據(jù)《華爾街日報》報道，隨著全球越來越多的國家陷入金融動蕩，中國希望增加基礎設施投資能有助于將其多年來經(jīng)濟快速增長、社會日益繁榮的局面保持下去。 
　　中國本周推出了5,860億美元的刺激經(jīng)濟方案，其中大部分資金將流向公路、鐵路和機場建設
據(jù)官方估計，在過去30年中，基礎設施支出的平均年增速一直保持在20%左右，這是一部推動中國經(jīng)濟高速增長的可靠發(fā)動機。 
　　這個成果在中國西南部山區(qū)的綦江縣可以清楚地感受到：新建的高速公路將綦江到重慶的乘車時間從2個多小時減少到45分鐘。這推動了本地企業(yè)的發(fā)展，也讓外地游客得以周末來這里休閑。許多村莊現(xiàn)在都在重新鋪設路面，以進一步改善交通條件。現(xiàn)在，當?shù)剞r(nóng)民已不必再背著竹簍銷售自產(chǎn)的四川花椒，直接把農(nóng)產(chǎn)品打包裝進卡車就行了。這里的人均年收入2007年達到了約4,100元（約合600美元），高于3年前的3,030元（約合450美元）。
　　新的道路是定于今年完工的全國高速公路主干網(wǎng)的一部分。這一路網(wǎng)由12條貫通中國南北或東西的高速公路組成，它使數(shù)百萬人與更廣闊的世界聯(lián)系到了一起，人們從中也可以窺見中國新的宏大支出計劃有望帶來的影響。
　　中國汽車化的速度令人震驚，在過去10年里共建設了30,000英里的高速公路。中國計劃到2020年時擁有53,000英里的高速公路，超過目前美國州際公路47,000英里的長度。中國的國土面積同美國基本相同。
　　與美國始于上世紀60年代，基本完結于80年代的高速公路黃金時期不同，中國的高速公路建設熱潮發(fā)生在中國仍是一個農(nóng)村人口占多數(shù)的貧窮國家這一背景之下，中國只有約10%的人持有駕照。
　　懷疑中國大舉投資基礎設施不夠明智的人士擔心，新的道路和建筑可能得不到有效利用，屬于浪費金錢。在最貧窮的地區(qū)，一些高速公路上常常車輛稀少，農(nóng)民都將糧食鋪在道路上烘曬。
　　但中國交通基礎設施的擴張常常不是對經(jīng)濟增長做出反應，而是刺激增長的成份更多一些。在山區(qū)路邊用白漆噴出的一條標語總結了這個理念：“經(jīng)濟要發(fā)展，道路要先行。”
　　重慶社科院區(qū)域經(jīng)濟學家李勇說，你現(xiàn)在可以說這是浪費，但從長期來看這不是浪費。
　　中國經(jīng)濟常常被認為是出口導向型。這也不足為奇：中國去年出口額逾1萬億美元，占全球總出口額的9%。但實際上中國的國內(nèi)投資對經(jīng)濟增長的推動作用要大得多。中國近年來年均增長率為10%，而公共建設工程、住宅到工廠設備等等方面的開支占其中的4-6個百分點。這類投資一般會比出口更穩(wěn)定，而現(xiàn)在隨著全球經(jīng)濟減緩，國內(nèi)投資也提供了很好的緩沖。
　　中國并非全然不受其貿(mào)易伙伴遭受危機的影響，但其經(jīng)濟增長速度還是高于任何其他主要經(jīng)濟體。大多數(shù)預測都認為中國2008年經(jīng)濟增長將減緩至9%，2009年為8%左右。相比之下，據(jù)IMF的預測，歐美和日本這些發(fā)達經(jīng)濟體今年增幅將僅為1%左右，2009年還會出現(xiàn)收縮。
　　花旗集團(Citigroup)駐上海經(jīng)濟學家Ken Peng說，投資為經(jīng)濟增長設定了一個相當高的底線，發(fā)揮了經(jīng)濟穩(wěn)定器的作用。一個擔憂是：基礎設施投資已經(jīng)以很快的速度增長，可能很難進一步加速。
　　就像美國州際公路系統(tǒng)(U.S. Interstate Highway System)從根本上改變了美國經(jīng)濟一樣，中國的新建高速公路也正開始從大大小小各方面改變?nèi)藗兊纳�活。公路減少了運輸時間，降低了一些地方的成本，令工業(yè)更具競爭力。遷移更容易了，人們得以去別的地方尋找機會。全然不同的地方商品和服務市場被結合起來，形成地區(qū)性和全國性的市場。這讓消費者有了更多選擇，令公司得以擴張。印度等基礎設施建設速度較慢的發(fā)展中國家出現(xiàn)的這類變化較少。
　　綦江縣是個農(nóng)業(yè)縣，位于中國西部商業(yè)中心重慶市南部，是通向多山的貴州省的一個門戶。2002年，一條新的南北向高速公路開通，2005年又有一條東西向的支線公路建成，從那以后，綦江縣已經(jīng)成了一個交通樞紐。
