浙江省舟山市是我國唯一的群島型地級市，位于我國海岸線中部、浙江省東北部，踞我國南北沿海航線與長江水道交匯樞紐，緊鄰長江三角洲遼闊腹地，背靠長江、錢塘江、甬江人海口，面向浩瀚太平洋，深水岸線資源豐富，國際航道貫通境內，建港條件得天獨厚，是江浙沿海和長江流域走向世界的主要海上門戶、國際海運樞紐和江海聯運的中轉港口、我國糧油等大宗商品理想的中轉集散地。舟山國際糧油集散中心選址于舟山本島西部老塘山區域，該地航道等級高，錨地條件優，碼頭腹地大，是建設大型糧油集散加工基地的理想選址，現已建成5-8萬噸級糧食專用碼頭，還可建設15-20萬噸級大型碼頭。利用舟山獨特的地理區位和深水良港的優勢，按照國家糧食現代物流發展規劃中關于建設寧波一舟山主要散糧物流節點，形成華東沿海主銷區糧食流人通道的要求，以糧食流通“四散化”(散儲、散運、散裝、散卸)和“四位一體”(儲運、批發配送、加工、信息)為目標，加快舟山國際糧油集散中心的建設和發展，使之成為浙江乃至長三角地區糧食集疏運的“龍頭”，對增強政府糧食宏觀調控的有效性和主動性，提高防范和應對糧食市場風險的主動適應能力，確保浙江乃至整個長三角地區的糧食安全，促進糧食流通和加工產業的發展都具有重要的意義。為此，本文就如何加快舟山國際糧油集散中心發展從5個方面進行研究分析，并提出具體對策措施。

　　一、舟山國際糧油集散中心的現實基礎和優勢條件

　　(一)舟山國際糧油集散中心現狀

　　為適應浙江糧食購銷市場化改革和農業產業結構調整的要求，充分利用國際、國內兩個市場、兩種資源，實現浙江糧食供求平衡，近年來，浙江省積極推進舟山國際糧油集散中心的建設。目前，中心已顯雛形，規劃總用地面積4．35平方公里，已投入建設資金7．6億元，按糧食流通“四散化”和“四位一體”的要求，基礎設施初步建成，糧食儲運、加工已實現“四散化”、規模化，服務體系實現社會化，疏運體系形成網絡化。中心正成為我國中部沿海一個比較現代化的進口糧食集散平臺和加工基地。

　　1、“四散化”基礎設施初步建成

　　集散中心已建成2個5萬噸級兼靠8萬噸級貨船的糧食專用卸船碼頭，可以接納目前所有巴拿馬船型；2個2．5萬噸級貨船的裝船碼頭，1個5000噸級以下貨船的散糧專用裝船碼頭，能夠滿足集散中心周邊沿海和長江沿岸港口二級運輸所需的各種船型靠泊。投資1．3億元的浙江省舟山儲備中轉糧庫一期工程已建成中轉立筒倉、儲糧平房倉以及相應的散糧進出庫全自動輸送設施，入庫配備一條每小時1300噸的卸船輸送線，出庫配備一條每小時300噸的裝船輸送線。通過這套先進的散糧進出輸送專用設備，散糧可直接從船艙送到筒庫內，又可以直接從簡庫輸送到碼頭裝船，并自動完成計量。同時還配備了汽車散糧發放和自動打包設備，以滿足各種作業方式的需求。另外，中海糧油工業公司也建成了筒式鋼板倉和油罐可供中轉集散之用。

　　2、規模化精深加工已經起步征地450畝，投資2．5億元的中海糧油工業公司2004年投入運營，年加工大豆55萬噸。征地206畝，總投資3億元、年產15萬噸的英博啤酒有限公司正在抓緊建設，企業2008年春節后可投產。

　　3、社會化服務體系日臻完善集散中心的港口對外開放，與此配套的海關、檢驗檢疫、邊防、外輪代理等一整套服務體系齊全，不僅可直接辦理入關手續，還可辦理轉關手續。同時還建立了杭州關區首家糧油公共保稅倉庫——浙江和潤物流有限公司糧油公共保稅倉庫。該保稅倉庫的設立，有利于長三角地區糧油企業在全球調配資源、緩解資源緊缺問題；改變舟山口岸進口種類單一的貿易方式，使企業的經營方式更加靈活；還能通過為國內外糧商提供倉儲服務、為本省及沿海沿江中小糧油加工企業提供分銷服務，輻射和帶動周邊地區糧油加工貿易的發展，起到銜接國際國內兩個市場的作用。4、網絡化疏運體系基本形成舟山不僅建立了連接國際各主要港口的航線，還開辟了完備的沿海及江海聯運航線，可直達沿海和長江各港口。并且擁有4萬噸以下各類船型共250萬噸的海運能力，各種船型能夠滿足糧油多級運輸所需。還專門開發了江海聯運的小型散貨船型，使糧油及其產品能夠通過入海河流及支流、運河疏運至廣闊的內地。集散中心與舟山金塘大浦口集裝箱碼頭骸碼頭一期設計吞吐能力為250萬標箱)相距只有5公里，返空內地的集裝箱可以捎帶糧食集散至整個長三角和其它內陸地區。舟山與大陸的連島公路大橋工程2008年即將完工并通車，集散中心的糧油及其產品可以通過公路方便快捷地疏運至內陸各地。

