運價爆發(fā)性增長、運價恢復性上漲、運價指數(shù)創(chuàng)歷史新高……僅僅半年時間，干散貨運輸市場、集裝箱運輸市場、沿海散貨運輸市場全都扛起了“繁榮”大旗。 
　　國際貨幣基金組織預測今年全球經(jīng)濟增長將接近5%，呈連續(xù)第五年強勁增長。受全球國際貿(mào)易以及國內(nèi)需求較快增長利好，全球航運業(yè)景氣度上升，市場持續(xù)繁榮。
　　全球經(jīng)濟運行良好，國際海運價格爆發(fā)性增長
　　受全球經(jīng)濟尤其是亞洲新興經(jīng)濟體經(jīng)濟的穩(wěn)定增長，全球?qū)�工業(yè)原料需求旺盛，貿(mào)易量增長喜人。反映國際干散貨海運價格的波羅的海運價指數(shù)（BDI）從今年年初4 400點一路攀升，6月底達到6 278點，日均5 772點，同比增長113%。其中，5月15日達到6 688點，較2004年的歷史最高紀錄還高出480點。海岬型、巴拿馬型船舶日均租金分別超過11.5萬美元、5.1萬美元，較去年年底增長5-6成。
　　國際海運價格爆發(fā)性增長的主要原因：一是全球經(jīng)濟良好，大宗貨物需求旺盛。今年1-5月，全球粗鋼總產(chǎn)量為5.4億噸，同比增長9.1%，大大高于國際鋼鐵協(xié)會預測的全年5.9%增長速度。受此影響，各占國際海上貿(mào)易1/3的鐵礦石、煤炭需求較快上升，是支撐當前國際海運價格堅挺的主要原因。
　　二是船舶運力增長相對滯后。據(jù)統(tǒng)計2007年世界干散貨船隊總運力將達到約3.82億噸，比2006年增長4.99%，凈增運力1 817萬噸，運力增幅較2006年有所減緩。各類船型中，小靈便型船運力出現(xiàn)負增長。
　　三是海上貿(mào)易結(jié)構(gòu)出現(xiàn)調(diào)整，運距拉長。受部分新興國家對資源需求增長的影響，全球資源配置重新調(diào)整。印度因國內(nèi)鐵礦石需求增長減少了出口，使我國不得不更多地改向巴西、澳大利亞等遠距離國家進口。我國煤炭出口減少，日韓等國改向遠距離的澳大利亞進口，總體上使海上運距拉長。今年來我國外貿(mào)煤炭進口、鋼鐵出口增長迅速，也消化了一定運力。
　　四是某些臨時不確定因素，加劇了運力緊張的矛盾。上半年遭遇幾次惡劣天氣，使一些重要的鐵礦石、煤炭出口港口碼頭，壓港壓船現(xiàn)象嚴重，運力損耗較大，以及國際資本利用遠期運費市場（FFA），炒高運價從中謀利。以上臨時因素對運價形成一定的推波助瀾作用。
　　有關(guān)機構(gòu)預測今年全球海運量凈增長8 000萬噸，運力凈增長1 817萬噸，2007年運量凈增長/運力凈增長系數(shù)為4.4，略低于2006年的系數(shù)4.9，全球干散貨運力處于長年偏緊狀態(tài)。如果全球鋼鐵產(chǎn)量仍維持現(xiàn)在高增長速度，國際干散貨市場運價高位趨勢將不會改變。
　　原油減產(chǎn)，國際原油海運價格依舊低迷
　　去年11月，國際原油輸出國組織歐佩克為阻止國際原油價格下滑，宣布減產(chǎn)120萬桶/天。今年起國際原油價格緩慢回升，尤其近期受非洲最大石油出口國尼日利亞局勢動蕩影響，以及歐美國家夏季用油高峰即將來臨，油價上升較快，6月29日達到71美元/桶，但上半年日均為63.2美元/桶，較去年下降2.2美元/桶。
