國外城際高速鐵路面面觀
2008-10-31 12:54:00 來源：現(xiàn)代物流報 編輯：56885 關(guān)注度：摘要：... ...
□魏愛苗 孫健 張介嶺
全球都在重新認識鐵路的作用。因為鐵路有一些不可替代的優(yōu)勢，特別是城際高速鐵路，它在構(gòu)建城市群快速城際交通網(wǎng)絡(luò)，促進區(qū)域經(jīng)濟圈一體化發(fā)展，增強城市交通承載功能方面發(fā)揮著重要作用，從而使人便其行，貨暢其流。因此，有學(xué)者稱當(dāng)今是 “高鐵時代”。目前，我國也有一批城際高速鐵路正在規(guī)劃、興建并陸續(xù)開通。那么，國外的城際高鐵經(jīng)歷了哪些發(fā)展歷程？它們的經(jīng)營和服務(wù)狀況如何？比利時：城際高鐵融入日常生活
在比利時境內(nèi)，有兩條國際高速客運列車線路世界聞名：一是 “歐洲之星”高速列車，時速達300公里。二是連接歐洲大陸的 “大力士”紅色列車，平均時速約200公里，由巴黎-布魯塞爾的全部車程僅需1小時25分鐘。
以上兩條交通大動脈不僅里程長、速度快，而且列車運行的密度高，除午夜和凌晨外，按照列車時刻表的規(guī)定，平均每小時發(fā)出一趟列車。比如， “大力士”列車每天就有21對列車往返于巴黎至布魯塞爾區(qū)間，旅客既可以提前訂票，也可以到車站隨時買票乘車，而且一般車票有效期可以延續(xù)3個月。由于鐵路列車的運行密度較大，所以列車準點率的要求也非常高。
據(jù)比利時鐵路公司南站運營部經(jīng)理塞萬·薩尼庫爾介紹說，為乘客提供周到的服務(wù)是比利時鐵路客運服務(wù)長期追求的經(jīng)營理念。他們的做法是：第一，將鐵路運營納入到人們?nèi)粘９ぷ骱蛯W(xué)習(xí)中去。為了方便上班族及學(xué)生乘客，火車發(fā)車間隙越縮越短，而且，火車站與地鐵、公交車站銜接緊湊，讓人們乘坐火車就像乘坐地鐵或公交巴士一樣方便、快捷。第二，為了滿足不同乘客的需要和鼓勵使用公共交通，火車的中、短途列車均可購買年票和月票，還有老年票、學(xué)生票、家庭套票等不同種類。第三，實施電子化票務(wù)管理，車站不僅有人工售票窗口，而且配備自動售票機，部分車次還開通了網(wǎng)上訂票系統(tǒng)。為了節(jié)省乘客的時間，每個站臺都有自動檢票機，人們登車前可以自行檢票，這樣就大大節(jié)省了進站候車與驗票的時間。第四，盡量讓更多的城市鐵路車站都與“大力士”干線相連接，最大限度地方便換乘。
德國：高速鐵路節(jié)能環(huán)保
德國高速鐵路正式名稱是 “城際高速鐵路”或“城際特別快車”。顧名思義，它是連接城市，解決人力、貨物運輸?shù)慕煌üぞ撸瑢⒌聡鴩鴥?nèi)130多個大小城市連為一體，對人員和信息的往來與交流，以及經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮了難以估量的積極作用。德國鐵路公司聲稱，自1991年投入運營以來，高速鐵路的運營里程已經(jīng)相當(dāng)于從地球到太陽往返了3次。
德國國內(nèi)現(xiàn)有的6條高速鐵路線，有新建的，比如從下薩克森州首府漢諾威直達巴伐利亞州重鎮(zhèn)維爾茨堡的線路。也有是改建的，比如柏林-漢堡線。德國官方的計劃是通過技術(shù)改造完成現(xiàn)有鐵路的現(xiàn)代化。柏林至漢堡線原是19世紀的鐵路系統(tǒng)，這條長達260公里的老鐵路，經(jīng)過4年的技術(shù)改造，總投資為6.5億歐元，已經(jīng)舊貌換新顏，在較好的路段上，行車時速已達230公里。
德國現(xiàn)有大小機場100多個，高速公路四通八達。德國政府決心在高速公路和機場十分發(fā)達的情況下，仍花巨資大力興建高速鐵路從國家的角度看，還有兩個重要原因：一是節(jié)能；二是環(huán)保。據(jù)德國聯(lián)邦鐵路公司計算，德國第三代高速機車在載客率為50％的情況下，每人每百公里消耗的能源不到2公升。也就是說，它比汽車和飛機更節(jié)能。以漢堡到柏林為例，乘火車需要1.5小時，比汽車快1倍。火車在半滿員的情況下，每位乘客整個旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽車平均需要27公升以上。
美國：高鐵實力有待提升
美國城際高速列車不如西歐發(fā)達，但由美國鐵路公司2000年運營的阿西樂快線卻令人耳目一新。這條快車線路坐落在東北部走廊，途經(jīng)華盛頓、巴爾的摩、費城、紐約和波士頓等地，全程456英里。乘坐這趟車，從華盛頓到紐約全程225英里，僅需2小時35分鐘，比普通火車快1個小時。
美國東北部地區(qū)人口稠密，有美國最大的城市紐約和首都華盛頓，政治和經(jīng)濟地位舉足輕重，堪稱美國軌道交通最繁忙的地區(qū)。為了改變鐵路服務(wù)滯后面貌，擴大市場份額，從20世紀90年代開始，美國鐵路公司開始著手引進高速火車。鑒于東北部地區(qū)道路的急彎和平面交叉多，仿效日本新干線建立全新軌道系統(tǒng)十分困難。因此，美國采納了漸進式高速輪軌技術(shù)，著眼于在現(xiàn)有路軌基礎(chǔ)上提速。這一地區(qū)的阿西樂快線選擇了擺式列車，采用懸掛系統(tǒng)，適合在多彎道鐵軌高速運行，車廂由加拿大龐巴迪公司制造，機車則由法國阿爾斯通公司負責(zé)。
不過，雖然阿西樂快線車速明顯提高，但與法、德、日、韓等國高速鐵路比較仍有很大距離。這主要是因為美國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施老化，難以適應(yīng)21世紀經(jīng)濟發(fā)展的需要。據(jù)報道，2008年6月11日，美國眾議院通過了一項鐵路客運投資和改進法案，授權(quán)今后5年為美國鐵路公司撥款149億美元，用于鐵路建設(shè)。專家認為，該法案一旦得以付諸實施，不僅美國鐵路將進入一個全新的發(fā)展階段，而且還有助于緩解公路擁堵狀況，發(fā)展經(jīng)濟和改善環(huán)境。