　　(二)集散中心作用已逐步顯現

　　舟山國際糧油集散中心的建立，在節約糧食物流成本、促進周邊地區糧食產業發展、減少糧食浪費、開發“第三利潤源”、保障浙江乃至整個長三角地區糧食安全等方面，已經逐漸開始發揮重要作用。

　　l、增強了宏觀調控基礎

　　5-8萬噸級的老塘山三期碼頭工程和舟山儲備中轉糧庫共同形成了舟山國際糧油集散中心的主要進口糧集疏運平臺，使我省和長三角地區有了一個進口糧快速疏運通道。原來我省通過寧波北侖港進口一船5萬噸小麥需疏運2個月，而舟山儲備中轉糧庫2005年10月建成后，分別于2005年11月和2006年1．0月成功接收了各一船5．25萬噸進口小麥，單船作業時間僅為64小時。進口的小麥除儲備在該庫以外，其余部分通過舟山儲備中轉糧庫這個轉疏運平臺，方便快捷地經3000-5000噸級裝船碼頭通過通航能力500噸的京杭大運河等浙江省人海河流疏運到全省有關省級儲備糧庫，及時完成了省級儲備糧的補庫任務，增強了政府糧食宏觀調控的主動性和有效性，提高了防范應對糧食市場風險的主動適應能力，促進了全省糧食安全。

　　2、降低了糧食物流成本

　　糧食的流入與流出在儲運方式、裝卸方式實現了完全“四散化”，從港口碼頭到中心糧庫以及加工廠都實現了無縫化連接，大大地節省了物流費用。舟山儲備中轉糧庫建成后接收一船5．25萬噸進口小麥的費用比原疏運方式節約200萬元以上。2007年以來，該庫還為東海糧油、中海糧油、南通來寶谷物蛋白公司、中央儲備糧舟山直屬庫等企業中轉糧食，累計產生糧食中轉利潤約200余萬元，實現了較好的經濟效益。原長江沿岸城市進口糧食需要在海上錨地進行船船減載，業主方不僅要租用作業船和運輸船在錨地等候，而且受氣候等自然條件和多種貨物以及機械設備等影響，作業時間長，費用大，現在在集散中心減載不僅節約人工和裝卸費用，而且還提高了作業效率和安全系數。3、促進了糧油產業發展首先，使舟山糧油產業實現了跨躍式發展。舟山國際糧油集散中心的建立，使舟山能夠直接面向國際糧食市場，直接聯接境外糧食主產國，加上“四散化”的運作大大降低了進口糧成本，從而促進了臨港糧油加工業的發展。集散中心運作后，舟山大豆加工成本每噸減少60元，年大豆加工量從10萬噸增加到55萬噸，糧油工業產值從不到2J2元增加到16億元。其次，促進了長三角地區糧油加工業的快速發展。舟山國際糧油集散中心的建立，縮短了進口糧食的滯港時間，降低了整個長三角地區進口糧的成本，從而有利地促進了該地區糧油產業的發展。2004年至2007年9月，集散中心吞吐大豆、小麥等糧食達到700多萬噸。目前，長江沿岸主要大豆加工企業和糧食經營企業的進口糧食多數在集散中心減載、中轉，其中張家港東海糧油工業有限公司每月有2條以上運糧船只在集散中心減載。再次，還促進了相關產業的發展。糧食集散和加工業的發展，帶動了舟山及周邊地區的運輸、飼料、養殖等相關產業的發展，有利地促進了海島漁民轉產轉業。

　　(三)加快發展舟山國際糧油集散中心的優勢條件

　　1、符合糧食現代物流發展趨勢

　　從糧食物流發展趨勢看，在國際，隨著我國國際經濟分工參與度的提高和資源配置全球化的發展，土地密集型的糧食進口量逐步擴大將是我國經濟發展的基本趨勢。特別是作為人口集中、糧油需求量大、經濟較為發達，并且基本不產大豆、小麥、玉米、大麥等糧食品種的長三角地區，今后不僅要依靠國內產糧區，而且更要接軌國際市場來平衡糧食供需，發展糧食產業。目前，整個長三角地區糧食進口量約占全國進口量的三分之一，隨著糧食需求增長與耕地減少的矛盾更加突出，我國糧食進口數量將進一步擴大。而國際上大宗糧食交易均以海輪運輸，并且以巴拿馬型散貨船為主要運輸船只，目前巴拿馬運河正在進行改造，據報載完工后，能夠通過16萬噸的船只。而我國糧食進口來自美國、加拿大、澳大利亞、巴西、阿根廷等國家，除澳大利亞、加拿大和美國的西海岸港口外，進口糧食均要通過巴拿馬運河。目前，各國船主紛紛考慮未來航運貿易的擴展性，提出了適應改造后巴拿馬運河新船型需求計劃，開發超過10萬噸的小好望角型散貨船。運糧船型不斷擴大將是糧食洲際運輸的基本趨勢，長三角需要一個能夠接納10萬噸以上散貨船并配備相關裝卸、中轉儲存設施的糧食集散基地。

　　在國內，由于陸路運輸受到鐵路運力的瓶頸制約，國家將大力鼓勵支持沿海省份建立海上糧食運輸通道，海運將成為浙江省從省外境外運人糧食的一個主要方式，糧食航運比例必將逐漸增大。在國家發改委2007年8月發布的《糧食現代物流發展規劃》中，作為華東沿海主銷區糧食流入主通道之一，浙江省的寧波—舟山被列為全國沿海港口城市散糧物流節點。浙江作為沿海糧食銷區大省，有必要按照國家糧食現代物流總體規劃的要求，利用沿海港口資源，適應國家建設華東沿海糧食流人大通道以及從海上打造“北糧南運”大通道的新思路、新舉措，發展航運為主要運輸方式的糧食現代物流。舟山可利用寧波—舟山港一體化建設的大好時機，選擇臨港區域規劃建設糧食現代物流中心。舟山國際糧油集散中心正是為糧食購銷市場化條件下發展糧食現代物流，保障區域糧食安全應運而生。

