對于中外運整合長江航運的消息已經不脛而走，如果整合達成，這不僅僅意味著兩個國有水運巨頭的聯合，也意味著國家對內河航運的發展加大支持力度。 
　　目前，我國內河水運運力、貨運量、貨運周轉量等規模指標已超過美洲密西西比河和歐洲萊茵河，但在勞動生產率、平均船舶噸位等航運效率指標上均與發達國家存在差距。另外存在航道、港口、船舶及支持保障系統相對滯后等問題。
　　可以說，我國內河航運的發展更多是量的變化，在 “十一五”期間，國民經濟的集約式發展的大方向，也要求內河航運企業整合資產資源，走集約式發展的道路。
　　新的市場，面對諸多新的挑戰，還有哪些新的問題亟待我們解決，還有哪些新的商機需要我們去挖掘？
　　內河水運的新轉機
　　2006年12月，國資委公布了 《關于推進國有資本調整和國有企業重組指導意見》。意見指出，到2010年中央企業數量將由目前的161家減少至80~100家。
　　在此背景下，央企整合已經成為2007年的一個熱點話題，其風潮自然也刮到了航運板塊的國資企業。據悉，目前國資委旗下五家航運企業正在醞釀重組，序幕已悄然拉開。
　　7月5日，首次專題召開的全國水運工作會議決定了將重點發展航運業，特別是內河運輸，為此國家將籌集400億元的資金，其中200億元用于發展內河運輸。
　　發生的一切無疑正在傳遞一個信號，中國水運面臨前所未有的大轉折，轉折又包括兩層含義：一是整體實力將達到前所未有的高度，二是將大規模發展內河運輸。
　　“落伍”的水運
　　近年來，中國水運取得了一系列成績，國際地位越來越高。目前，我國大陸有5個港口進入世界港口吞吐量的前十位，上海港成為世界第一大港。截至2006年年底，我國運輸船舶達19.4萬艘，1.1億載重噸，運力規模大幅度增加，是2000年的2.1倍；集裝箱箱位達85萬標準箱，總運力已位居世界前列。
　　沿海港口吞吐能力強，拉升中國航運在國際上的地位，但相比而言內河運輸卻遜色得多，與當前經濟的高速發展不太適應。
　　相關資料顯示，目前我國有內河航道13萬公里，其中等級航道6.3萬公里，等級航道中一級航道1347公里，占2%；二級航道2513公里，占4%；三級航道4213公里，占6.7%；四級航道7007公里，占11%；四級及以上航道里程15080公里，占12%。
　　從資料不難看出，中國內河航道總長度并不短，但大部分 “質量”跟不上，內河運輸利用率低。在美國4.1萬公里航道最小水深為2.74米 （相當于我國二級航道），而我國二級及以上航道里程僅為3860公里，顯然在這方面同美國相比差距甚大。
　　在全國水運工作會議上，交通部部長李盛霖也認為，進入新世紀、新階段，我國水運發展速度明顯加快，已發展為世界航運大國和港口大國。但在水運發展進程中，還存在一些突出問題和薄弱環節，具體體現在水運法規層次比較低，內河航運企業規模化、集約化程度低，內河航運的比較優勢尚未充分顯現出來，港口功能結構不盡合理，海運船隊核心競爭力需要進一步加強，船員數量總體不足等。
　　與硬件配套的是，為了保障水運健康有序發展，美國頒布了40多項涉及水資源開發的法律及法令，而中國目前相關成熟的法律法規并不多。很顯然，相比而言，無論從硬件上還是軟件上，中國水運特別是內河運輸還有一定的差距，這與中國經濟的高速增長和物流需求是不相對應的。
　　大治理缺失
　　一方面，近年來，中國水運整體取得了不俗的在成績；另一方面，內河運輸明顯有欠缺。究其原因，一位長期研究水運的分析人士指出，主要是此前認識不夠，關注度不夠，投入力度不大，對內河水運基礎設施特別是航道建設的資金投入少，沒有調動地方政府的積極性。而事實上，在此過程中，地方政府作為實施主體，理應切實落實內河水運建設資金，多渠道解決內河航道建設資金來源問題，保持一定的資金投入力度，并根據建設進展，逐步加大投資規模。
