)同一經(jīng)濟主體中物流系統(tǒng)的最優(yōu)化，而供應鏈管理則在此基礎上強調(diào)作為經(jīng)濟實體的企業(yè)之間的密切合作關(guān)系。為了進行協(xié)調(diào)，通常有一個企業(yè)在建立和指導供應鏈的活動中起主導作用。一般來說，零售業(yè)處于掌握市場動態(tài)的最前沿，有利于成為供應錐體系中的龍頭企業(yè)，如美國的零售業(yè)巨子沃爾瑪公司在其所處的供應鏈體系中經(jīng)常理所當然地扮演這種角色。 

　　但是，由于供應鏈成員的主權(quán)獨立性，強者對弱者的發(fā)號施令必須建立在互利互惠的原則基礎上，使得每個成員都在本身利益的驅(qū)使下心甘情愿地和其他成員配合一致。 

　　（3）控制內(nèi)容的變化。過去也認識到在系統(tǒng)內(nèi)企業(yè)間密切合作的重要性，強調(diào)縱向一體化的實現(xiàn)，通過擁有鏈中的每項要素進行對全鏈的控制與支配。也就是說，實施系統(tǒng)成員之間的縱向聯(lián)合，上游企業(yè)和下游企業(yè)實行所有權(quán)上的縱向合并。經(jīng)過實踐，這種戰(zhàn)略很難達到預想的效果。 

　　現(xiàn)代供應鏈管理實行了不同的戰(zhàn)略，將過去的作法改變?yōu)橹皇呛唵蔚貐f(xié)調(diào)鏈中獨立企業(yè)的物流作業(yè)，而不損害企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的自主權(quán)。這樣作對各個企業(yè)不增加任何負擔與限制，有利而無害，因此很容易接受。基于共同體利益，自愿地在物流管理方面協(xié)調(diào)一致、統(tǒng)一行動，這種供應鏈聯(lián)盟被稱為“虛擬”一體化。 

　　三、有效客戶反應 

　　1．有效客戶反應的概念 

　　有效客戶反應簡稱為ECR（efficient consumer response）。它是 1992年從美國的食品雜貨業(yè)發(fā)展起來的一種供應鏈管理戰(zhàn)略。這是一種分銷商與供應商為消除系統(tǒng)中不必要的成本和費用并給客戶帶來更大效益而進行密切合作的一種供應鏈管理戰(zhàn)略。 

　　ECR的目標是建立一個具有高效反應能力和以客戶需求為基礎的系統(tǒng)，使零售商與供應商以業(yè)務伙伴方式合作，提高整個供應鏈的效率，大幅降低成本、庫存，提高服務水平。ECR策略可以在工業(yè)企業(yè)和商業(yè)中得到應用，制造業(yè)、批發(fā)商、零售商之間可以共同合作建立某種聯(lián)盟關(guān)系，以反對單方面不協(xié)調(diào)的行動來提高生產(chǎn)力，而從全局觀點提高相互貨物補充過程中的效率，這樣可以大大降低由生產(chǎn)開始的整個貿(mào)易周期的成本。 

　　實施ECR的效益是顯著的，根始歐洲供應鏈管理系統(tǒng)提供的資料，對392個企業(yè)的調(diào)查結(jié)果表明：對于制造商，預期銷售額增加5.3％，制造費用減少2.3％，銷售費用降低 

　　1.1％，倉儲費用減少1.3％，而總盈利上升5.5％；對于批發(fā)商和零售商的利益是，銷售額 

　　增加 5.4％，毛利增加 3.4％，倉儲兼降低 5.9％，庫存量下降了 13.1％，衡量商業(yè)企業(yè)效 

　　益的一個重要指標——每平方米的銷售額則增加了5.3％。除此之外，對于上述企業(yè)以及客戶在內(nèi)，還存在著廣泛的共同潛在效益，如信息通暢、貨物品種規(guī)格齊全、減少缺貨、提高企業(yè)信譽、改善供應與銷售企業(yè)的關(guān)系、客戶購物便利。增加了可選擇性、貨物新鮮等。 

　　2．ECR的實施要點 

　　實施ECR有4個基本要點： 

　　（1）新產(chǎn)品的開發(fā)、引進速度。在保證成本水平前提下，有效地開發(fā)研制新產(chǎn)品，并合理地制定生產(chǎn)計劃； 

　　（2）貨物配送速度。對產(chǎn)品進行分裝或第二次包裝以滿足不同訂單的需求，對新包裝 

　　重新標識，提高分揀效率和分銷效率，提高庫存周轉(zhuǎn)率和商店空間使用率； 

　　（3）促銷系統(tǒng)效率。提高倉儲、運輸、管理和生產(chǎn)效率，減少預先購買，減少供應商庫存與倉儲費等； 

　　（4）補發(fā)速度。實施電子數(shù)據(jù)交換（EDI），應用計算機輔助定發(fā)技術(shù)，補貨時間短、成本低。 

　　3．ECR的主要策略 

　　（1）計算機輔助定貨（CAO）。CAO的作用是將有關(guān)產(chǎn)品轉(zhuǎn)移、影響需求的外在因素、 

　　實際庫存、產(chǎn)品接受和可接受安全庫存等信息進行集成的定單準備工作； 

　　（2）連續(xù)補庫程序（CRP）。CRP根據(jù)客戶信息，自行決定補貨數(shù)量，采取頻繁交貨、縮短提前期等辦法降低共同成本； 

　　（3）接力運輸。倉庫和配送中心作為轉(zhuǎn)運場。到貨應預先通知，具有自動識別與數(shù)據(jù) 