　　2、區位優勢得地獨有

　　舟山地處我國沿海的中段，位于長江、錢塘江、甬江的人海口，是我國長江三角洲乃至全國對外開放的橋頭堡，不僅與國內各大港口相通，也與世界各重要港口相通，對內是江海聯運的樞紐，對外是遠東國際航線的要沖，凡是從國外到我國華東、華北來的船只，舟山是必經之地。舟山通江達海，北上南下西進路程幾乎相等，通過長江等內河可以輻射到廣大內陸地區(3．5萬噸級的船可直達南京，5000噸級的船可直達武漢，2500噸級的船可直達重慶)，是我國糧油等大宗商品理想的中轉集散地。從浙江省講，舟山在浙江沿海的中北部，船只通過沿海港口、甬江口和錢塘江北岸三堡人口可以直達溫、臺、甬、紹及杭嘉湖地區。舟山大陸連島工程2008年底即可竣工通車，屆時可實現舟山本島與大陸公路聯通，舟山港的糧食也可以通過汽車迅速疏運到內陸地區。

　　3、航運資源得港獨優

　　深水岸線和航道是不可再生資源，是舟山最大的潛在優勢。舟山港歷史悠久，唐宋時曾作為我國南北航運和國際航運的避風港和中轉港。明代，葡萄牙人占據舟山雙嶼港，進行國際轉口貿易。舟山港域寬闊，航道眾多，水深流順，能使15萬噸級船舶自由進出，20萬噸級候潮通過。港區錨泊面積近1000平方公里，群島環擁，避風擋浪，具有水面波動小，泊穩條件佳，作業時間長的特點，能夠適應船舶大型化的需要。舟山港地處我國南北航線與長江航線的“T’’型交界點，水運交通十分便利，背靠經濟發達的長江三角洲，是江浙和長江流域諸省的海上門戶。1987年4月經國務院批準對外開放后，舟山港已與日本、美國、俄羅斯、朝鮮、馬來西亞，新加坡等國有外貿運輸往來，并開通了國際集裝箱班輪，目前已成為我國石油、煤炭、礦砂、木料、糧食等貨物的主要集散地。隨著不斷開發建設，舟山港已逐步形成以大宗貨物集散為主要功能的綜合性港口。

　　目前我國大部分港口和進口糧接運設施還不適應大宗糧食進口集疏運新形勢要求，全國沿海5萬噸級以上碼頭不多，有糧油集散庫相配套的糧油專用碼頭更少。浙江省寧波等地深水岸線有限，上海長江航道水深不夠，經努力挖泥、疏浚，整治河口，水深也是有限的，較大噸位的貨船一般還是要候潮或減載后才能進港，費用相對較大。舟山國際糧油集散中心所在的舟山老塘山三期工程碼頭，目前卸貨碼頭設計代表船型是5萬噸級散貨船，兼顧8萬噸級散貨船靠泊，與美國、加拿大、巴西、阿根廷、澳大利亞等主要產糧國的糧食卸貨碼頭相配套；裝貨碼頭設計代表船型是5000噸級。碼頭作業完全實現散裝、散卸、散儲、散運“四散化”，可方便‘陜捷地接收中轉大宗進口糧食。

　　4、良好的糧食集散貿易口岸優勢

　　舟山國際糧油集散中心對外開放，與此相配套的海關、檢驗檢疫、邊防、外輪代理等服務體系完整，能夠提供比較便捷的口岸服務，可以直接通關，也可以轉關。集散中心內還建立了保稅庫，在發展加工的同時，可利用區位、港口、中轉設施及保稅庫優勢，積極開展大宗糧油貿易。加工企業可以充分利用保稅庫優惠政策，使從國際市場進口的糧油原料在保稅情況下得到增值，從而使集散中心更具有潛在的加工優勢。舟山四面環海，農作物產量很少，且以當地消費為主，是天然的植物隔離區。隨著進口糧油數量的增加，混雜在糧油中的有害植物種子、植物病菌和害蟲進入我國的概率也增大。在舟山建糧食中轉集散基地，一旦發現上述情況，即可就地隔離，經檢疫若需處理的可直接在當地加工或做其它處理，可最大限度地將進口糧油與我國的農作物隔離開來。

　　二、舟山國際糧油集散中心流量、流向、運費分析和預測

　　(一)糧食流量、流向、運費現狀分析

　　舟山市人口基本保持在100萬人左右，本地糧食產需缺口不大，集散中心除了為舟山本地糧食市場提供服務外，主要是利用優勢資源發展糧食的中轉、減載、加工及貿易，為浙江省乃至整個長三角地區糧食安全服務。

　　l、舟山國際糧油集散中心糧食流量、流向現狀

　　根據調研，近幾年集散中心的糧食流通形式主要是國外進口糧通過減載和轉駁疏運到長江沿線的大型糧油加工廠，另有部分為當地中海糧油工業公司自行加工消耗，小部分進口小麥通過浙江省沿海內河和運河進入杭州、湖州等地。從2004年到2007年，集散中心糧食總流通量基本保持在穩定上升的態勢。2004年總流人量為國外進口海運大豆45萬噸，總流出量為到長三角地區29萬噸，當地中海糧油工業公司加工16萬噸；2005年總流人量為101萬噸(其中大豆96萬噸，進口小麥5萬噸)，總流出量為47萬噸淇中到長三角地區大豆46萬噸，到浙江省內杭州、湖州小麥1萬噸)，其余54萬噸主要為中海糧油工業公司加工大豆；2006年總流人量為128萬噸，總流出量78萬噸淇中到長三角地區大豆73萬噸，到浙江省內杭州、湖州小麥5萬噸)，其余50萬噸為中海糧油工業公司加工量。2007年截止到8月份統計，集散中心糧食總流人量已達到78萬噸，預計全年將達到150萬噸左右。浙江舟山儲備中轉糧庫以其良好的計量及倉儲中轉設施，2007年下半年開展糧食中轉業務以來，中轉糧食已達30多萬噸，顯示了良好的中轉業務發展勢頭。

