作為長三角龍頭和中國內地最大的經濟城市，上海一直雄心勃勃地想擠進世界級大都會的行列，不過交通卻一直是她的一根軟肋。7月25日，在上海舉辦的“與彼得·霍爾爵士對話——交通與世界城市”國際研討會后，來自英國的城市與交通規劃大師彼得·霍爾接受了《環球供應鏈》記者的專訪，就上海的城市交通規劃和物流建設發表了他的觀察心得。

　　釋放道路空間：私家車、非機動車道及擁堵費

　　《環球供應鏈》：在上午的演講中，你提到應該對私家車控制擁有并且管理發展，而上海是把汽車工業作為城市的主導產業。在這種情況下，控制擁有量似乎并不是最好的辦法，如何克服其中的矛盾？

　　彼得·霍爾：這個問題非常有趣。我充分理解到經濟發展與公共交通建設之間的矛盾，這在世界上任何一個經濟快速發展的國家都一樣，但上海是這個發展過程中一個比較極端的例子，因為上海在過去20多年里的經濟發展速度太快了。

　　另外我們發現，無論是在東南亞還是拉丁美洲，都能找到相關的解決辦法。倫敦、巴黎、紐約等老城市，過去100多年里成長也非常快，1890－1910年間建成的地鐵系統充分發展，這些城市都花費了20多年的時間來逐步完善其交通體系。如果把上海和圣保羅、里約熱內盧等城市比較就會發現，上海在地鐵運營里程建設方面是落后了。墨西哥城早已通過建立單行道和綠色通道提高了城市交通效率，這些今天在上海也出現了。有些城市發現其人行道的利用率不是太高，就干脆把人行道辟為公交車專用道，最大程度提供道路利用率和通行能力，這將促使更多的人借助公共交通出行，每輛車的載客能力也將大大提高。

　　在25－30年前的舊金山，每天上午有很多車從城市周邊地區進入市中心，為了避免在某些交通換乘站或廣場出現交通擁堵，采取了交通疏導的方法。在德國還出現了一種有導向的城市交通系統，在街道上專門開辟電車和汽車專用道，并且要求在專用道上行駛的車輛時速達到100公里，低于此速的車不允許上道。在加拿大還有一種電子導向交通系統，比這種方式更先進。此外，還可以采用衛星定位系統來引導市內汽車更好通行。新加坡通過對堵車征收一定費用，對車牌進行拍賣等措施，抑制了私家車的擁有量。我看到上海也已經開始推行汽車牌照拍賣制度，但嚴格限制汽車數量的增長也不是最好的辦法。我認為可以買車，只要你不是經常開到街道上就可以。

　　《環球供應鏈》：上海的自行車大約有500多萬輛，占到交通出行總量的40％，已經嚴重影響了道路資源的利用率。除了增加公交吸引力外，您認為上海還應該做哪些事情？

　　彼得·霍爾：從歷史上看，隨著私家汽車的增加，每個國家的自行車使用數量總體是下降的趨勢，比如在荷蘭和丹麥。但是過去幾年，我們也發現了一些與該規律相背的情況，比如在哥本哈根，過去10年中自行車使用量增長了20％。其實我們使用道路資源時會發現，更多的道路資源是為自行車和公交車開辟的，而不是為私家車。在鹿特丹和海牙，你可以看到街道的空間和原來很不同，他們劃分空間時更注重環保，僅開辟一條路供私家車使用，更多的車道留給自行車和公交車。在哥本哈根的主干道上，有很多的非機動車專用道，這意味著當地可能要應付很多的自行車通行。在北京和上海這樣的大城市，我們需要做的就是進一步保留非機動車專用道，并且限制機動車的空間。

　　這里我要強調，自行車必須是一種安全的出行方式，我們在街道上使用時必須更加尊重人身安全，增強使用者的安全意識，如果不加以妥善利用的話，將會威脅人身安全。在中國，有很多交通事故是由于自行車和機動車的界限劃分不清造成的。在荷蘭的一些城市中，徹底開辟一些綠色通道，分離機動車和非機動車道。我覺得在上海也可以這樣做，通過一些綠化帶來建立公交車專用道和自行車專用道。如果有必要的話，可以和行人專用道共享。

