國際航運價格自5月中旬以來的大幅波動為國內外市場帶來了不同的效應：一方面，各路資金受運價波動的吸引紛紛參與航運價格衍生品交易，使航運衍生品交易在二季度異常活躍；另一方面中國的資源進口企業卻一直因高昂的海運成本叫苦不迭。中國在航運衍生品交易市場上的缺位正使其高度依賴海運的資源進口業務暴露于運價波動的風險之下。 
　　運價波動帶來機會
　　今年以來，中國對于鋼鐵、煤炭和農產品進口的快速增加推動了波羅的海綜合運費指數（BDI）從1月份的4500點左右上漲至5月中旬時的6600點以上。從5月中旬開始，BDI在6600點以上的歷史高位逐步走穩，并在其后的一個月中逐步走低。不過進入6月下旬后，BDI再度快速回升。
　　海運價格的波動給多方資金帶來了機會，與之相關的航運衍生品交易也在今年二季度表現異�；钴S。波羅的海航交所（The Baltic Exchange）下轄的遠期運費協議經紀人協會（FFABA）新近公布的數據顯示，今年二季度干貨遠期運費協議（FFA）的交易量較上季度躍升32%。
　　FFABA的數據顯示，二季度干貨運費衍生品市場上共成交了432809張合約（每張合約等于1000噸海運干貨），高于一季度的326650張合約。其中，場內結算交易約占二季度交易中量的近1/4，為106130張合約；其余326680張合約交易發生在場外市場（OTC）。
　　同時，全球唯一受監管的場內航運衍生品交易市場——挪威奧斯陸國際海事交易所（Imarex）也在7月4日報告稱，該交易所在今年二季度包括航運期貨和期權在內的衍生品交易總額達到34.6億美元，同比增長210%。
　　“我們已經連續兩個季度創出了成交量的新紀錄，而我感覺這還只是開始”，Imarex首席執行官Tom Even Mortensen說。在以往，只有進出口相關企業和航運公司為了對沖運價波動風險才會參與航運衍生品交易。而現在越來越多的銀行、清算機構，甚至是對沖基金也看到了機會而參與到這一市場中。
　　中國被動應對運價風險
　　在航運衍生品成交火熱的同時，作為全球主要原材料消費國和進口國——中國的進口商們卻在因為航運價格的波動而苦惱不已。
　　以鐵礦石為例，目前中國每年進口鐵礦石的海運量已達4.4億噸，規模居世界第一。其中，外輪承運中國鐵礦石進口量的份額已達到90％。中鋼協日前發布的數據表明，今年以來，進口鐵礦石海運費大幅上漲對國內鋼廠的負面影響已超過了今年鐵礦石價格9.5％的上漲幅度。今年一季度全國78家大中型鋼鐵企業由于海運費的上漲，有關成本比去年同期上升32.68％。但大部分國內鋼企仍主要采用現貨招標租船方式，完全暴露于即期運價波動的風險之下。
　　“在應對航運價格波動風險方面，國內公司還是傾向于和航運公司簽訂長期的航運協議”，上海航運交易所信息服務部顧云鳳告訴記者。目前，如寶鋼、武鋼、沙鋼等企業和國內外的航運公司簽訂了長期的航運協議，但總體比例依然偏低。
　　盡管如此，長期航運協議仍然不能使進口商完全規避在合同期中面臨的運價波動風險，而如果利用航運價格期貨或期權，則能給貨主和航運公司提供動態管理運價波動風險的機會。
　　“不過現在還是一小部分的企業在參與航運衍生品交易，如FFA等”，顧云鳳說，“國內僅有20家左右的企業參與其中。其中絕大多數是貨主，也有少數是航運公司。”