　　2、運費現狀分析

　　作為我國沿海主要進口糧的輸入節點，舟山國際糧油集散中心近幾年的主要糧食流通形式為從境外主要產糧國進口糧食中轉到長江沿線各大型糧油加工廠。現就糧食流通從舟山中轉與通過國內其它主要港口中轉進行比較分析。

　　(1)國際運輸價格比較。世界各主要產糧國到我國天津、大連以及舟山等各主要港口的不同海運里程及不同船型的小麥運價數據表明，舟山港是我國距世界各大港口距離較近的港口；不論采用何種貿易方式，走舟山港的海運價格比國內其它港口略低，節約運價成本在5％以上；國際海運船型越大，運價越低。(2)國內運輸價格比較。以國內天津港、大連港和舟山港至長江沿岸南通港的里程和運價，以及南通港至長江沿岸南京、蕪湖、武漢、重慶各港口的運費作比較，由于舟山港位于東南沿海與長江口“r型交匯處，貨物從舟山港發往長江沿線各港口，運價比天津、大連等港口具有很大優勢，長江沿線地區海外來糧在舟山中轉，較其它港口中轉能節約國內航運費50％以上。另外，據調查從舟山直達重慶及上游各港口遠距離的運輸通過南通或南京中轉也是可行的，因為一是從舟山出發逆長江而上的運費較出江費用大大便宜，主要原因是出江貨物多，人江貨物少；二是中轉費用低，通過南通或南京水水中轉一般只要4-6元／噸。

　　(3)散糧上岸中轉作業價格比較。據調查，大連港進口糧食主要作業方式為海船散進火車散出，作業價格為40元／噸；天津港的主要作業方式為海船散進汽車出，作業價格為42元／噸；目前舟山國際糧油集散中心內糧食通過舟山儲備中轉糧庫中轉，海船散進江海聯運船散出，作業價格為40元／噸。

　　(4)小結。綜合以上運價比較分析，目前進口糧食通過我國沿海主要港口中轉到長江沿線大型糧油加工廠，在舟山國際糧油集散中心中轉比在天津、大連等港口中轉具有較大的優勢。經測算，以從美國進口5萬噸小麥通過中轉運送到南通港為例(包括從美國到國內的海運費、中轉費、到南通的船運費)，通過大連港中轉所需費用為697元／噸，而通過舟山港中轉所需費用為627元／噸，走舟山港優勢比較明顯。

　　(二)糧食流量、流向及運費預測分析

　　目前浙江、上海兩地每年糧食缺口分別超過1000萬噸和450萬噸，江蘇省雖產糧較多，但每年也需大量從國內外購入糧食，以2003年為例，該省購入國內外糧食超過900萬噸(含大豆)。據有關資料，浙江省隨著工業化、城市化進程不斷加快，糧食總需求平穩增長，產需缺口繼續增大，至2015年，浙江省糧食缺口將達到1120萬噸以上。與此同時，作為全國糧食市場大省，至2015年，經浙江省中轉輻射至周邊省份的糧食流量將達到940萬噸左右。目前，浙江省內所需的糧食輸入以陸路通道為主，占輸入總量的68％左右；而從寧波—舟山港等以海運為主的水運通道輸入糧食約占32％。據有關研究預測分析，到2015年，省外輸入浙江省的糧食，通過以海運為主的水運通道將上升到600萬噸以上，占輸入糧食總量的55％，陸路通道輸人的占比將逐漸降低到45％以下；經浙江省中轉輻射到周邊省份的糧食，通過海運港口減載、中轉將達840萬噸左右，占總中轉輻射糧食的89％，陸路中轉為11％。綜合以上分析，到2015年，浙江省包括省外輸入和中轉輻射在內，通過以海運為主的水運通道輸運糧食將達到1440萬噸，占總量的70％左右。

　　1、糧食流量、流向預測分析

　　舟山國際糧油集散中心以其得天獨厚的港口條件和區位優勢，必將成為以海運為主的中轉、減載主要基地，市場前景十分廣闊，總的趨勢是糧食流量更大，流向更廣。

　　(1)進口大豆大型散裝海輪的減載中轉流量及流向。因糧油加工屬大宗商品加工，原料和成品進出量大，其生產成本中運輸成本所占比重較大，特別是對飼料、油脂、麥芽等生產企業和糧食儲備中轉企業而言。據統計，2007年美國大豆到港成本中運輸費用已超過20％，南美大豆比例還要高，銷售成本中運輸成本占80％左右。目前，這些企業大都按沿海、沿江、沿河分布，其原料和產品進出都以水運為主，大宗糧油加工產業依托低廉水運是基本發展趨勢。從近幾年的運行及未來發展趨勢看，這些大型企業將是舟山國際糧油集散中心中轉、減載的主要客戶。按長三角地區規模油脂加工企業加工量預測流量，目前長三角的9家大型油脂加工廠有7家分布在長江及其支流岸邊，2家分布在海岸邊，另有1家也在內河邊，擁有內河碼頭。這些大型加工企業規模化發展趨勢明顯，原料需求量大，有的已進入國內企業500強。日加工能力1000噸以上企業的日加工能力已達到33200噸，年總加工能力為近1000萬噸。由于美國和巴西的轉基因大豆含油率為19-20％，而國產大豆的含油率平均為16．5％，所以這些企業所用的原料大豆幾乎全部為進口轉基因大豆。