　　34歲的楊政華（音）行色匆匆，他大多數(shù)時候都是從綦江開車去重慶，將滿滿一車農(nóng)產(chǎn)品送到市里的一個批發(fā)市場。現(xiàn)在，他開車走新的高速公路，就可以早點到達市場，而早晨的需求最旺盛。由于路程短了，他最大的一筆開支－－運費也從每車約人民幣600元下降到100元左右（約合15美元）。
　　14年來，楊政華把綦江周圍的各種農(nóng)產(chǎn)品運出去，向農(nóng)民供應種子并提前預定收割下來的農(nóng)產(chǎn)品。去年，他開始從幾個農(nóng)民手里租下土地，自己種莊稼。他指著自己種著玉米、茄子和辣椒的地說，如果沒有高速公路，我們肯定不敢這么干。他在這個地方雇了20個農(nóng)民替他干活，還要在其他地方增加人手。還有一些當?shù)剞r(nóng)民在擴大木瓜和花椒的種植園，這兩種都是價值較高的作物，現(xiàn)在能打入大城市的市場，所以就能大量批發(fā)。
　　20世紀90年代初期，中國就出臺了第一批全國公路系統(tǒng)的計劃。但直到1998年才真正開始實施，當時正值亞洲金融危機，地方政府紛紛通過基礎設施建設開支來支持經(jīng)濟增長。
　　基于多種因素，建筑工程進展迅速。與其他亞洲國家一樣，中國歷來都有著很高的儲蓄率，因此中國的金融系統(tǒng)資金充足。銀行均為國有，確保了大量貸款得以流向政府重點保障的基礎設施建設工程。有關當局收取養(yǎng)路費，提供了穩(wěn)定的收入以抵扣成本，進一步減輕了財政負擔。而由于中國所有土地最終都是歸政府所有，有關當局得以迅速上馬新公路項目，很少遭遇阻力。
　　在交通部規(guī)劃研究院任職的徐麗說，別的國家很難照搬我們的方法。
　　中國高速公路系統(tǒng)中的問題尚未完全消除。限速和交通法規(guī)執(zhí)行不到位，所以在新建高速公路上開車可能會很恐怖。中國的交通事故死亡率居世界前幾位，盡管死亡人數(shù)近年來一直在下降。卡車超載現(xiàn)象嚴重，這也是個問題，因為超載車輛對路面的磨損更快。
　　地方公路網(wǎng)絡也沒有跟上新建高速公路的快速發(fā)展。比如，一旦下了高速公路，出了綦江縣的主城區(qū)，在石子路和土路上的車速會明顯減慢──當夏末的大雨把道路弄得一片泥濘時，速度還會更慢。
　　綦江縣隆盛鎮(zhèn)負責道路建設的官員王賢陸（音）說，我們的路現(xiàn)在基本上都是土路。他說，他正在努力改變這種現(xiàn)狀。在這里，裝運鋪路用的石頭和瀝青的卡車隨處可見，常常會造成村子里交通擁堵，因為這些卡車試圖擠過已經(jīng)滿是摩托車和驢車的狹窄小路。
　　交通的便利可能會幫助當?shù)亟?jīng)濟減少對種田的依賴。39歲的劉照華（音）有兩個孩子，她在綦江縣風景區(qū)丁山湖旁開了一家旅館。從重慶到這里的游客越來越多。她說，生意越來越好，特別是這幾年高速公路修好了之后。她的旅館已經(jīng)擴大到40多個房間，每年的收入大約有人民幣9萬元（合1.3萬美元），而10年前她剛起步的時候年收入只有人民幣1萬元。她說，我打算今年翻修房子，這樣以后就能掙更多錢了。
　　隨著中國高速公路系統(tǒng)的建設接近尾聲，政府的重點開始轉移到在大興土木期間相對受到較少關注的問題上。各地方政府和私營企業(yè)負責不同的區(qū)段，這種做法有助于道路的快速建設，卻不利于統(tǒng)一的、全國性的管理。比如，在年初的冰雪災害中，只有某些高速公路段上的積雪被清除。
　　盡管新建高速公路降低了企業(yè)的運輸成本，但批評人士說，或許還有進一步降低成本的空間。比如，中國運輸和儲存貨物的總成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比重從1991年的24%降到了目前的18%左右。但是在過去幾年中，降幅卻并不大，原因之一是高速公路收費高，鐵路運輸服務質(zhì)量差。相比之下，美國每年的物流成本占GDP的10%左右。
　　隨著空氣質(zhì)量的惡化，過去十年來汽車保有量的爆炸式增長近年來也受到公眾更多的關注。據(jù)世界銀行和中國環(huán)境保護部門去年聯(lián)合公布的報告，中國是世界上最大的二氧化硫排放國；這種氣體是造成城市空氣污染的主要成分，在中國，空氣污染每年導致35萬-40萬人死亡。
　　盡管如此，修路的經(jīng)濟效益卻是真真切切的，有時甚至不可思議。亞洲開發(fā)銀行(Asian Development Bank)駐北京的交通運輸專家張文（音）回憶他去西安附近一個村子的經(jīng)歷，當?shù)氐酿B(yǎng)雞戶在一條新的高速公路開通之后就走上了致富路。為什么養(yǎng)雞呢？張文說，因為新路不再顛簸不平，農(nóng)戶可以把雞蛋運到市場上銷售，而不會在路上把雞蛋顛破。他說，農(nóng)民知道怎樣利用便利條件。