驅(qū)車行駛在德國的高速公路上，路旁經(jīng)常可以見到成群連片的風力發(fā)電組，形成了一道亮麗的風景。　郭　輯供
德國高速公路的長度目前在歐美次于美國，但其路網(wǎng)的密度卻要高，無論是德國的高速公路網(wǎng)，還是國家主干道公路網(wǎng)以及普通公路，其路網(wǎng)的密集程度在世界上都是數(shù)一數(shù)二。這不僅在于國家重視公路網(wǎng)建設，舍得投入，更重要的還是由于經(jīng)濟的發(fā)展拉動了對公路網(wǎng)，特別是高速公路的需求。
德國是“汽車的故鄉(xiāng)”，也是世界修建高速公路最早的國家。早在1921年，它的第一條高速公路就已建成并向公眾開放。這是當時“歐洲唯一的一條汽車專用跑道”，也是世界公認的現(xiàn)代高速公路的雛形。這條高速公路的名稱“AVUS”是“汽車行駛和訓練車道”的簡稱，位于德國首都柏林市西南方向，起初只是為了提高汽車比賽活動的成績而作為駕駛員的訓練場，同時也是各種賽車活動，包括摩托車比賽的賽場和跑道。不過，今天它已經(jīng)成為連接柏林與西南各大城市之間的交通要道，也是從柏林前往著名旅游城市波茨坦的最佳通道。換言之，它成為柏林市區(qū)高速公路的一部分，這也可以說是世界高速公路的起源。
德國1932年建成了城市之間的第一條國有高速公路，它連接著科隆和波恩兩大城市，正式官方名稱為“汽車道”，這條公路單程20公里，歷時3年完工。而此前柏林的那段高速公路，單程為9.5公里，從籌資、設計、施工到完成歷時12年，期間經(jīng)歷了整個第一次世界大戰(zhàn)。可以看出，無論是建路的技術手段還是金融融資水平，此時德國已經(jīng)向前邁進了一大步。科隆至波恩高速路的設計時速，當時已達120公里，盡管那時的汽車最高時速絕大部分還遠未達到這一水平。這條高速路還是雙向四車道，符合現(xiàn)代高速公路的最低要求。換言之，當時的設計比較超前。
2008年2月，德國交通部長蒂芬塞代表聯(lián)邦政府向議會提交的報告中說，截止到2007年底，德國共有高速公路12550公里，其中6條或6條車道以上的高速公路有3000多公里。在德國，高速公路屬于遠程公路的范疇。而屬于聯(lián)邦資產(chǎn)的遠程公路，全國有53400公里。德國公路網(wǎng)的總里程則高達23.1萬公里以上。包括高速公路在內(nèi)的遠程公路網(wǎng)僅占公路總里程的23%，卻承擔了德國公路運輸量的近50%。可見國家公路主干道是貨物運輸?shù)闹饕�承擔者�?
資料顯示，德國高速公路網(wǎng)的建設是隨著經(jīng)濟的發(fā)展和國力的增強逐步向前推進的。從1950年到1970年的20年間，德國高速公路網(wǎng)的總里程大約翻了一番，從2128公里增加到4110公里。從1970年到1990年的20年間又翻了一番，達到8822公里。從1991年到2007年的17年間，高速公路網(wǎng)的里程又增加了近4000公里。
據(jù)德國聯(lián)邦交通部預測，到2050年，德國的貨物運輸量還將增加一倍。而從長遠來看，公路在貨運當中仍將承擔主要角色。貨物運輸要走的路愈來愈遠，以及不斷增長的跨地區(qū)和跨國境的運輸決定了高速公路將繼續(xù)發(fā)展，但風頭將呈遞減趨勢。這主要是指高速公路網(wǎng)的骨干架已經(jīng)形成，繼續(xù)發(fā)展的空間有限。今后的趨勢或重點是解決交通瓶頸的堵塞問題，讓現(xiàn)有公路網(wǎng)發(fā)揮更大作用。
根據(jù)德國2004年10月生效的《第五個遠程公路擴建修改法》，暨《聯(lián)邦遠程公路新需求規(guī)劃》的規(guī)定，從2001年1月1日起，整個聯(lián)邦德國境內(nèi)尚需新建高速公路1900公里，工程造價或建設費用(不包括測量、勘探和工程設計費以及配套設施)預計為150億歐元。將現(xiàn)有4車道改建成6車道和6車道以上的高速公路為2200公里，計劃投資130億歐元。新建和擴建其他聯(lián)邦公路5500公里，預計投資190億歐元;其中110億歐元用于擴建、改建或新建850個城市周邊的環(huán)行道或環(huán)行路口。