　　由于長江航道的原因，處于長江沿線的上海、南通、張家港等地的碼頭只能進4．5萬噸以下的散糧海輪，而現在國際上大宗糧食交易的主要運輸工具都是大噸位的海輪，原因是船型越大，運輸成本越低。據有關部門對1992年至2002年世界散貨船結構特點統計分析，世界散貨船以7-10萬噸的船型為主體，10-15萬噸級船型上升趨勢明顯。而目前在長三角地區能夠接納8萬噸級運糧海輪的只有舟山國際糧油集散中心的專用碼頭，原料通過國內水運至上述大型油脂加工企業在運輸成本上有較大的競爭優勢。集散中心為適應海運船型上升趨勢，利用獨特的深水岸線優勢，還可建設15-20萬噸的卸船碼頭。上述油脂加工企業中，東海糧油、江海糧油、來寶糧油、嘉吉糧油、南京邦吉、上海東辰等7家企業每年750萬噸進口大豆的大型散糧船需在舟山國際糧油集散中心碼頭減載或中轉。若按每船7萬噸，需減載2．5萬噸計，其總減載中轉量為268萬噸。由于集散中心還擁有設施完善的中轉儲存糧庫及散糧上下岸無縫聯接輸送設施，即使外輪發生船期變化，國內運力組織困難，碼頭水水中轉不能直接無縫聯接，也可安排卸糧入中轉庫暫存，確保外輪不滯港，減少外輪租期(巴拿馬型外輪日租金一般為4萬美元)，節約運輸成本。浙江省新市油廠位于德清縣境內，擁有京杭大運河內河碼頭．，進口大豆可經舟山國際糧油集散中心中轉，通過海河聯運方式運送至目的地，年中轉量按油脂生產能力30％計可達約27萬噸。舟山中海糧油工業公司位于集散中心碼頭后方，進口糧可由散糧碼頭接卸后，直接進入工廠加工區暫存，年進口量60萬噸。另據有關統計資料，浙江、江蘇尚有中小油廠年加工能力約150萬噸，’若按30％在舟山碼頭接卸中轉為45萬噸。以上每年流通量約400萬噸左右。

　　(2)浙江省糧食缺口部分“北糧南運”流量及流向。根據有關資料，浙江省預計至2015年全省糧食缺口1120萬噸左右，需從省外境外購入。由于浙江省缺口糧食購入運輸格局的變化，東北、內蒙產區的糧食將全部采用鐵水聯運的方式運入，山東部分玉米也改為鐵水聯運方式運入，估計大約40％左右即448萬噸的缺口糧食，將在舟山、寧波、嘉興、溫州和臺州等沿海港口接收進入。

　　根據舟山國際糧油集散中心所處的地理位置和有利于水水中轉、江海聯運的特點，預測東三省及內蒙地區的玉米和粳谷可通過鐵水中轉方式水運至舟山，經集散中心中轉進入浙江省其它市縣。根據有關糧食統計數據，浙江從東三省和內蒙地區購入玉米和粳谷數量約占糧食總缺口的35％，按552015年全省糧食缺口1120萬噸計為392萬噸，若按30％在舟山碼頭接卸中轉，數量將達到約120萬噸左右。

　　(3)進口小麥、玉米等其它生產原料的流通。舟山國際糧油集散中心目前除主要開展進口大豆減載中轉業務外，還初步開展了進口小麥、大麥、油菜籽的減載中轉。如舟山儲備中轉糧庫分別于2005年10月和2006年11月合計進口中轉了10．5萬噸澳大利亞小麥；2007年另有約4萬噸小麥、大麥、油菜籽等通過集散中心碼頭水水減載運送至長江沿線有關糧油加工企業。據有關資料，我國每年必須增加4毗公斤糧食產量才能在人口增加的情況下保持目前全國人均占有水平。而長三角地區作為我國經濟最發達的地區之一，人口集中，市場化程度高，工業化、城市化進程發展較快，當地產糧逐年減少，糧食缺口不斷擴大，進口糧食數量遞增趨勢明顯，更需要進口一部分土地密集型糧食品種來平衡國內需求。從儲備糧輪換看，目前浙江省儲備糧品種主要是早秈谷和少部分小麥，但早谷產量逐年減少，并且不能有效適應市場需求，而面粉消費量則隨著江南地區食物結構的改變和家務勞動社會化，逐年增加。以舟山市為例，幾年來面粉在口糧消費中的比例每年上升近1％。同時，小麥儲存年限比早秈谷長，今后長三角地區對儲備糧結構進行適當調整，進口一部分小麥作儲備糧，是順應經濟發展規律的一種理性選擇。據有關專家預測，今后不僅大豆要依靠進口，而且玉米、小麥等其它品種也將有相當數量的進口。預計今后在舟山國際糧油集散中心多品種糧食的流通量將會進一步增大。

