我省社會物流總成本占GDP比重達到21.5%，較全國平均水平高3.1個百分點——— 
　　物流成本問題，在近來我省對服務業發展滯后的檢討中變得“刺眼”。
　　近日，省商務廳《關于加快發展面向生產和民生的服務業的構想》第三稿亮相，其中物流業發展滯后的瓶頸效應最為直觀：“目前四川社會物流成本占GDP比重為21.5%，較全國平均水平高3.1個百分點。”
　　“如果物流成本降低到全國平均水平，相當于四川經濟一年新增260億元利潤。”對此，省現代物流協會秘書長文德華毫不諱言。在他看來，扭轉全社會“重生產、輕服務”觀念，在物流業尤顯迫切。
　　物流能力：
　　好比矮子搬高貨
　　今年3月21日，全省重裝工作會透露，我省大件運輸通道能力越來越不能滿足需求，超過500噸的重大裝備單件無法出川———這成為四川裝備制造業發展的上限。
　　一馬當先的東方電氣集團已觸及“天花板”。企業負責人表示：“隨著產品外形尺寸和重量不斷增加，四川大件運輸能力已嚴重制約企業發展。”
　　拋開裝備制造業的獨特性，高物流成本已成為影響川企競爭力的普遍因素。在今年6月舉行的“北部灣新區建設與區域合作”論壇上，全國政協經濟委員會副主任陳清泰談及西部物流困境，舉的例子就是四川。
　　“一個40英尺貨柜從成都運至廣西防城港，走鐵路每箱運輸成本約為8000-9000元，走公路每箱成本約為23000-26000元。”若在沿海地區，這些成本大都可轉為利潤。
　　7月，年產值百億元的長虹合肥工業園奠基。當地官員表示，包括長虹在內的家電企業“扎堆”合肥，主要原因在于當地交通便利、運輸成本低廉———川企王牌“東南飛”，關鍵詞又是物流。
　　物流滯后已引起省政府高度關注。在6月出臺的《關于加快發展生產性服務業的實施意見》中，現代物流業被列為首要重點。
　　成本高昂：
　　“宿命”可否動搖
　　四川的物流成本高在哪里？川內有“宿命論”和“效率論”之說。
　　數據表明，四川每萬人擁有鐵路里程、公路交通密度遠低于全國平均水平，航空網絡和航道網尚不完善，14條出川大通道僅打通4條。
　　改善基礎設施也許只是時間問題。但是持“宿命論”觀點的人認為，這并不能縮短四川與遠方市場的空間距離。
　　四川杜臣物流董事長杜華就認為，“即使與同等區位條件的省市區比較，四川物流仍不占優勢，這才是260億元反映的真正問題！”
　　“現代物流的范疇涵蓋倉儲、運輸、包裝、配送甚至通關服務各環節，運輸成本只占總成本3成。與其說距離遠導致了四川物流成本高于全國平均水平，毋寧相信是四川物流低效率所致。”文德華說。
　　現代物流：
　　服務不等于“附屬”
　　文德華和杜華不約而同地提到：盡管四川單位運輸和倉儲成本低于周邊省市,但社會物流總成本高。“這又一次證明，抬高四川物流成本的不是高價格，而是低效率！”
　　省現代物流協會統計顯示，全省5000家物流企業，堪稱第三方物流的僅200余家，個體車主占了物流隊伍一半。眾多小物流企業充斥市場，由于信息、交易渠道狹窄單一，造成大量社會資源閑置浪費。
　　另一種低效率則表現在許多企業不愿將物流業“外包”，而是自己搞儲運部、汽車隊，繼續延續“大而全”的傳統，導致大量倉儲、運輸資源限于企業內部運行，不僅未能實現資源社會化，還給企業背上了沉重人員、設備包袱，加重了物流成本。
　　攀成鋼物流就集這兩種情形于一身。直到不久前，這家成都地區最大的國有運輸企業雖有“物流企業”之名，卻只限于內部運轉。
　　2006年，為給集團公司3萬噸鋼材找到棲身之地，攀成鋼物流尋遍成都數十家倉庫，深切體會到物流資源分散無序之苦。不久，企業謀求自身倉儲資源社會化運營的努力，又受困于攀成鋼內部體制障礙。
　　為四川物流“把脈”，文德華認為，癥結仍在于全社會沒有正視生產性服務業的重要地位。
　　表現在物流行業，許多企業仍把物流視為生產環節的“附屬”。“實際上現代物流業不僅能幫助企業提高生產效率，更能直接創造社會財富！”
　　“把四川物流引上現代物流之路，關鍵在大企業發力。”東方物流總經理助理傅強以東方物流為例———企業2002年改制脫離東鍋，5年間經營收入從1000萬飆升至2.5億元。
　　物流業壯大，有賴大型生產企業把自己的物流資源社會化；物流市場規范，有賴于大型物流企業發揮市場主導作用；物流市場繁榮，有賴于大企業對物流服務提出更多需求！