　　《環球供應鏈》：《上海城市交通白皮書》中明確提到將開始征收交通擁堵費，但是這種制度將直接影響中央商務區的繁榮和有效運行，遭到了很多企業單位的反對。怎樣做才會顯得比較合理？

　　彼得·霍爾：談到交通收費問題，這個問題的確很難解決。汽車擁有量不斷增加，這里有很多公車或者公車私用，在這種情況下，開辟一個相對較小的區域，特別是在市中心劃定一個區域進行交通收費，我覺得這種做法比較簡單易行。倫敦就是這樣做的，當地某些地區的居民數量比較少。所以毫無疑問，你應該設法鼓勵那些居民在他們居住的地方使用汽車而不征收任何的交通擁堵費，這一點是很重要的。當然對于那些對環境要求很高的區域，比如醫院附近，我們就不應該鼓勵使用私家車，否則會造成大量的環境污染。當然，征收交通擁堵費的做法要結合當地的情況，同時不應該對公交車征收該費用，因為這類車正在提供大規模的交通運輸的便利。所以我想，我們還是需要看看其他一些城市的經驗，新加坡在這個方面就提供了很好的經驗。

　　軌道交通與市中心人口分流

　　《環球供應鏈》：中國不少中等規模的城市紛紛準備啟用軌道交通項目，但在財政方面遇到很大問題，在其它國家是否也會遇到類似的問題？

　　彼得·霍爾：這樣的事情確實發生了，因為軌道交通成本的確太高了。而德國和瑞士一些城市的經驗很特別，歷史上它們都有軌道交通系統，所以它們都是建立在以前的有軌電車的基礎設施上，這樣改造起來相對容易些。如果要從零開始運作軌道交通系統，那樣成本當然會很高。

　　如果實在沒有財政支持，在投資的初級階段，我想可能發展公交車更加實用一點。規劃師在交通顧問意見書中，往往會高估了交通流量的需求或是低估了建立某種交通系統的建造成本。在英國財政部，現在一旦發現一些交通項目的上馬過程超過了原來的預算，就要進行嚴厲懲罰。中國可能也是如此。

　　《環球供應鏈》：那您認為什么時候是建立軌道交通的最佳時期？

　　彼得·霍爾：當你能確保有足夠的人有搭乘輕軌的需求，或是雖然當前沒有足夠多的人會來搭乘輕軌，但是發現通過輕軌的基礎設施投資可以拉動當地的經濟，比如輕軌通過的沿途地區經濟發展得到推動，從而推動整個城市經濟的發展，這時發展軌道交通的時機就已經成熟了。在西雅圖，我發現通過電車來轉乘電車和公共汽車可以使用同一個車道，這可能是早一點獲得投資收益的一種解決方案。

　　我想再解釋一下，在兩種技術之間有很大的區別，在法國有個自動輕軌軌道車，在倫敦和溫哥華都有這種系統，這種系統在20年前就已經有了，目前已經在6個法國城市投入使用。該系統沒有駕駛員，完全是自動駕駛，必須在自己的專用軌道上行駛，要么是在空中，要么是在地下，但比地鐵的造價要便宜很多，可以2-6個車廂，一次搭載乘客250-550人。其他的就是傳統的電車，可以在街道上以很低的速度運行，然后也可以逐漸開到專用車道上。這在德國、瑞士、荷蘭都有。

　　《環球供應鏈》：上海市中心非常擁擠，所以政府計劃重新引導市中心的居住密度，交通設施的建設主要集中在市中心而非城市的周圍，而且隨著世博會的到來，交通建設的重點還將是集中在市中心。您認為應該如何協調市中心和郊區交通建設的關系？

　　彼得·霍爾：降低市中心居住密度的做法是一個必然的趨勢。在過去50年里，世界上很多大城市這個趨勢非常明顯。我曾給倫敦做了個類似的規劃，通過人口的再分布來降低市中心的人口密度，使得倫敦在過去的15年里成功地把市中心的100萬人口疏導到了郊區。

