北京市人大常委會第37次會議日前通過了《北京市公路條例》，規定收費公路收費期滿應停止收費。 　　3年前國務院頒布的《收費公路管理條例》中就已明確規定，收費公路收費期限滿后必須終止收費。這次北京市又把這項規定作為一個重點寫入地方法規中，無疑是為了解決近年來圍繞高速公路收費而引起的眾多訴訟和糾紛。
　　高速路成“高訴”路
　　針對高速公路收費問題的爭議由來已久。隨著人們開車出行越來越普遍，這一問題也引起越來越多的消費者關注，甚至多次為此而對簿公堂。
　　2005年3月17日，北京中高盛律師事務所律師胡鳳濱以“高速公路車輛通行服務合同糾紛”為由，將機場高速的經營者--首都高速公路發展有限公司(以下簡稱“首發公司”)告上法庭。
　　兩年后，北京憶通律師事務所律師李勁松以“貸款早已還清，繼續收費不合法”為由，再次將首發公司告上法庭。
　　近年來，國內還有多起有關高速公路收費的訴訟。如2004年中國人民大學法學博士宋德新訴河南省高速公路發展有限責任公司，2005年北京律師龐標訴華北高速公路股份有限公司，原因都是“高速路收費但沒有提供高速的服務”。
　　2007年7月，北京車主趙先生以京石高速北京段收費已還清貸款、應停止收費為由又一次將首發公司告上法庭。
　　“已還債”和“沒到期”
　　“貸款修路，收費還貸”，在每一個高速路的收費站幾乎都能看到這樣的標語。而北京市審計局的一份報告稱，截至2004年12月京石高速北京段已累計收費17億余元，償還貸款等款項后還剩余近6億元。
　　李勁松則認為首都機場高速從1993年開始收費，按照北京市交通部門提供的2001年首都機場高速平均日交通量為8.7965萬輛，年收入3.5億元計算，至2005年底收入已超過20億元。根據國務院《收費公路管理條例》規定，政府還貸公路在批準收費期限屆滿前已經還清貸款、還清有償集資款的，必須終止收費。
　　對此，首發公司的回應是按照國務院批文，公司有30年經營權，至少要收到2023年。而這個數字的得來是根據1993年的車流量，公司經過換算，得出了一個經營期限。雙方各執一詞，目前還沒有定論。
　　但在2005年，朝陽法院在審理胡鳳濱訴首發公司案的過程中認為，胡鳳濱對首都機場高速公路收費問題所提質疑存在一定合理性，并于同年8月向北京市發展改革委、首發公司等單位發出司法建議函，建議有關部門綜合考慮收費公路經營者、使用者雙方的合法權益，加強對建立和完善高速公路收費標準制定、審批程序的研究，并對已審批的高速公路收費方案實施情況、高速公路收費單位的收費和經營情況進行調研，建立監督機制等。
　　部門利益和缺乏透明度是問題根源
　　記者在采訪中了解到，現在的高速公路收費方案是由高速公路經營單位制定，完成后再上報給管理部門。而一般情況下管理部門也不會再投入大量的人力、物力去進行核準，基本都是簽字同意。
　　北京義方律師事務所律師方志遠認為，這個環節本身就缺乏公正、透明、科學性，應該由無利害關系、有專業能力的第三方進行審核并對運營狀況進行監督。
　　2005年，貴州省對境內5家高速公路收費站進行了審計，發現還貸的部分只占收費的15%。而廣東一家收費站每年的還貸更是只占到總收入的5%，計算顯示該站還需要756年才能還清貸款。
　　正是這種巨大利益的存在，使得一些地方和部門建起高速公路爭先恐后，高速公路上的收費站多得讓車跑不起來，甚至50公里內就有3個收費站，高速路變成了低速路。
　　中國政法大學副校長馬懷德認為，目前高速路收取車輛通行費，公路法有規定，但不詳細，沒有審批收費核準程序。高速路的設站、定價都是政府行為，而政府行為就應該公開、透明、合理。
　　今年全國“兩會”期間，財政部在向人代會作的報告中表示，將擇機出臺燃油稅，養路費等多項行政收費將隨之停收。有專家表示，這或許將打破目前高速公路經營的利益結構，從根本上解決借高速公路亂收費問題。