　　(4)小結。根據上述分析，僅包括國外進口大豆大型海輪通過集散中心運至各大型油脂加工企業的中轉、減載流量和浙江省糧食缺口部分的“北糧南運”水運來糧流量，預測至2015年，舟山國際糧油集散中心的糧食流通量每年將超過520萬噸左右。需要說明的是，這個數字是比較保守及粗線條的。由于未來的發展不確定因素較多，總的趨勢是未來的糧食流通量將進一步增大。目前由于沒有相關的數據可供參考，有的糧食流向具體測算流量比較困難。上述總流量預測中有些方面，如進口玉米、小麥、大麥等多品種糧食的減載中轉至長江沿線省份及浙江省內陸大型糧油加工企業的流量，國外進口糧通過舟山向福建、廣東、廣西等沿海部分省的輻射流量以及舟山向東南亞國家和地區中轉輻射的可能發生量等均未考慮在內。

　　2、糧食流通運費趨勢分析

　　根據目前國際上糧食運輸船舶大型化的發展趨勢，舟山國際糧油集散中心的運費優勢將更加突出。

　　一是船型大型化降低運費。據舟山港務部門提供的資料，國外到我國港口靈便型(20000-39999噸)、大靈便型(40000-59999噸)、巴拿馬型(60000-79999噸)貨船每噸運費各相差5美元，巴拿馬型與10萬噸級的船型每噸運費又要相差5美元。目前長三角地區深水岸線緊張，能夠接納8萬噸級運糧船型的只有舟山國際糧油集散中心的碼頭，并且集散中心2年后將可接納10-20萬噸級船舶，這是周邊港口所不能比擬的。

　　二是減少滯港時間而節約費用。目前外輪從長江口進南京港卸空后出長江口需要9天，張家港、南通港外輪進出也要7天，舟山港只要3天。而巴拿馬型外輪日租金一般為47Y美元，每艘次能節約20萬美元左右。三是舟山國際糧油集散中心地處長三角口，是國外船舶進入我國的必經之地，同樣船型，洲際運輸費用也比到國內其它港口每噸便宜2-4美元。并且國外到集散中心的大型船舶不用候潮，從而引航費、拖輪費、港口使用費、保險費等相關費用也可大大降低。今后隨著船型進一步擴大，集散中心的優勢將更加明顯。

　　三、舟山國際糧油集散中心的預期發展目標和主要任務

　　(一)總體發展思路

　　今后5-10年內，舟山國際糧油集散中心的總體發展思路是：根據國家糧食現代物流發展規劃和浙江省糧食物流發展規劃的總體要求，抓住國家建設主要散糧物流節點和“北糧南運”海上大通道的契機，依托深水港口和區位優勢，以確保區域糧食安全和促進長三角地區糧食產業發展為主要目標，建設以深水港為特色和依托的大型綜合性糧油集散加工基地，促進國家進口糧接卸減載中轉基地、東南沿海糧食主銷區與東北等糧食主產區“無縫化”散糧對接基地、國內外通用型集裝箱糧食運輸基地、臨港型糧食加工與配送基地的形成。力爭通過10年左右的努力，逐步建成我國沿海糧食運輸主通道和糧食及其加工成品進出口的主樞紐。

　　根據上述發展思路，實際工作中應把握以下主要原則：

　　——政府引導，市場運作。實行投資主體和經營主體多元化，主要采取市場運作方式，投資形式多樣化，廣泛吸收社會資金，吸收國外投資資本，多元化籌集建設資金。政府對糧食專用碼頭和中轉庫等主要集疏運平臺等公共基礎設施實行投資扶持。——統一規劃，合理布局。按照舟山國際糧油集散中心總體發展思路，統一規劃，合理布局糧食集散、加工等項目，通過規劃調控，整合資源，避免盲目擴張和低水平重復建設。

　　——統籌協調，突出重點。按照儲運、批發配送、加工、信息“四位一體”要求，科學合理規劃，統籌考慮各項目單位本身的需求和多項目之間的合理銜接。充分利用集散中心區位和深水港優勢，重點發揮糧食中轉集散功能。

　　——技術先進，注重效益。按照糧食流通散儲、散運、散裝、散卸“四散化”要求，積極采用先進、適用、成熟的物流設施技術，降低糧食流通成本，提高經濟和社會效益。

　　——整體規劃，分步實施。按照集散中心的主要功能和特點，結合實際總體布局，確定規劃，分階段、分步驟有序推進各項糧食物流設施的建設，突出不同階段建設重點，減少資源浪費。

　　(二)主要預期目標

　　按照建設海上散糧物流大通道以及實現糧食物流“四散化”和“四位一體”的要求，結合舟山當地實際，希望經過10年左右的建設，把集散中心建成集倉儲運輸、貨運代理、現貨交易、期貨保稅、檢驗檢疫、市場信息等一系列現代化糧食物流服務功能于一體，兼容加工和綜合經營，集聚大型、超大型共生企業群的規模宏大．、運作規范的開放性糧食物流樞紐中心。同時也為政府對糧食實施宏觀調控提供反應靈敏、運作規范、導向力強、作用明顯、效果理想的物質載體。到2015年，力爭實現通過集散中心的糧食流通總量達到500萬噸以上，占浙江省2015年港口減載和中轉糧食流通總量840萬噸的60％以上。作為浙江省糧食現代物流的“龍頭”，與全省其他區域性糧食物流中心和地方性糧食物流中心共同構建成一個節鏈網絡化、儲運“四散化”、運作市場化的糧食物流體系，進一步起到全省乃至長三角地區的重要“大漏斗”作用。

　　“十一五”期間主要預期目標如下：

　　——港口接卸、中轉和減載能力。突出舟山國際糧油集散中心的深水港和區位優勢，進一步增大糧食接卸、中轉和減載能力。在現有接卸5-7萬噸級散糧海輪的基礎上，具備接卸國際上10-15萬噸級超大型散糧船的能力，使集散中心年接卸中轉減載能力達600萬噸以上。

