錢從哪兒來？已成了民營航空成長道路上的最大煩惱。

上市是“唯一出路”

　　近日，春秋航空新聞發言人張磊向記者證實，春秋航空與花旗銀行簽訂合同，引入國際戰略投資者，由花旗銀行擔當其財務顧問，這意味著春秋航空在融資上市的艱難道路上又邁出了一步。張磊表示，上市關系到公司在財務、盈利方面一系列的準備，需要兩年時間的整體運營準備，計劃中的上市時間定在2009年，理想的上市地點是上海或者香港。

　　與國有航空的資金大多來源于國有銀行相反，民營航空從未得到國有銀行的貸款。奧凱航空有限公司董事長劉捷音表示，銀行對民營企業的貸款都是謹慎有加的，民營航空公司的高風險決定了它們更難以取得貸款。首先，民營航空成立時間都不長，沒有資金信用記錄，信用貸款的路子走不通。

　　春秋航空的張磊也表示，實際上，對于急于成長的民營航空公司，解決資金瓶頸的道路只剩下兩條，一條是股權融資，另一條就是通過境外投行融資上市。鷹聯航空通過向川航出售20%得到了2000萬元資金，但是效果并不理想。在企業發展初期，以較低價格出讓股權并不能解決長久的資金需求。

　　張磊強調春秋航空的盈利能力是國外投行最看重的一項資質。而春秋航空維持盈利的過程十分艱難。

　　由于春秋航空的票價平均低于行業均價的36%，所以降低成本是保持獲利的基本手段。去年航油價格升高，春秋航空連機上的報刊雜志都進行了減免，其目的就是降低油耗。盡管如此，春秋航空去年仍有四個月僅僅實現保本經營。

　　投資人定義中國航企三大階級

　　盈利的另一有效途徑是擴大規模，這對資金的渴求更迫切。

　　中國民航大學經濟管理學院副教授李艷華表示：“降低運營成本的有效途經就是加大規模效應。民營航空在頭三年的起步發展階段在機隊規模、航線分布方面急需成長壯大，所以對資本的渴望極為迫切。”

　　春秋航空總裁王正華表示，融資上市所獲得的資金正是要投入到擴大機隊規模上去，已與空客簽署了6架A320的購機合同，根據目錄價格，購機款高達27億元。

　　更多的民營航空公司依舊在苦苦尋覓融資上市的“另一半”。早在5月18日，東星航空總裁蘭世立借東星開航一周年慶之名，秘密請來包括摩根大通、美林亞洲在內的6家世界頂級投行、5家外資銀行和多家內資大哥級銀行的行長級人物，齊聚武漢，商量東星未來上市計劃。

　　會上，法國東方匯理銀行代表向記者透露，在他們看來，中國航空公司分為三個梯隊，國航、南航、東航為第一梯隊；上航、川航、深航為第二梯隊；包括東星在內的民營航空組成第三梯隊。當東星的規模成長為第二梯隊標準時他們才會考慮投資。而他們在中國的投資額是一億美元起步。

　　昨日，記者致電蘭世立，得到“目前和投行沒有達成任何投資上市具體計劃”的確定答復，東星上市計劃暫時擱淺。東星航空某副總透露，民營航空無法從國內銀行貸款，融資上市成了解決資金困境的最好辦法。

　　均瑤集團首席執行官黃輝也表示均瑤集團董事會作出決定，計劃在今年年底之前，為航空業務即上海吉祥航空有限公司和奧凱航空有限公司完成第一筆私募，該事宜今年已經開始緊鑼密鼓地進行，明年借奧運會的東風，希望航空業務可以上市。

　　政策因素扼住咽喉

　　目前，民營航空公司面對供油政策，飛行員、飛機引進，航線審批等諸多政策限制，這些瓶頸也使投資方對其頗為審慎。

　　7月17日鷹聯航空因拖欠中航油華北油料公司油料費用，而被停止供油，導致三班航班無法正常起飛。事實上，航空公司拖欠中航油油費在業內早已是家常便飯。只不過中航油對待國有航空和民營航空有所偏差而已。

　　飛行員流動困難是各大民營航空公司老總最為頭痛的制約因素。

　　一位業內人士稱，在民營航空公司出現之前，航空公司的飛行員是很少流動的。2003年后，中國民航總局放開了民營航空公司的準入門檻，民營航空開出高價，國有航空飛行員開始向民營航空大量流動。為保證各航空公司間飛行員的有序流動，民航總局、人事部、勞動和社會保障部、國務院法制辦、國有資產監督管理委員會五委員聯合發布了一個名為《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，確定了飛行員在流動時要由新東家給原東家70萬～210萬元的補償。但東星漢空總裁蘭世立說：“實際權力掌握在國用航空公司手里，放不放由他們說了算。有時就算我出幾百萬補償費用也換不來飛行員。”

　　購買飛機和申請航線方面，政策雖然總體上一點點放寬，但是實際管制仍然存在。

　　2007年，南航、國航、東航三大航空集團，不僅在干線上繼續爭奪，同時在支線航班上暗中發力。“目前航線方面民營航空主要扮演著拾缺補遺的角色。” 蘭世立表示，在縫隙中獲利越來越困難。