07年以來的船舶行業(yè)動態(tài)我國船舶工業(yè)的經(jīng)濟效益繼續(xù)大幅增長，實現(xiàn)收入和利潤總額分別同比增長47%和144%；今年承接新船訂單首超韓國和日本，但散貨船占新訂單比重超過70%；高新船舶生產(chǎn)經(jīng)營成績顯著，現(xiàn)代造船模式功效明顯；船舶行業(yè)初現(xiàn)過熱勢頭，韓國和日本的大型船企紛紛在中國沿海地區(qū)建造船舶分段廠，不僅相對抵消了我國船企的廉價勞動力優(yōu)勢，而且擠占了我國沿海寶貴的岸線資源以及原材料、能源等；我國取消船舶分段出口退稅，有利于中國造船業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展；我國船舶經(jīng)濟運行中存在的其他問題還包括配套物資和設(shè)備資源緊張、人民幣升值挑戰(zhàn)嚴(yán)峻、人力資源爭奪更加激烈和原材料價格穩(wěn)中有升等。 
　　我國船舶制造業(yè)發(fā)展前景展望對當(dāng)前以及未來一段時間的船市走向，各國專家意見不一。總的來說，目前呈現(xiàn)“中、韓看好，日、歐唱衰”的格局。身處船舶工業(yè)發(fā)展的不同階段，決定了各方對船市的心態(tài)也不一樣。不過，各方對造船產(chǎn)能的快速增加普遍表示擔(dān)憂，2010年之后一些新的造船能力逐步形成，勢必引發(fā)造船界殘酷的競爭。對策而言，中國的造船企業(yè)應(yīng)以當(dāng)前的豐厚的船舶訂單為后盾，在提高自身核心競爭力上下功夫。
    一、07年以來船舶行業(yè)動態(tài)
    我國船舶工業(yè)的經(jīng)濟效益繼續(xù)大幅增長
    據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會，07年一季度，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值411億元，同比增長37%；完成工業(yè)增加值94億元，同比增長53%；實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入265億元，同比增長47%；實現(xiàn)利潤總額19億元，同比增長144％。
　　一季度，全國造船完工287萬載重噸，同比增長19%；船舶產(chǎn)品（含浮動結(jié)構(gòu)體）出口金額達(dá)到23.7億美元，同比增長48.4%。
    今年承接新船訂單首超韓國和日本
    船舶工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，一季度我國承接新船訂單量首次超過韓國和日本，占市場份額43%，比上年同期增加15個百分點。
　　一季度，我國造船完工油船占總量比例為37%，同比增長了58%；散貨船和集裝箱船占總量比例分別為40%和16%，同比分別降低了2%和4%。
　　承接新船訂單中，散貨船、集裝箱船、油船占總量比例分別為71%、14%、10%。散貨船為896萬載重噸，是去年同期的近5倍；集裝箱船為169萬載重噸，同比增長了90%；而油船占總量的比例降幅較大，同比降低72%。
　　不過，一季度我國承接的2010萬載重噸訂單中，中船集團公司和中船重僅承接834萬載重噸，中遠(yuǎn)集團、長航集團下屬船企承接283萬載重噸，剩下45%的新船訂單幾乎由江蘇、浙江一帶新興民營船企承接，這些船企大多建造低附加值的散貨船。
    高新船舶生產(chǎn)經(jīng)營成績顯著、現(xiàn)代造船模式功效明顯
    07年以來，一批代表當(dāng)今國際水平的船舶產(chǎn)品的建造進入關(guān)鍵階段。14.7萬立方米液化天然氣（LNG）船首制船生產(chǎn)進度穩(wěn)步推進；我國迄今為止承造的噸位最大、造價最高、技術(shù)最先進的海洋工程——30萬噸FPSO擬于5月前完工交付；自主設(shè)計的8530TEU集裝箱首制船建造進展順利，后續(xù)船相繼開工；自主研發(fā)的國內(nèi)最大的13500立方米挖泥船也進入下水后調(diào)試階段，將于今年內(nèi)交付。
　　一批自主開發(fā)的新型船舶順利進入市場。國內(nèi)目前最大噸位的23萬噸大型礦砂船簽訂4艘建造合同；新開發(fā)的6600箱集裝箱船簽訂4艘船建造合同；18萬噸散貨船簽訂意向20艘，已生效8艘；承接了全球目前最大的圓筒形海洋鉆井平臺。