　　自動采集設備，具備交貨接收的自動確認能力； 

　　（4）產(chǎn)品、價格和促銷數(shù)據(jù)庫是無紙信息系統(tǒng)實施的基礎，應面向供應鏈所有信息結(jié) 

　　點，有校準措施。 

　　也就是說，ECR的主要目的是降低供應鏈各環(huán)節(jié)的成本，和一些文獻中所提及的快速反應戰(zhàn)略（QR）有所不同，后者的目標是對客戶的需求做出快速反應。 

　　第七節(jié) 物流服務功能整合的途徑 

　　具體的功能性活動都是很容易理解的，發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)要解決的就是如何去整合的問題。事實上，功能整合是發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的核心業(yè)務，是物流企業(yè)運作的靈魂。 

　　1．激發(fā)物流需求 

　　生產(chǎn)制造企業(yè)由于擁有產(chǎn)品的物權(quán)，又處于供應鏈的中心，所以有權(quán)力也最有可能對物流全過程實行有效的安排和協(xié)調(diào)。因為物權(quán)屬于制造商，所以相對而言物流服務企業(yè)處于從屬的地位。物流企業(yè)是為制造商的客戶服務戰(zhàn)略提供服務的。 

　　制造商是物流服務的需方，它所要考慮的是自營物流還是外購物流的問題，要進行“服務／成本”的效益測算。但不管是自營物流還是外購物流都要考慮功能以及相關(guān)的資源整合。從企業(yè)競爭戰(zhàn)略的優(yōu)勢考慮，自營物流要對分散于不同職能部門的物流服務功能進行統(tǒng)一管理。外購物流則須對市場上的物流服務功能進行協(xié)調(diào)安排。所以，發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)最根本的是要激發(fā)制造商的物流服務需求，換句話說，物流企業(yè)要能為制造商提供物流服務解決方案，整體的或者是局部的。要能用優(yōu)質(zhì)的服務為制造商的市場營銷戰(zhàn)略提供支援，并能夠消化掉一部分制造商自營物流的成本，同時自己還能獲得足以維持發(fā)展的利潤。這是市場對物流企業(yè)發(fā)展的最基本的要求。對制造商的服務要求和標準有透徹的了解是物流企業(yè)發(fā)展的前提。 

　　2．發(fā)展物流企業(yè) 

　　一般來說：現(xiàn)有的倉儲、運輸、貨代中介等企業(yè)在產(chǎn)業(yè)性質(zhì)上都屬于物流企業(yè)，所以不存在還要進人物流產(chǎn)業(yè)的問題。但從現(xiàn)代物流的觀點來看，如果它們不能作為制造商或特定的物流服務供應商參加供應鏈的一體化運作，不能與制造商等結(jié)成聯(lián)盟，則還不能算作現(xiàn)代物流企業(yè)，只能算作傳統(tǒng)物流功能環(huán)節(jié)就是運輸和儲存。對一般制造業(yè)來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右，物流企業(yè)若不能在滿足客戶服務需求的基礎上為其降低成本，也面臨被淘汰的危險。 

　　傳統(tǒng)物流企業(yè)是否能進入制造商的一體化供應鏈升級為現(xiàn)代物流企業(yè)取決于市場的選擇。從分工協(xié)作的觀點來看，制造商選擇其物流服務供應商時主要將考慮以下幾個因素：首先是其市場營銷戰(zhàn)略需要；其次是與市場營銷戰(zhàn)略相匹配的物流系統(tǒng)設計；第三是能獲得高水平的物流服務；第四是能獲得降低物流總成本的好處。制造商的“服務／成本”分析將是至關(guān)重要的。換句話說，物流企業(yè)擁有物流服務的資源如倉庫、貨場、鐵路專用線或線路經(jīng)營權(quán)等只是其進入一體化供應鏈的必要條件，而生產(chǎn)制造企業(yè)的市場選擇則是其進入一體化供應鏈的充分條件。每一項具體的整合都是一系列技術(shù)經(jīng)濟權(quán)衡的結(jié)果。 