　　上半年受國際原油減產(chǎn)、第二季度是全球用油淡季，以及歐美需求不旺等影響，國際原油運輸市場不斷震蕩走低。6月29日國際原油綜合運價指數(shù)為1 041點，上半年平均為1 161點，同比下降9.1%。其中，VLCC船型波斯灣至日本航線和西非至中國分別為WS67、WS73，較去年下降了26%和20%。
　　當前VLCC運力相對寬松，但隨著歐美國家夏季用油高峰即將來臨，國際原油運輸市場下半年將止跌回升。
　　我國對外貿(mào)易高速增長，國際集裝箱運價恢復性上漲
　　去年圣誕節(jié)過后，班輪公司為了應對淡季紛紛調(diào)整航線，減少運力，防止運價下滑。但半年過去了，淡季并未出現(xiàn)，連春節(jié)、“五一”長假期間，部分熱門航線仍保持滿艙出貨，貨量較多的歐洲線、美西線、美東線從去年年底每TEU950美元、1 700美元、3 300美元，上升到1 500美元、1 900美元、3 750美元。
　　上半年引起集裝箱運價恢復性上漲的主要原因：一是我國對外貿(mào)易高速增長，這是國際集裝箱運價上揚的主動力。上半年全球經(jīng)濟運行良好，歐美市場需求較旺，我國對外貿(mào)易達到23.7%的高增長。特別是國家兩次調(diào)整出口退稅政策，貨主在期限內(nèi)集中提前出貨，掀起了集裝箱出口熱潮，二季度淡季出現(xiàn)了反季節(jié)走勢。
　　二是班輪公司運營成本增加，助推運費上漲。一艘8 000TEU超大型船每航次的燃油開支已占總成本的５成。油價上升對經(jīng)營成本至關(guān)重要，近來船價高企及集裝箱物流陸路段漲價，都將引起經(jīng)營成本上升，并轉(zhuǎn)嫁到運費上。
　　三是發(fā)達國家碼頭建設(shè)滯后，影響船舶周轉(zhuǎn)。當前集裝箱船舶越來越大型化發(fā)展，8 000TEU已成主流船型，1.2萬TEU型集裝箱船也進入航線，而歐美等發(fā)達國家因所謂的環(huán)保原因，碼頭基礎(chǔ)設(shè)施得不到應有的升級改造，造成港口擁堵，裝卸效率低下，影響了船舶正常周轉(zhuǎn)。
　　據(jù)有關(guān)資料分析，第四季度是集裝箱船下水的高峰期，以及我國外貿(mào)出口退稅政策效應還有待觀察，下半年能否支持當前運價的不確定因素增多，所以業(yè)界應對下半年國際集裝箱市場運價表示謹慎樂觀。
　　煤炭需求旺盛，沿海運價指數(shù)創(chuàng)新高
　　上半年國內(nèi)沿海運輸市場綜合指數(shù)日均為1 762點，較去年同期增長17.7%，6月29日創(chuàng)下1 868點的歷史新高。特別是北煤南運的主干線，秦皇島一廣州、秦皇島一上海平均運價分別為97元/噸、67元/噸，較同期增長了3成以上。
　　支撐上半年沿海運價創(chuàng)新高的原因：一是國內(nèi)煤炭需求高速增長，而運力得不到適當補充，這是推動沿海運價的主要原因。上半年內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量達到2億噸，同比增長23%。而沿海運力補充相對不足，強制報廢老舊船逐漸進入高峰期，而當前船價高企，買、造船成本壓力太大，造成運力供需失衡。二是裝港資源短缺，影響船舶周轉(zhuǎn)。三是國際海運價格飆升，沿海運力聯(lián)動。部分國內(nèi)航運公司具有兼營國內(nèi)外航運資質(zhì)，由于上半年國際海運市場運價屢創(chuàng)新高，利潤豐厚，部分船舶外出參與國際運輸，國內(nèi)運力受到一定的流失。
　　今年沿海運力總體適度偏緊，下半年將經(jīng)歷“迎峰度夏”及入冬煤炭儲備，煤炭需求將達到新的高點，沿海運價將延續(xù)高位態(tài)勢。