　　造船企業(yè)不斷推進建立現(xiàn)代造船模式，不斷改進和優(yōu)化生產(chǎn)流程，頻頻刷新生產(chǎn)紀(jì)錄，造船周期不斷縮短。4250 TEU集裝箱船再創(chuàng)建造總周期314天的新記錄；7.6萬噸成品油船建造周期持續(xù)縮短；第二艘8530TEU集裝箱船從入塢到二次定位的生產(chǎn)周期比首制船明顯縮短。
　　船舶行業(yè)初現(xiàn)過熱勢頭
    當(dāng)前我國出現(xiàn)新一輪大干快上造船設(shè)施的建設(shè)熱潮。按照目前各省份規(guī)劃數(shù)據(jù)進行匯總，2010年我國造船能力將達(dá)到4000萬載重噸以上，超出《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》目標(biāo)近一倍。按此計算，屆時全世界造船產(chǎn)能可達(dá)到1.15億載重噸，超出實際需求70%以上。
　　近年來韓國、日本在中國沿海地區(qū)以獨資、控股、合資等投資方式興建了大型的造船分段廠、修船廠和總裝廠，利用我國的廉價土地和勞動力獲取更多利潤。此外，造船企業(yè)通常占用大量的優(yōu)質(zhì)岸線，這些岸線一旦用于造船難以改為他用，其中還有不少以廉價長期（幾十年）租給外國投資方的岸線，使我們失去不可再生的寶貴岸線資源。
　　從風(fēng)險角度看，造船設(shè)施的投資屬于沉沒成本，一旦投入難以退出。當(dāng)世界造船業(yè)進入低谷時，將會出現(xiàn)大量船臺船塢閑置的情況，造成資源浪費，并對國家金融安全和投資人的利益構(gòu)成威脅。
    我國取消船舶分段出口退稅
    財政部、國家稅務(wù)總局、國家發(fā)改委、商務(wù)部、海關(guān)總署等有關(guān)部委于6月18日發(fā)布通知，自7月1日起，調(diào)整部分商品的出口退稅政策，其中船舶分段和非機動船舶原來享有的17%和11%的出口退稅將被完全取消；船用錨鏈和海洋平臺系泊鏈出口退稅率由13%下調(diào)到5%。
　　此次調(diào)整雖然涉及船舶產(chǎn)品，但主要意圖在于“調(diào)控低附加值產(chǎn)品、扶持高附加值產(chǎn)品”。
　　上面我們已經(jīng)提到，近年來韓國、日本大型船企業(yè)紛紛在中國沿海地區(qū)興建船舶分段制造廠，并且不斷擴大生產(chǎn)規(guī)模。此舉不僅相對抵消了我國船企的廉價勞動力優(yōu)勢，而且擠占了我國沿海寶貴的岸線資源以及原材料、能源等。因此，我國取消船舶分段出口退稅，旨在引導(dǎo)船舶企業(yè)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，有利于提高造船行業(yè)的綜合競爭力。
　　不過，業(yè)內(nèi)專家也指出，船用錨鏈和海洋平臺系泊鏈屬于高新技術(shù)、高附加值產(chǎn)品，是國內(nèi)開發(fā)生產(chǎn)的關(guān)鍵船舶配套產(chǎn)品之一，不同于一般資源型高耗能鋼鐵制品，目前國內(nèi)僅有少數(shù)幾家企業(yè)能生產(chǎn)，因此應(yīng)該鼓勵出口，而出口退稅率下調(diào)無疑對其發(fā)展不利。
　　中國取消船舶分段出口退稅，韓國和日本船廠因利潤受到擠壓而有了進一步提高新船造價的壓力。
　　此外，人民幣不斷升值,也將進一步推高中國大陸生產(chǎn)的船體分段的出口成本。
    以三星重工船廠為例，全球最大船體分段的進口商，每年從中國進口大約10萬噸的船體分段，相當(dāng)于其生產(chǎn)總量約20%。據(jù)測算，中國取消出口退稅的影響可能推高其總成本3%。
　　由于目前的造船市場是一個賣方市場，巨大的造船產(chǎn)量將意味著,盡管中國取消了船體分段的出口退稅，韓國和日本的造船商仍將被迫繼續(xù)使用中國建造的船體分段,以應(yīng)付大量積壓的造船訂單。
　　一位造船業(yè)消息人士認(rèn)為，韓國將從中國進口更多船體分段,這是由于其造船能力在增加,而國內(nèi)船體制造商正轉(zhuǎn)向造船。越來越多的韓國船體分段制造商在中國開設(shè)了工廠，利用廉價的原材料和勞動力，然后把船體分段運回韓國。
　　我國船舶經(jīng)濟運行中存在的其他問題
    配套物資和設(shè)備資源緊張配套業(yè)與造船業(yè)之間能力不匹配、發(fā)展不同步的矛盾更加突出，船廠越來越多地面臨配套物資供應(yīng)緊張、交貨期不能滿足等問題。配套能力相對滯后尤其給大型骨干造船企業(yè)縮短造船周期帶來嚴(yán)重制約。此外，配套物資和設(shè)備價格不斷上漲，也給造船成本控制帶來很大壓力。