　　交通部綜合規劃司的一位有關人士認為，縱觀我國內河航道發展與建設，我國河流明顯缺少美國大規模開發治理河流的建設階段，這是建國以來幾十年中內河水運發展不快的主要限制因素。從歷史發展來看，目前，我國內河航道建設是在 “前后兩難”中實現著快速發展。 “前難”，主要是歷史欠賬太多； “后難”，我國內河航道在發展的同時面臨著實施大規模航道整治、航電結合、梯級開發和實現現代化、提高管理水平的雙重壓力。
　　新機遇到來
　　在一個宏大的背景下，發展內河運輸已經顯得非常緊迫，一個宏偉的戰略布局已經悄然拉開。
　　首次召開的全國水運工作會議給出了這樣一個令人振奮的消息：“十一五”時期，國家將重點建設長江口深水航道三期治理工程，使12.5米深水航道向上延伸至江蘇太倉。大力發展干支直達、江海聯運、頂推船隊和集裝箱運輸，逐步形成煤炭、礦石、集裝箱、石油及液化氣、汽車滾裝等專業化運輸體系。在全國形成超過1萬公里的三級以上航道。繼續扶持非水網地區和少數民族地區的水運發展，加快內河港口建設和技術改造步伐，推動內河港口產業升級。
　　預計截至2020年，我國將形成長江干線、西江航運干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網和18條主要干支流高等級航道（簡稱兩橫一縱兩網十八線）和28個主要港口的布局，構成我國各主要水系以通航千噸級及以上船舶的航道為骨干的航道網絡，以及以區域主要城市對外輻射的內河港口體系。內河高等級航道和主要港口將遍及全國20個省（區、市），連接56個50萬以上人口的城市。
　　完善內河船型標準化的政策措施，加強標準船型研發、現有船型比選以及落后船型淘汰等工作。加快推進長江、京杭運河、西江等內河船型標準化工作，優化運力結構，促進船舶大型化，提高船閘通過能力，提升內河航運競爭力。內河貨運船舶平均噸位達到400噸以上，長江干線達到1000噸以上，京杭運河平均噸位進一步提高。
　　切合實際的保障
　　有了宏大的計劃，更需要切實可行的措施去保障落實。
　　交通部李盛霖部長明確提出，研究制定全國航運發展規劃，省級交通部門要明確責任，組織實施好行業規劃，做好本地區水運發展規劃、港口布局規劃和港口總體規劃的編制工作，要積極參與、主動配合有關部門，做好行業發展規劃與經濟社會發展規劃、城市總體規劃、綜合運輸規劃、水資源利用等的銜接。認真扎實地組織實施 《全國沿海港口布局規劃》、 《全國內河航道與港口布局規劃》和 《國家水上交通安全監管和救助系統布局規劃》等國家規劃，加快前期工作進度，加大投入，嚴把質量關，增加項目儲備。
　　規劃是項目實現的前提，資金是項目順利進行的保障， “十一五”期間，中央將至少籌集400億元的資金，重點用于內河和沿海航道、水上支持保障系統等項目的建設。其中，用于內河航運的投資將超過200億元。
　　在“硬件”有保障的情況下，軟件同樣重要。針對當前立法資源有限，而行業立法需求大的情況，交通部將集中精力研究制定水運行業亟須的法律法規。推進《航道法》、《海上交通安全法》、《水路運輸管理條例》等法律法規的制修訂工作，同時組織好《國內船舶運輸經營資質管理規定》、《港口建設費征收管理辦法》、《港口岸線管理規定》等規章的制修訂工作。
　　除此之外人才是決定政策能否執行到位的關鍵。李盛霖認為，進一步加強科技創新和人才隊伍建設顯得更為重要，要堅持“需求引導、科學統籌、重點突破、全面推進”，形成政府為主導、企業為主體、制度為保障，充滿活力的水路交通創新體系。
　　全國水運工作會議還透露出一個信息，為培養水運人才，國家將加強水運行業從業人員職業資格管理及關鍵專業技術崗位職業資格制度建設，重點建立水路危險貨物運輸人員、國際海運人員、驗船師、理貨人員職業資格制度。