吸泥、拋泥、卸船……8月13日上午，舟山蝦峙門航道的海面上，兩艘挖泥船正緊張地忙碌著。“航浚4012”船長戴自國說，航道整治工程明年5月完工后，30萬噸級船舶便可直接由外海經蝦峙門航道進入寧波—舟山港，無需再轉駁船上貨物。 
    蝦峙門航道整治工程是寧波—舟山港港口建設中的一個大項目之一。隨著省第十二次黨代會描繪的港航強省藍圖徐徐展開，寧波—舟山港在全省港航業中的龍頭地位凸顯，正疾步邁向世界一流大港。
    龍頭高昂邁向世界大港
    5月9日，世界最大的集裝箱船“伊芙林·馬士基”輪選擇在寧波—舟山港開始了其處女航。該輪最深吃水達16米，對港口泊位的要求極高，目前世界上僅有8個港口有能力接待。寧波—舟山港正是其中之一。
    自2006年寧波—舟山港成立以來，隨著金塘大浦口集裝箱碼頭、六橫煤炭中轉碼頭、岙山30萬噸級原油碼頭等一個個大項目接踵推進，寧波—舟山港“海進江”轉運能力得到了進一步提升。省交通廳負責人說，到2010年，寧波—舟山港的貨物吞吐量將突破6億噸，進入全球港口三甲。
    港口作為區域經濟的增長極，對浙江經濟的輻射作用日益顯現。眼下，一個以寧波—舟山港為核心、多種運輸方式相配套的高效物流經濟圈正在快速形成。據測算，港口生產經營與其他相關產業及間接誘發的經濟貢獻比值為1∶5，提供就業比值為1∶9。也就是說，一只標準集裝箱的港口包干費，即港口企業直接收益部分約為800至1200元，而由此帶來的拖輪、引航、口岸及港口配套服務卻能增值6倍。
    龍頭的高昂離不開強有力的腹地支撐。溫州港、臺州港和嘉興港建設也在如火如荼地推進中，一南一北構筑起浙江港口的雙翼。一個以寧波—舟山港為干線港、溫州港為支線港、嘉興和臺州港為喂給港的層次分明、分工協作的集裝箱運輸體系呼之欲出。
    【數字港航】2006年，全省沿海港口共完成貨物吞吐量5.1億噸，居全國第2位；完成集裝箱吞吐量752萬標準箱，居全國第4位；內河港口完成貨物吞吐量3.1億噸，位居全國第2位。
    海運業走上規模之路
    劉祖杰是寧波外運國際集裝箱貨運有限公司報運部經理。作為一名資深貨運代理人，他親眼見證了公司的壯大。他清楚地記得，7年前公司最大一艘船的噸位也僅2000噸，而現在全部船舶平均噸位已超過5000噸。
    從無到有，從有到強，從強到好，“寧波外運”的成長之路清晰地勾勒出浙江省海運業的發展規跡。近年來，全省海運業逐步走上規模化發展之路。一條條遠洋集裝箱班輪航線，一艘艘萬噸、10萬噸級巨輪相繼開辟、投運……僅寧波—舟山港現有的航線總數就達162條，其中最能體現實力的國際遠洋干線為82條，每月有700多個航班穿梭于全球100多個國家、地區的600余個港口之間。
    寧波港集團總經濟師童孟達說，海運業比拼的是規模實力，現在開通一條到歐美的集裝箱班輪航線，至少需要投入3艘第五、六代的集裝箱船，而進入國際原油和礦石運輸行業，至少要有幾十萬噸級的大船才行。沒有雄厚的資金和管理人才，幾無立足之地。
    【數字港航】2006年底，浙江省海運運力占全國海運運力的比重為13.8%，居全國各省海運運力首位，全年共完成海運貨量2.3億噸。
    內河航運筑起“黃金水道”
    進入8月以來，杭甬運河改造工程已進入沖刺施工階段。今年底，這條浙江省迄今投資最大，橫跨錢塘江、曹娥江、甬江三大水系的單體水運工程就將全線貫通，從而開辟“江河海聯運時代”，給沿河城市的經濟發展帶來了“乘數效應”。
    8月11日，位于杭甬運河畔的浙江蕭然鋼材物流中心一片繁忙。早在兩年前，這一物流中心便慧眼獨具，率先把“家”搬到了運河邊上。正是看好杭甬運河通航后巨大的經濟價值，如今越來越多的企業集聚到了運河兩岸。
    杭州市港航局局長趙尚良說，通航后，浙江省內河航運將首次實現河海溝通，500噸級船舶可直接進入蕭山內河，來自山東、江蘇、上海一帶的煤炭、鋼材、化工原料等大宗物品及出口成品均可源源不斷地通過水路直達，且成本低廉。據測算，僅杭州一地每年的貨物物流成本就可節約30億元以上。
    同樣，作為全國內河航運最發達的浙北地區，其“黃金水道”效應也與日俱增。在長湖申線南潯沿線，已集聚了300多家實木地板生產企業，產銷量占全國的55%，每年生產所需的200余萬噸原木，90%以上通過水路運抵南潯。
    【數字港航】全長239公里的杭甬運河改造工程，總投資超過70億元。截至今年上半年，已累計完成工程總量的66%。