　　而上海可以借鑒斯德哥爾摩的做法。首先，把人口往更小的郊區次中心疏導，建立當地的市中心，建立公交換乘站，這些站往往是輻射狀的。此外，必須考慮隨著私家車的增多，人們更傾向于使用私家車，這時如果要實現人口往次中心轉移，必須確保次中心和中心的交通聯系是足夠的。巴黎的做法是提供幾種交通組合，把電車、公共汽車串聯起來，提供市中心與次中心的交通連接，這一點非常重要。

　　當你們從宏觀上規劃人口分散計劃的時候，我覺得英國的經驗可以借鑒。可以讓次中心成為人們安居樂業的地方，就倫敦而言，20世紀60年代末到70年代早期，離市中心35－40公里的地方成為適合居住和工作的地方。但在80年代，人們發現城鎮太小了，工作機會也在減少，特別是私家車的增加，使人們更多奔波于市中心和小城鎮之間。后來，我們規劃的城鎮離倫敦100－130公里，就出現了每天通過高速列車往返于小城鎮和倫敦城之間的上班族。

　　土地是個大問題

　　《環球供應鏈》：您給我們展示了很多國外交通建設的成功案例，但由于上海土地緊缺，難以占用大量的土地來建設城市道路。對此，您可否提供有益的建議？
彼得·霍爾：這個問題我不能給你明確的答案。我想公共交通的主管部門會讓土地派上其他用場，只要不損害他們的運營質量。但是，軌道的運營商總會擔心軌道周圍集中太多的建筑，可能會出現一些新的問題。

　　斯德哥爾摩1950－1960年解決這些問題的做法，在香港和新加坡得到了仿效，香港規劃新的衛星城沙田經濟區的時候，就使用了這種模式。具體做法是，車行道的規劃和附近的居住、商業用地相對獨立，有一定的距離。比如在沙田有個主要的交通換乘站，附近則有一定的專用地開辟出來為交通專用，旁邊就是個商業區。所以交通質量和商業區商業活動的變化是相輔相成的，我們所要做的就是使交通體系發生變化，和周邊的商業環境和氣氛的變化相吻合，當然還是要因地而宜。

　　《環球供應鏈》：您在演講中提到，中國城市在做交通規劃的時候，應該借鑒歐洲或者亞洲的香港、日本或新加坡的做法，而不主張借鑒美國的經驗，可否具體解釋一下？

　　彼得·霍爾：我的答案非常傳統，美國城市不值得仿效，對于中國來說，美國城市的設計理念并沒有任何價值。你仔細觀察就會發現，美國的市中心基本像一個廢墟，很多車都停在市中心，很多土地被廢棄，這些土地往往就是貧民窟，被很多低矮的建筑所占據。最近幾年我們發現有一個轉變，在一些美國城市，比如芝加哥和費城這些核心城市的中心逐漸恢復了活力，人氣變旺了很多，越來越多的人開始選擇居住在城市，這樣離工作地點比較近一些，然后可以接近文化和娛樂的中心。

　　不妨反思一下，在美國這樣一個以汽車來驅動的國家，為何會給城市帶來如此悲慘的結果呢？其實從歷史上看，美國人并沒有很好的意識，他們不會去照顧歷史，而是買很好的車和房子，想干什么就干什么，想在哪里居住就在哪里居住。我最近看到一個美國人寫的書，提到美國家庭的車庫面積比其它功能區的面積要大得多，每家都有3－4輛車，所以對空間的要求也在增加。所以我覺得不值得中國仿效，畢竟中國地少人多，資源有限。

　　《環球供應鏈》：您對上海的公共交通和道路設置有何看法？

　　彼得·霍爾：談到我對上海交通系統的看法，恐怕是難以回答。因為我在上海僅僅呆了三天，雖然我也乘坐過上海的公共交通車輛。我認為上海的地鐵系統還是很不錯的，已經達到國際上比較先進的水平。但是，如果要方便人們更好的出行，還需要更多的地鐵來支撐。我想你需要考慮這種所謂的中間狀態，比如輕軌系統，可以作為城市交通的很好補充。上海需要發展各種不同的交通類型，使用節約路面的交通系統，應該優先考慮交通換乘站，以最大程度的避免交通擁堵。

