一面是物流瓶頸制約，一面是糧食能源化挑戰(zhàn)
在大連北良港，碼頭上每天都有成百上千噸玉米裝船，沿渤海、東海一路南下。這個東北糧食物流“龍頭”，如今與200個港口庫、中轉(zhuǎn)庫、收納庫連接，成為“北糧南運”的主要通道之一。在相隔千里之外的浙江舟山老塘山深水港，從北方過來的運糧船不絕于途。
歷史上，中國糧食供應(yīng)一直是“南糧北調(diào)”格局。據(jù)記載，明朝京航大運河從南向北運糧的漕船達9000多艘；清朝每年從南方征收北運的漕糧多達400萬石。
然而，我國“北糧南運”一方面面臨著物流瓶頸的制約，另一面又面臨著糧食能源化的挑戰(zhàn)。
“北糧南運”遭遇物流體系制約
近10年來，我國糧食生產(chǎn)地域重心由南向北、由東向中逐步轉(zhuǎn)移。目前東北地區(qū)已成為主要的粳稻、玉米等商品糧供應(yīng)地，東北糧食外調(diào)量占到全國的60%。
吉林農(nóng)業(yè)大學(xué)原校長孫立誠說，當(dāng)前，制約"北糧南運"的主要矛盾是糧食物流體系的低效率和高成本。
大連保稅區(qū)宏潤國際貿(mào)易有限公司董事長劉金成說，“北糧南運”主要靠鐵路和海運。他通常在內(nèi)蒙古通遼當(dāng)?shù)厥召徲衩祝邧|北鐵路，經(jīng)過大連口岸運至福建。綜合各環(huán)節(jié)費用下來，流通費用占最終銷售總成本的30%。
記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前糧食物流體系建設(shè)至少存在三大障礙：一是主產(chǎn)區(qū)糧庫的建設(shè)水平普遍滯后，許多糧食存儲簡易露天糧囤里。二是散糧配套差，部分資源被閑置。三是鐵路運力緊張，水路潛力開發(fā)不足。
吉林省糧食研究所副所長劉笑然表示，當(dāng)務(wù)之急應(yīng)立足于現(xiàn)有資源的優(yōu)化與整合，打通東北地區(qū)——遼寧港口——東南沿海省市的快速通道。
糧食“能源化”帶來隱憂
在遭遇物流影響的同時，“北糧南運”也遇到另一個困難。
目前，我國玉米日益“能源化”——加工成燃料乙醇。近兩年來，以投資燃料乙醇項目為主，上馬玉米加工廠的熱潮席卷東北主產(chǎn)區(qū)。
中國糧食經(jīng)濟學(xué)會會長白美津在一次東北糧食物流會上說，作為玉米大省的吉林，近來新建擴建加工廠10多個，加工能力將達1200萬噸至1500萬噸，而吉林全省的玉米總產(chǎn)約1800萬噸，過兩三年將無玉米可調(diào)出。“北糧南運”將無從談起。
“北糧南運”何去何從？
一些專家提出，由于國內(nèi)糧食生產(chǎn)成本不斷增加，“北糧南運”成本居高不下，我國糧食流通可考慮“北出（口）南進（口）”的策略。
全國人大常委會委員萬寶瑞對此提出不同看法。他認為，目前國際市場大米的貿(mào)易量每年在275億公斤左右，其中粳稻所占比例不到10%，而這幾年東北每年調(diào)出的水稻在150億公斤以上。南方要通過國際市場替代東北稻米，不僅總量難以滿足，品種結(jié)構(gòu)也難以保障。
萬寶瑞說，目前美國用玉米轉(zhuǎn)化燃料乙醇已超過出口量，導(dǎo)致未來幾年美國玉米出口量將大幅減少。而美國玉米出口占全球玉米貿(mào)易量的50%，國際糧源減少，使我國依靠進口保持糧食供求平衡的風(fēng)險增加，“南進”策略將會落空。
有關(guān)專家提出，“十一五”期間，我國糧食流通“北糧南運”格局仍將延續(xù)。
基于此，萬寶瑞認為，實現(xiàn)我國糧食供求平衡始終要立足國內(nèi)資源，國際市場只能作為我國年際間和品種間糧食貿(mào)易的調(diào)劑。
