“由于歷史原因，我國的內河航道與港口建設，在資金投入上還很不足，內河港口的基礎設施薄弱。”在上周召開的一個發布會上，交通部副部長翁孟勇作上述表示。

他結合當前內河客貨運量不斷增長的發展趨勢，通報了《全國內河航道與港口布局規劃》，根據規劃，我國將要建設一個由28個港口組成的內河河運系統，而建設這一系統所需的資金，除了中央要建立的專項資金、地方政府的財政性資金外，政府將要充分利用市場的機制，擴大社會融資。

　　新規劃可使運力翻番

　　按照規劃，全國內河港口劃分為主要港口、地區重要港口和一般港口三個層次。“今后，在進行內河航道及新港口建設上，資金將主要投向高等級航道和主要港口。”翁孟勇向記者介紹，我國未來的港口體系，將依托區域內的主要城市作為對外輻射的端口，全國內河主要港口規劃布局，將由包括重慶港、武漢港、南昌港、哈爾濱港等28個港口組成。

　　“全國共有內河港口1300多個，國家這次只抓28個作為重點建設對象，一是為了因地制宜，發揮港口的區域帶動作用。其次，也是為了將有限的資金，投到最需要的地方。”國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴在接受記者采訪時說，“十五”之前，我國對內河港口建設的投資都很有限，出現“掛不上去、放不下來”的局面，一方面，國家在持續加大海洋港口建設的同時，似乎冷落了內河港口。另一方面，內河水運貨運量在持續增長，運輸船舶大型化、標準化趨勢明顯，“這些都迫使內河水運產業必須盡快升級”。

　　據介紹，去年全國內河港口完成貨物吞吐量達18億余噸，旅客吞吐量近1.3億。這次，通過對現有港口進行升級改造，內河的高等級航道和主要港口，將遍及全國20個省（區、市），連接56個50萬以上人口的城市，對主要資源地和消耗地，實現有效連接，專家說，只要投資到位，到2010年，內河航道的通過能力，可在目前基礎上提高約40%，進入第二階段，也就是到2020年，運力預計能再翻一番。

　　外資準入但難以進入

　　最近幾年，我國內河大大小小的港口建有3萬多個，并且，許多地方港口在建設過程中，還出現貪大、求洋、求全。

　　在最近的幾次會議上，交通部無一例外地提出，要發動多種渠道，吸收社會資本進入內河的港口建設，讓人不由得擔心，過量資本的聚集，是否會再次引起有關“港口過剩”的話題。

　　本報記者就這樣的問題向交通部副部長徐祖遠求證，徐副部長解釋說，按照港口的適應能力與承載上限之間的比例，目前，二者之比為1：0.8，也就是說用80%的能力完成了100%的任務。到“十一五”末，目標是要達到1：1；到2020年，目標是要達到1：1.2，這就是要使港口建設“適度超前、結構合理、保障性能強”得到體現，“所以，目前港口還不存在過剩，投資也不會因此而有風險”。

　　專家認為，這次提出的重點建設的28個港口，有可能嘗試通過市場化的運作，拓寬港口的社會化發展路子。

　　對專家的這一說法，記者從交通部規劃司也得到大體相同的印證。規劃司司長董學博告訴記者，進入“十一五”，國家計劃對內河及港口建設投資額超過200億元，預計它能撬起1000億元的民間資本。“這1000個億完全來自個人、企業或者外資。”交通部官員表示，由于通過貸款建水運的困難很大，現在，最有效的路徑，就是擴大社會融資，“為此，我們對各種資本的進入，不設任何障礙”。

　　“政府確實沒有設置障礙，但決不意味著社會資本一進入這個領域就一路平坦。”汪鳴解釋，現在，準入沒問題，進入有問題。在他看來，港口物流已經被歸為生產型服務業，國家支持其對外開放的政策不會變，問題是，現在缺失一個系統的、可操作的政策設計來配套，要開放哪個等級的港口？怎么開放？是港口的建設還是港口的運營？這些都涉及到具體的操作政策。更何況，現在許多港口，其管理權限都在地方，社會資本要想參股，必須先過地方政府關，“否則讓你進，你也進不去。這種障礙的掃除，應期待一種具體的實施辦法出臺”。