　　物流企業(yè)在供應鏈中的服務定位取決于資源配置所具有的比較優(yōu)勢。為此，物流企業(yè)必須實行服務的專業(yè)化，必須抓產(chǎn)品，不同的貨品具有不同的物流特性。圍繞產(chǎn)品的物流特性所進行的服務技術(shù)開發(fā)將為物流企業(yè)創(chuàng)新服務并形成核心服務能力提供強大的動力。只要具備核心服務能力，傳統(tǒng)物流企業(yè)融入一體化供應鏈就會很容易。需要說明的是，核心服務能力也不是什么神秘的東西，就是“比競爭對手略勝一籌之處”，就是特色服務。毫無疑問，物流技術(shù)的不斷創(chuàng)新和服務品種的不斷創(chuàng)新將為物流企業(yè)的發(fā)展提供永恒的動力。物流企業(yè)發(fā)展了物流產(chǎn)業(yè)自然也就發(fā)展了。 

　　3．延伸物流服務 

　　功能整合本質(zhì)上就是延伸服務。物流企業(yè)延伸服務有兩個方向：一是沿供應鏈“順流而下”，即在制造商的產(chǎn)品銷售渠道內(nèi)作為服務供應商。二是沿供應鏈“逆流而上”，即在制造商的物料供應渠道內(nèi)作為服務供應商。如果同時向兩個方向延伸，把制造商的物料管理和實物分配都承擔下來，就成了所謂第三方物流服務商。 

　　雖然做第三方物流是物流企業(yè)的最高境界，但要求物流企業(yè)對制造商經(jīng)營活動的深度參與。如為麥當勞做第三方物流服務的夏輝公司不僅與麥當勞是相互持股的，而且雙方合作的歷史可以追朔到“麥當勞在后院用手工削上豆條”的時候。即使在物流業(yè)發(fā)達的美國，1996年第三方物流在物流產(chǎn)業(yè)中的比重也只有6％，約300億美圓。五年才增長了2%。 

　　我國目前還缺乏第三方物流企業(yè)運作的經(jīng)濟和法律環(huán)境。如對運輸市場實行的還是審批制，經(jīng)濟市場化程度不高。制造商在外包物流服務方面的需求還比較小，信心也不足。物流服務供應商的服務能力和服務水平還比較低。所以我國的物流企業(yè)在現(xiàn)階段不能盲目追求第三方物流企業(yè)的運作模式。只能是根據(jù)自身的特點為生產(chǎn)制造企業(yè)提供階段性的和有特色的物流服務。 

　　有兩個可選擇的發(fā)展模式：一是以大貨主為依托，按照委托企業(yè)的物流服務要求和標準來改造現(xiàn)有儲運資產(chǎn)的結(jié)構(gòu)和功能，并重整業(yè)務流程。為特定的生產(chǎn)制造企業(yè)或者特定的貨種提供專業(yè)化的物流服務。二是作為更大的物流系統(tǒng)的子系統(tǒng)提供階段性的延伸服務。比如與跨國物流公司接軌提供國內(nèi)的物流服務。 

　　物流企業(yè)延伸服務的起點就是前述各種物流服務功能。特別是運輸、倉儲、信息集成、存貨管理、定單處理、物料采購等核心功能最可能成為服務延伸的細分再細分，對服務品種創(chuàng)新再創(chuàng)新的過程，也是對制造商的經(jīng)營運作參與再參與的過程，是學習的過程。 

　　服務的延伸將對物流企業(yè)的信息集成功能提出更高的要求。“在線服務”和“信息共享”隨著網(wǎng)絡的發(fā)展已經(jīng)成為時尚和服務競爭力的集中體現(xiàn)，可以說，物流功能的整合正在從業(yè)務整合轉(zhuǎn)向信息整合。用網(wǎng)絡的優(yōu)勢來整合現(xiàn)有物流服務資源，提升物流企業(yè)的服務水平己成為物流企業(yè)發(fā)展的必然的趨勢。 

　　4．為物流企業(yè)的發(fā)展創(chuàng)建良好的制度環(huán)境 

　　現(xiàn)有物流服務資源的結(jié)構(gòu)性不平衡是顯而易見的。有碼頭和倉庫的結(jié)構(gòu)性過剩，也有道路交通等基礎設施的結(jié)構(gòu)性不足。但最大的不平衡是巨大的市場和稀缺的制度之間的不平衡，是市場準入的限制和市場發(fā)展的規(guī)范之間的不平衡。因此，發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)除了要防止新一輪的重復建設外，最重要的是盡快為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好的宏觀環(huán)境，在發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的一開始就按照WTO的原則和標準與國際物流運行規(guī)則接軌是必然的選擇。當務之急是放寬本國國民市場準入的條件，加快對傳統(tǒng)物流企業(yè)改造升級的的進程、盡快制定物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導政策并制定具體的政策法規(guī)來扶持物流企業(yè)的發(fā)展。特別要加緊財物流網(wǎng)絡建設的統(tǒng)籌規(guī)劃，并進行重點投資。