　　人民幣升值挑戰(zhàn)嚴(yán)峻截止一季度末我國造船業(yè)手持以美元計價的造船合同金額超過440億美元。人民幣繼續(xù)升值，對船舶工業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營和經(jīng)濟效益產(chǎn)生更大的沖擊已無可避免。
　　人力資源爭奪更加激烈隨著我國船舶工業(yè)的快速發(fā)展，外資企業(yè)、民營企業(yè)和設(shè)計公司、檢驗機構(gòu)迅速增加，船舶行業(yè)技術(shù)和管理人才，以及勞動力資源日益緊張，爭奪也日趨激烈。國有骨干造修船企業(yè)人才流失問題日益突出，特別是高層次管理人才、設(shè)計技術(shù)人才和熟練技術(shù)工人的流失更為嚴(yán)重，長興、龍穴、海西灣三大造船基地建成投產(chǎn)后，對高素質(zhì)人才、熟練的技術(shù)工人及外用工需求將更為迫切。
　　原材料成本穩(wěn)中有升今年以來我國船用鋼材價格延續(xù)去年末的走勢，繼續(xù)小幅震蕩走高。預(yù)計未來仍將保持平穩(wěn)運行格局。
    二、我國船舶制造業(yè)發(fā)展前景展望
    各方對船市中短期走向的看法存在分歧
    國際造船市場自從2003年步入牛市以來，到今年已經(jīng)是連續(xù)五年“飄紅”，這一在世界造船歷史上堪稱空前的罕見興旺景象，在給全球造船界帶來歡欣鼓舞的同時，也一直困擾著各國的造船專家學(xué)者。對當(dāng)前以及未來一段時間的船市走向，各國專家意見不一。總的來說，目前呈現(xiàn)“中、韓看好，日、歐唱衰”的格局。
　　韓國造船界對未來市場前景非常樂觀，認(rèn)為從2004年到2006年，大家都不停地預(yù)測船市將隨時下調(diào)，但實際上卻是一年比一年走高。世界經(jīng)濟的持續(xù)繁榮帶來了大量的海運需求，無論是造船界還是航運界，“人們再也不能運用老眼光來看待現(xiàn)在的造船市場了”。中國觀點，從船廠的角度看，由于手持充足的高價船舶訂單，到2011年或者2012年都是好年景，而且產(chǎn)能過剩的問題在2012年之前不會出現(xiàn)。另外，看好世界經(jīng)濟的發(fā)展形勢。
　　近幾年船市對“唱空”者置之不理、一路走高的實踐證明，這種樂觀態(tài)度不是沒有道理。
　　相對于中、韓的樂觀，日本方面則顯得比較謹(jǐn)慎。對2010年后的船市表示擔(dān)憂，理由是船市會受到世界經(jīng)濟景氣程度的影響，而世界經(jīng)濟的發(fā)展前景又存在很多不確定性，因此很難預(yù)料。來自丹麥的觀點也堅持著歐洲一直以來的論調(diào)，船市很快就將下調(diào)，時間估計會在今年末或者明年初。
　　中、韓與日、歐對船市未來的走向看法不盡相同，是完全可以理解的。
　　身處船舶工業(yè)發(fā)展的不同階段，決定了各方對船市的心態(tài)也不一樣。
    提高核心競爭力是中國船舶工業(yè)未來發(fā)展的希望所在
    盡管各方對船市的預(yù)測有較大差距，但對市場供求關(guān)系的看法卻出奇的致，對造船產(chǎn)能的快速增加普遍表示擔(dān)憂。2010年之后，一些新的造船能逐步形成，勢必引發(fā)造船界殘酷的競爭，新的格局調(diào)整不可避免。
　　目前的中國的造船企業(yè)應(yīng)以豐厚的船舶訂單為后盾，在提高自身核心競爭力上下功夫。
　　從競爭對手的情況看，韓國2006年的造船產(chǎn)量超過了2500萬載重噸，加上即將投產(chǎn)的大韓船廠的700-800萬載重噸產(chǎn)能和其他船廠的擴張，其在2010年前后的造船能力也將接近4000萬載重噸。另外，韓國其他大船廠還通過各種方法，千方百計地增加造船能力、降低成本。例如，韓國在中國以及菲律賓、越南等發(fā)展中國家建立造船廠、分段廠，將發(fā)展中國家的廉價優(yōu)勢嫁接過來。另外，韓國還采用了平地造船法等十分有利的措施，低成本擴大產(chǎn)能增強競爭力。相比較，能夠運用數(shù)字化造船技術(shù)，保證資金流、物流、信息流綜合暢通，實現(xiàn)場地、勞動力合理配置的中國船廠很少。韓國擴張之后的近4000萬載重噸產(chǎn)能極具競爭力，而未來我國近4000萬載重噸的生產(chǎn)能力在國際市場上不可能與韓國平分秋色。
　　近幾年中國船企在制造效率不斷逼近日、韓的同時，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也在逐步優(yōu)化，而且相對贏利能力超過了日、韓。未來迅速提高技術(shù)水平，并不斷縮小與先進造船國家在新型船開發(fā)和品牌、市場營銷方面的差距，是中國船舶工業(yè)發(fā)展的希望所在。