從這里可以看出德國遠程公路規(guī)劃的前景和指導思想，即在相當長的時間內(nèi)，新建高速公路的總需求只有1900公里。它說明高速公路的總里程今后不會像過去50年那樣成倍增長，今后的趨勢是緩慢增加或延長。高速公路建設的重點已經(jīng)轉移到增加車道、提高車輛的通行數(shù)量和減少進出各大城市的堵塞點上。
無論是物流還是人流，以最近的路程進入附近的高速公路，不但可以減少市內(nèi)交通的壓力，同時也大大減少了車輛在市內(nèi)十字路口的停車次數(shù)，從而避免了頻繁的剎車和啟動造成的能源消耗和廢氣污染，更重要的是節(jié)省了時間，提高了運輸效率，降低了運營成本。這就是德國為什么將今后建設的重點轉移到增加更多的6車道和6車道以上高速公路，以及改善各大城市進出城壓力的環(huán)行道上的原因。當然，增加6車道以上的高速公路還有減少交通事故和財產(chǎn)損失的重要考慮。
包括高速公路在內(nèi)的聯(lián)邦公路是公共財產(chǎn)的一筆重大財富。據(jù)官方測算，德國高速公路的造價每公里高達2630萬歐元，其中每公里的工程造價平均為1180萬歐元;每公里的規(guī)劃、設計和審核費用平均為950萬歐元;每公里的鑒定咨詢費(聘請與該工程沒有任何牽連的外部工程師進行檢驗)為500萬歐元。這還不包括沿高速公路兩側建立的隔音墻、道路兩旁的綠化和更換交通標志的費用。如果將這些費用包括在內(nèi)，還需增加500萬歐元，即每公里的造價將上升到2680萬歐元。
由于高速公路屬于公共財產(chǎn)，加上每家每戶幾乎都有汽車，所以德國至今尚未對家庭轎車征收高速公路使用稅。鑒于公路愈來愈長，養(yǎng)路費用愈來愈高，2007年聯(lián)邦遠程公路的養(yǎng)路費已經(jīng)高達約20億歐元，2009年預計將達23億歐元，為了減輕納稅人的負擔，德國從1990年開始征收貨運卡車的高速公路費，從2003年8月31日開始改為按段計費，從2005年1月1日起又更換為衛(wèi)星收費系統(tǒng)。由于收費系統(tǒng)的改進，對載重量為12噸的卡車征費的收入也趨于穩(wěn)定。去年這部分收入已達33億歐元。德國聯(lián)邦交通部目前強調(diào)，對家庭轎車“還沒有征稅的計劃”。
貨運卡車的高速公路費在2007年達33億歐元，足以說明德國物流業(yè)的發(fā)達。用德國人自己的話說，其物流業(yè)“在歐洲居于領先地位”。2006年，德國物流業(yè)的營業(yè)額約為1700億歐元，這相當于其國內(nèi)生產(chǎn)總值的7%。營業(yè)額在各行業(yè)中排名第三，僅次于商業(yè)和汽車工業(yè)，其員工已達260萬人。在高速公路20個能夠觀察到的路段，機動車的通過量每天至少都在10萬輛以上，有的甚至接近20萬輛次。德國物流業(yè)的前景依然非常廣闊，增長空間很大。
物流業(yè)的特點是要求點對點的服務。在經(jīng)濟全球化的今天，無論航空、海運和鐵路運輸如何發(fā)達，但最終都離不開公路。因此完善的公路設施成為物流業(yè)充分發(fā)展的必要條件。德國的公路設施是相當先進的，這體現(xiàn)在三個方面：一、交通標志清晰無誤，讓人感到非常方便。二、道路質(zhì)量一流。甚至鄉(xiāng)間公路的平整程度也能與高速公路媲美。三、服務設施齊全。僅僅是高速公路上的休息網(wǎng)點就有1950個。其中配備有加油站、餐廳甚至旅店等豪華網(wǎng)點430個。普通休息網(wǎng)點，絕大部分配備廁所和供吃飯用的石桌和長凳等，有1520個。停車位充足，僅僅是卡車停車位就有21000個。此外還有供駕駛員休息的“汽車庭園”18500個。
在德國高速公路網(wǎng)上，監(jiān)督高速公路違規(guī)違法行為，除了拍照系統(tǒng)外，還有警察巡邏隊。警察巡邏隊除了地面巡查外，有時還有空中直升飛機的配合。從空中俯瞰，很容易確定并追蹤違規(guī)車輛，而拍照系統(tǒng)，即使是在漆黑的夜晚，也能將超速車輛的車牌號和駕駛員的人頭拍照得一清二楚。