1.中國經(jīng)濟快速發(fā)展，運輸需求不斷攀升。國民經(jīng)濟和對外貿易的高速增長，推動了水路運輸量、周轉量和港口吞吐量等指標不斷走高。“十五”期，我國水路貨運量和周轉量年均分別增長12.4%和15.9%，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量年均分別增長17.3%和26.4%。2006年，全國港口吞吐量達到55億噸，比上年增長18%，其中集裝箱吞吐量達到9300萬TEU，比上年增長23%。隨著中國海運量的不斷增長，我國在國際上的影響力不斷增強，“中國因素”成為全球海運市場的關鍵詞。
    2.港口能力明顯提高，但存在結構性矛盾。“十五”期，水運行業(yè)抓住我國經(jīng)濟特別是對外貿易快速發(fā)展的巨大需求機遇，加快港口和航道建設步伐。五年來，港口吞吐能力年均增幅17.3%，航道通過能力年均增幅15%，分別比我國國民經(jīng)濟的年均增幅高出7.8個和5.5個百分點，保持了水運建設適度超前發(fā)展態(tài)勢。但是，港口發(fā)展的結構性矛盾較為突出，大型專業(yè)化碼頭相對不足。
    3.航運船隊蓬勃發(fā)展，基本滿足國內運輸需求。在水路貨運快速增長的帶動下，船隊規(guī)模不斷擴大。截止2006年7月1日，我國大陸船隊總運力達6700萬載重噸，在世界船隊總排位已升至第4位，海運大國地位日漸提升。
    “十五”期，國內主要航運公司普遍得到快速發(fā)展，運力明顯增長。至2005年底，我國沿海運輸船舶0.94萬艘、2048萬載重噸；內河運輸船舶19.6萬艘、4482萬載重噸，運力供給較為充裕。沿海船隊大型化、專業(yè)化、現(xiàn)代化趨勢明顯，內河船舶船型標準化進程加快。其中，集裝箱、商品汽車、液體化工品等專業(yè)化運輸船舶得到了較快的發(fā)展，在船舶總載重噸中的比重不斷提高。 

我國經(jīng)濟發(fā)展形勢及其運輸需求

    目前，我國經(jīng)濟正處在一個非常關鍵的轉型階段。一是經(jīng)濟增長方式的轉變，經(jīng)濟從投資、出口拉動向投資、出口和消費共同拉動轉變；二是經(jīng)濟結構的調整，在重工業(yè)化推動經(jīng)濟增長的同時，機電、汽車等高端制造業(yè)以及通信、物流、金融等現(xiàn)代服務業(yè)正以每年30％以上的速度增長，出口商品從傳統(tǒng)的紡織品、玩具和家具轉向更具潛力的高附加值產品。三是我國提出了建設節(jié)約型社會、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的目標，并明確指出：到2010年，每萬元GDP能耗比2005年下降20%左右，15種主要礦產資源產出的GDP提高25%左右。
    預期“十一五”期，我國經(jīng)濟貿易仍將保持較快增長，但在政府宏觀調控下，國民經(jīng)濟可能有所降溫，經(jīng)濟貿易增長率將出現(xiàn)回落。今后我國以煤炭、礦石、石油為主要貨種的重點物資運輸仍將穩(wěn)步攀升，以制造加工業(yè)為依托的集裝箱運量仍繼續(xù)增長。
    未來幾年我國海運發(fā)展中值得注意的是：
    一是在宏觀調控政策下，國民經(jīng)濟增速減緩，運輸需求增幅也將明顯回落；二是在經(jīng)濟增長方式改變的影響下，國民經(jīng)濟對運輸需求的貨運彈性在下降，運輸需求增幅回落；三是在產業(yè)結構調整的影響下，第三產業(yè)的發(fā)展速度加快、高附加值產品增多，使得每萬元GDP的海運生成量呈下降趨勢。