　　——臨港糧油食品加工能力。充分利用大噸位散糧海船運輸成本低廉的優勢，以及集散中心銜接國內外產銷區的有利條件，通過規劃引導，吸引一批與集散功能相配套的生產加工企業落戶中心，發展臨港糧食加工業，建設一批規模型油脂、米面食品、飼料、淀粉及生物制藥等生產加工型龍頭企業，構筑在國內同行業中、甚至在國際具有一定優勢的產業群。在已有60萬噸油脂加工和15萬噸啤酒生產能力的基礎上，力爭達到200萬噸糧食的年加工能力。

　　——批發交易能力。糧食批發交易市場是糧食現代物流的關鍵環節，是“四位一體”的重要組成部分。“十一五”期間要充分利用舟山國際糧油集散中心糧食物流資源集聚優勢，拓展集散中心內糧食市場的批發交易功能，開展原糧和制成品貿易，至2015年達到年交易能力40萬噸以上。

　　——信息化和檢驗檢測水平。按“四位一體”要求，建設穩定、迅速、準確的電子信息系統，建立與全國其它糧食物流節點相銜接的電子數據庫及與集散中心糧食物流相適應的公共信息平臺。隨著經濟社會發展，食品安全已成為關注重點，集散中心內需要建立一個與糧食流通能力相適應的技術先進的檢驗檢測中心，并提高檢測技術裝備水平。

　　{三)需要完成的主要任務

　　1、突出港口糧食接卸、中轉和減載能力建設充分利用深水港口的資源優勢，加快糧食專用碼頭及中轉庫的建設，配套相應的散糧無縫化機械輸送設備，顯著提高港口年接卸、中轉和減載能力。再建設與國際10-15萬噸級散糧船舶相配套的卸貨碼頭，增大糧食上下岸輸送能力，并增加集裝箱裝卸等相關設施。同時在碼頭后方再建設相應的糧食中轉倉儲設施，增加公共保稅庫倉容量。這樣不僅能夠適應巴拿馬運河再次疏浚后所通過的船型，而且也能夠與北美西海岸和澳大利亞等地最大糧食裝船碼頭接軌，接納疏運好望角型散貨船。

　　2、積極發展糧油加工業以集散中心港口碼頭及中轉倉儲設施為依托，在現有油脂加工和啤酒生產能力的基礎上，繼續大力引進一批面粉、大米、油脂、飼料等糧食加工企業，發展糧油深加工和綜合利用，提高糧食加工生產集中度。發揮資源優勢，吸引國外知名糧食物流企業投資辦廠，力爭再培育出1—2家國內同行業的糧食龍頭企業。

　　3、加強糧食批發市場建設積極鼓勵社會投資建設與集散中心大宗糧食與制成品中轉減載相適應的糧食批發市場，大力發展糧食大宗貿易；加強批發市場的軟件與硬件建設；鼓勵糧油加工企業、儲運企業進入市場，引導集中化發展；探索利用信息咨詢、電子商務等市場交易新方式、新手段，建設功能完善的批發市場。“十一五”期間，力爭建設一個年交易量40萬噸以上的糧食批發市場。

　　4、促進糧食物流信息化建設建立電子統計信息平臺，全面記錄糧食進出、存儲、銷售和加工等基礎數據；鼓勵企業開發信息處理軟件，提升管理水平；建立舟山國際糧油集散中心網站，作為公共信息服務站點，提供價格、供求、運輸等多種信息。

　　5、完善糧食品質檢測手段在鼓勵各糧食儲運、加工企業完善內部質量檢驗檢測能力的基礎上，集散中心協同港口、海關、食品監督、農業、糧食等各部門，共同建立一家較權威的糧食檢驗檢測中心。它應通過國家相關部門的質量和資格認證，能夠檢測國家要求的146項質量指標以及與“四散化”運行相適應的質量指標，遠期考慮與國際上的300余項檢測指標要求接軌。

　　四、舟山國際糧油集散中心規劃布局

　　舟山國際糧油集散中心的總體布局，根據以上提出的預期目標和國家華東沿海主銷區糧食流人通道建設和糧食物流“四散化”和“四位一體”的總體要求，規劃建設港口泊位區、糧食倉儲區、糧油加工區、糧食交易區等功能區塊，大力拓展對接境外糧食主產國的散糧流人通道和“北糧南運”華東沿海流人通道，形成我國中部沿海比較現代化的進口糧集散和加工基地。

　　(一)港口泊位區

　　集散中心共有深水港海岸線3500米，目前有5-8萬噸級糧油專用接卸泊位2個，2．5萬噸級裝船碼頭2個，5000噸級以下裝船碼頭1個，并配套了1300噸川、時的入庫輸送線和300噸川、時的出庫輸送線。下一步擬建設1個15萬—18萬噸級的散糧卸貨碼頭和1個4萬噸級的糧食裝船碼頭，配備1600噸/小時的入庫輸送線和2000噸/小時的裝船能力以及集裝箱等相關裝卸設施。建設大噸位貨船的泊位主要根據國際上大宗糧食交易的運輸方式發展趨勢及舟山國際糧油集散中心區位和深水港優勢而確定，目前世界散貨船以7-10萬噸級為主，10-15萬噸級的船型上升趨勢明顯，從近3年在舟山減載或卸貨的船只看，一船實裝大豆在5．5—6．8萬噸之間。根據資料，目前美國、加拿大、澳大利亞、巴西、阿根廷等糧食主產國主要裝船專用碼頭靠泊噸位一般都在8-12萬噸級，運糧船型不斷擴大將是糧食洲際運輸的基本趨勢。在中國沿海中部建設一個能接納10萬噸級以上大型散貨船的大宗糧食中轉集散基地是很有必要的。