　　《環球供應鏈》：您談到了很多國外城市交通規劃的成功經驗，這些經驗對于上海和北京這樣的特大城市的交通規劃有多大的借鑒意義？

　　彼得·霍爾：我認為新加坡是個學習型的城市國家，每年都請國際專家來講學，同時也經常派出官員外出考察。每個城市都必須時刻學習，而不能單單只是教別的城市。我想上海也必須成為一個學習型的城市，從倫敦、香港和新加坡等城市學習。而且倫敦也希望從上海學到東西，這樣一種相互學習的過程在區域范圍內往往非常活躍。隨著全球化進程的加快，這種相互學習的進程也將越來越頻繁。其實上海現在拍賣汽車牌照的做法就是從新加坡學來的，倫敦收取交通擁堵費也是從新加坡學來的。當然，我也發現上海學習了一些不是太好的做法，比如建設高架路，也許會解決一時的交通問題，但世界上很多國家已經開始拆除高架了。

　　上海的交通與物流規劃

　　《環球供應鏈》：對于城市規劃師而言，不單單要考慮人的流動，也要考慮如何有利于物的流動，您認為城市交通如何規劃才能有利于物流業的發展？

　彼得·霍爾：對于城市內的貨物運輸而言，這是個難以回答的問題。畢竟，要在即時供應的系統中保證效率，就必須支付很多成本。在世界上的任何城市中，新出現的一種趨勢就是物流中心，這些區域集中了貨物，也是很多物流企業的所在地，比如UPS、DHL以及它們的競爭者。這些物流中心一般都處在城市外圍，距離城市比較遠，不僅僅要為城市內部居民或企業提供服務，而且還要為城市周圍1－2天距離的區域提供服務。在法國，這些物流中心在幾條大道的交匯區域或是機場附近，我想其選址非常重要。毫無疑問，在長三角還沒有出現這樣的中心。

　　15年前，在德國規劃師出版的一份報告中，提到了與交通有關的三類地區。其中的A類地區，可以提供高質量的公共交通服務，而且可以承載大流量的人員流動；而所謂的B區域，就是城市的邊緣區域，它們有好的公共交通服務，但不是最好的公共交通服務，接近交通換乘站，有國家級的高速公路，有規模較大的商業區域；C類區域主要是衛星城或是城市外圍地區，開展一些需要很大土地的活動，更適合物流中心的建設。

　　所以我認為C類區域往往是為A類區域提供物流服務，當然這主要取決于城市內部零售業的發展。這樣，如果在城市內部有大型的零售中心，就必須有大的通道來滿足大量的集裝箱卡車通行。在國外很多大型零售中心后面，都建有非常大的車道來滿足集裝箱卡車裝卸貨。不過這也會引發很多交通問題，目前在英國也沒有太好的解決方法。

　　《環球供應鏈》：上海城市交通管理局最近打算擬訂出臺類似公共交通運作方式的公共貨運政策，以減少目前貨運車輛進城牌照數量緊張的問題，您對此做法有何看法？

　　彼得·霍爾：在我印象中，世界上沒有哪個城市試圖建立一套公共貨運交通系統，雖然關于建立城市內多式聯運系統，或者通過城市邊緣物流中心以支持大批量貨運配送的可能性問題一直都在討論中。但我認為，上海可以在此方面做個世界領先的嘗試，關鍵是交通擁堵費加上一個當地配送網絡以避免這些費用。

　　《環球供應鏈》：您對上海的物流業發展怎么看呢？

　　彼得·霍爾：上海肯定將成為中國和亞洲一個重要的物流中心，因為上海擁有優越的海運、陸運和空運條件，同時目前已經有很多物流企業聚集到了這里。

　　備忘錄

　　彼得·霍爾是誰？

　　世界城市（world city）概念的提出者，被稱為世界工業區之父，英國劍橋大學博士。1968－1988年任英國雷丁大學城市和區域研究系主任；1988－1992年在美國加州大學伯克利分校任城市和區域研究所所長，目前還是該所的終身教授；之后被聘任為英國倫敦大學巴特列特建筑與規劃學院的規劃學教授、院長。1998年6月，由于其在學術上的卓越成就，被英國女王授予騎士爵位，是在過去50年中唯一獲此榮譽的城市規劃大師。2002年，被任命為英國倫敦社會研究所所長，該所可以被認為是倫敦城市研究的實驗室。