海運費的大幅提高，再次讓中國鋼鐵企業陷入夾縫中。
　　盡管專家們提出種種應對措施，但似乎都難以行之有效，中國鋼鐵業不得不默默承受海運費帶來的成本之痛。
　　在中國鋼鐵企業緊張面對海運費上漲的時候，同樣是鋼鐵大國的日本卻很平靜。
　　日本的鋼鐵企業多數與船運公司簽訂了長期協議，能拿到更便宜的海運價格。
　　實際上，日本鋼鐵行業和海運行業的重要企業，甚至造船企業，都是互相交叉持股利益共同體，同屬共同的財團成員。即使漲價也是錢從左手移到右手，對整體利益沒多大影響。
　　據悉，日本的長期租船協議比例占據了70%，這也給投機者留下的炒作空間很小，價格自然難起泡沫。
　　反觀中國，2003年以后，鐵礦石進口量超過日本位居世界第一，此時海運市場已開始明顯上揚，但大部分企業仍然大量采用現貨招標租船方式。只有寶鋼、武鋼、沙鋼等少數大企業，簽有一些長期合同，運量僅占全國進口鐵礦石的15%左右，其他大部分鋼鐵企業小而分散，既沒有與大船東對話的實力，也錯過了簽訂長期合同的最佳時機。
　　世界航運市場目前仍基本掌控在少數幾個航運大國手中。前10名依次為希臘、日本、德國、中國、挪威、美國、中國香港、韓國、新加坡、英國。去年，船隊新增運力最大的依次是日本、希臘、德國、中國。
　　而主要運送鐵礦石的散貨船領域，日本占有絕對優勢，占該型船世界新增運力總量的比例達48.7%。其中商船三井和日本郵船在業界具有很強的影響力。
　　日本3大海運公司還將大幅擴大船舶投資。商船三井3月22日宣布，計劃在今后3年內將航運船只數增加24%，擴充至1000艘。包括從其他船主租借的船只在內，投資額將達到1.1萬億日元。另外還打算在2012年度之前再追加200艘，建立1200艘的規模。
　　日本郵船與川崎汽船也決定大幅擴大船舶投資，預計3大海運公司的合計船只數到2009年度將比目前增加3成，達到約2500艘。
　　雖然中國也是航運大國，但鐵礦石專業運輸船型偏小。目前承運中國進口鐵礦石的最大船型在16萬噸左右，有的還用7萬噸的巴拿馬船型承運，這對于從巴西和西澳進口的鐵礦石航線來說，絕對不是經濟型船型。