　　(二)糧食倉儲區

　　目前已有舟山儲備中轉糧庫中轉立筒倉和儲備倉及中海糧油工業公司鋼板倉建成，并與集散中心碼頭裝卸設施通過出入庫輸送線無縫連接。舟山儲備中轉糧庫按一次規劃設計、分期實施的原則，根據集散中心中轉量不斷增大的趨勢和用糧大戶的暫存需要，下一步還將建設中轉倉。同時集散中心遠期計劃在10-15萬噸級貨船散糧卸貨碼頭后方配套建設倉儲中轉設施。

　　(三)糧油加工區

　　目前已有年加工油脂60萬噸的中海糧油工業公司和年生產啤酒15萬噸的英博公司落戶集散中心。下一步根據市場需求情況，中海糧油工業公司還將進行二期90萬噸規模的工程建設，達到150萬噸的生產總規模。同時，集散中心還規劃預留了約42萬平方米的用地，計劃引進多元化投資，形成飼料加工、玉米加工稻谷碾米加工、小麥制粉加工、植物油脂加工等綜合性的糧食加工區。(四)糧食交易區利用集散中心港口碼頭優勢，建設以大宗糧油原料及制成品中轉集散為特色的糧食批發市場，并整合舟山市本地糧食批發市場資源。擬規劃用地約5萬平方米，鼓勵社會多渠道投資建設。市場應具備先進的網絡交易功能，并建立糧油質量檢驗檢測中心。

　　五、加快發展舟山國際糧油集散中心的主要對策及政策措施

　　(一)加大規劃引導和政策扶持力度

　　集散中心不僅要在節約糧食物流成本，提高企業經營效益，促進糧食產業發展等方面發揮應有的作用，更重要的是要為增強糧食宏觀調控基礎服務，以提高政府防范和應對糧食市場風險的主動適應能力，確保區域糧食安全。糧食物流中心的建設和運作不僅是一般糧食企業的經營性行為，更應該是政府加強宏觀調控，確保糧食市場穩定的行為，政府有關部門要加大規劃引導和政策扶藉力度。

　　集散中心的建設要按照“政府主導、企業主體、市場運作”的原則組織推進。對于如糧食專用碼頭、中轉庫、散糧接收發放設施和運輸工具、主要的糧食應急加工設施等關系糧食快速集疏運和確保糧食市場供應的重要的糧食公共基礎物流設施應主要由政府投資或控股，并由國有企業建設和管理。這樣一是能起到“筑巢引鳥”作用，有利于多種所有制主體落戶集散中心，二是有利于政府必要時能完全掌控，應對糧食市場風險，確保市場穩定。目前，中央政府在下發國家糧食現代物流發展規劃后，2007年已安排了中央預算內專項資金(國債)1000萬元用于舟山儲備中轉糧庫項目建設，建議省政府也安排必要的投資進行配套，予以扶持，并由省市有關部門出臺項目審批、項目用地、稅收優惠等方面的工作措施。

　　(二)突出優勢，拓展更廣闊的市場空間

　　要充分利用舟山的區位和碼頭資源優勢，揚長避短，進一步研究和確立市場定位和發展方向，加強與國內、國外各大型糧油加工企業的聯系，做大做強市場。一是根據境外散裝船舶大型化的趨勢，利用集散中心深水岸線的資源優勢，加快建設10萬噸級以上的散貨船卸船碼頭及配套設施。目前長三角地區深水岸線緊張，能夠接納8萬噸級運糧船型的只有舟山國際糧油集散中心碼頭，中心如建成10-15萬噸級碼頭后，更是周邊港口碼頭所不能取代了；二是進一步探索海河聯運流通方式，利用浙江省內長湖申線、京杭大運河和錢塘江水系等構成的1萬多公里內河航運網絡，以舟山國際糧油集散中心為中轉地，拓展進口糧食以及“北糧南運”的糧食通過浙江沿海港口以及人海河流，運送至浙江省內有關糧食企業。目前浙江省內許多糧食企業都建有內河碼頭，將為這種流通方式提供較大的便利；三是以定期召開舟山國際糧食物流協作論壇等多種聯系交流的形式，進一步宣傳集散中心的糧食物流區位、設施及服務優勢，加強與有關廠商的溝通聯系并招商引資，爭取引進國家級的大型糧食企業(如中國華糧公司等)與集散中心內國有企業共同組建股份制合資公司，進一步提高市場競爭力，促進集散中心發展。

　　(三)推進投資和經營主體多元化

　　建立糧食物流項目投資和經營主體的多元化機制。通過市場運作•，拓寬投資渠道，多層次、多方位吸收國內外資金，加快糧食物流設施建設。集散中心內一些糧油加工等生產經營性項目實行投資主體和經營主體多樣化，可由國有、民營和外資企業等多種所有制主體投入，鼓勵各類主體參與糧食物流項目經營管理，合理競爭，共同發展；鼓勵多元主體結合運輸部門的貨運改革，成立專門的運輸船隊或運輸車隊等，加快推進運用“四散化”儲運技術使整個集散中心順暢運轉，提升發展糧食產業，促進當地經濟增長。

　　(四)加強糧食物流人才隊伍建設

　　加強集散中心的糧食物流人才培養和隊伍建設，利用大專院校的力量，采取多種形式，培養充實熟練運用國際規則和計算機技術、具備現代物流管理和策劃技能的人員，加快提高集散中心物流隊伍素質。大力引進多層次物流技術和管理人才，引進物流專家參與集散中心的建設、經營和管理。