我國港口吞吐量預測與投資需求

    1.全國港口吞吐量預測。隨著我國經(jīng)濟發(fā)展水平的提高和產業(yè)結構的升級，每億元GDP生成的港口貨物吞吐量系數(shù)（萬噸/億元）呈快速下降態(tài)勢，從1980年的6.79下降到1995年的1.91。之后，主要港口貨物吞吐量生成系數(shù)出現(xiàn)平穩(wěn)略增的格局。
    “十一五”期，在宏觀調控政策影響下，高耗能行業(yè)發(fā)展受到制約，鐵礦石等原材料進口增幅下降；同時，我國樞紐港、支線港和喂給港的港口格局基本穩(wěn)定，港口貨物吞吐量生成系數(shù)將呈穩(wěn)中有降態(tài)勢。
    “十一五”期，國民經(jīng)濟總體向上平穩(wěn)發(fā)展，全國港口吞吐量有望繼續(xù)增長。我們采用了時間序列法、回歸預測分析法、港口貨物吞吐量生成系數(shù)法等預測模型。綜合定量分析和定性分析結果，按我國今后幾年GDP增長率為8%-10%、“十一五”期萬元GDP能耗下降20%的情況下，預測2007、2008和2010年的全國主要港口貨物吞吐量大致為51億噸、55億噸和60-62億噸左右，年增長率約為12%、8%和4-6%。
    根據(jù)全國港口貨物總吞吐量的數(shù)據(jù)模型預測，并結合全國主要港口貨物吞吐量占全國港口的比重大致為80%的特點，綜合分析得出2007、2008年全國港口總吞吐量大致為64億噸、69億噸，年增長率分別為12%、8%。
    從港口吞吐量的預測結果來看：
    一是今后幾年港口貨物吞吐量增長率呈明顯下降趨勢。
    二是在經(jīng)濟全球化的拉動下，港口外貿貨物吞吐量、集裝箱吞吐量仍將保持較快增長，增長率在10%以上，帶動全國港口貨物吞吐量的穩(wěn)定增長。
    三是港口貨物吞吐量增量將大幅下降。自1991年以來，除了受1997-1998年亞洲金融危機影響外，我國主要港口貨物吞吐量呈穩(wěn)步增長態(tài)勢，貨物吞吐量增量也基本上呈單邊上揚態(tài)勢。在經(jīng)歷了2003年、2004年港口吞吐量出現(xiàn)了大幅增長后，近兩年（2005、2006年）我國主要港口的貨物吞吐量增量穩(wěn)定在6億噸左右。在國家宏觀調控政策到位、產業(yè)結構轉型、節(jié)能工作進展順利的情況下，今后幾年我國主要港口貨物吞吐量增量將出現(xiàn)明顯下降態(tài)勢。
    2.全國港口能力分析。自改革開放以來，我國加大港口基礎設施建設，港口能力不斷提高，裝卸機械化程度不斷提升，沿海主要港口船舶在港停時大為縮減，至2005年沿海主要港口的外貿船舶在港停時為1.09天，平均千噸停時為0.10天，而1980年該指標分別為7.7天和0.64天。
    長期以來，我國港口的設計能力也普遍過于保守，尤其是各大港口在碼頭投入使用后，為提高港口能力，通常會采用改進工藝流程、增加裝卸機械配備等手段挖潛港口能力，使得各港的實際能力大大高于設計能力。因此，盡管根據(jù)我國對外公布的港口能力，沿海港口普遍處于“超負荷運行”狀態(tài)，但港口壓船壓港現(xiàn)象并不多見。以集裝箱碼頭為例，根據(jù)我國港口吞吐能力的核查統(tǒng)計，至2005年底我國集裝箱專用碼頭能力為5878萬TEU、多用途碼頭能力為528萬TEU，實際完成吞吐量為7564萬TEU，港口適應度（吞吐能力/吞吐量）僅為0.85。但是，各大港口的生產井然有序，沒有表現(xiàn)出嚴重的超負荷運行現(xiàn)象。
    3.全國港口建設的發(fā)展建議。要繼續(xù)推動港口建設，注重結構調整，重點加強大型油輪、礦石和集裝箱碼頭，以及LNG、商品汽車等專業(yè)化碼頭建設，以適應航運發(fā)展趨勢，滿足國民經(jīng)濟發(fā)展需要。
    從我國國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展來看，目前我國的港口集疏運通道并不通暢，大量貨物仍主要依靠公路運輸完成。建議加強內河集疏運系統(tǒng)的建設規(guī)劃，吸引貨物向水路運輸方式轉移。在國家交通行業(yè)投資規(guī)劃時，要適當提高對內河、港口的投資建設。
    在我國投資規(guī)劃港口建設時，需要高度重視對港口集疏運通道的規(guī)劃建設，借鑒發(fā)達國家在港口建設中加強環(huán)境保護、注重與港口所在城市公眾的溝通和交流的經(jīng)驗，促進港口和諧發(fā)展。（本文作者為上海航運交易所總裁）