江蘇省交通規劃設計院院長楊衛東告訴記者：“我們受省交通廳的委托，正在做《長三角一體化下江蘇綜合交通發展對策研究》。這項研究就是要應對長三角區域范圍、定位的最新變化，提出相適應的交通發展思路。” 

    要構建協調發展的長三角交通基礎設施平臺，一份科學統一的區域交通運輸規劃至關重要。楊衛東介紹說，以前的區域交通規劃都是銜接性的，你有一條路，我有一條路，我們來接通，你有一個規劃，我有一個規劃，然后把各自的規劃銜接到一起。現在，長三角區域發生了新變化，面積與定位都與以前有所不同，長三角要建設成為國際先進制造業基地，要形成以服務業為主的產業結構，要建成具有較強國際競爭力的世界級城市群。大家必須站在新的認知高度上，修正已有的公路、鐵路、水運、航空規劃，要瞄準世界先進水平，從未來運輸服務一體化的角度，統籌協調規劃好長三角地區公鐵水空的網絡通道和樞紐建設。 

    記者了解到，交通部曾于2005年出臺《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》。這個綱要需要進一步完善，要把其他運輸方式納入進來作全方位的規劃，更加突出綜合運輸體系的建立。江浙滬此前也協同做過《長三角高速公路網規劃》、《長三角城際客運鐵路網規劃》等，在新的形勢下，同樣需要調整。 

    專家認為，長三角地區的交通網，不僅是區域對外聯系和區域內互通的通道，也是區域產業聚集的重要載體。而沿海、沿江、沿路布局的產業鏈，對交通基礎設施建設提出了更高的要求。這些，都要在新的規劃中充分加以考慮。 

    軌道交通建設乃重中之重 

    “長三角一體化對交通最大的影響，就是我們要向都市圈類型的交通變化。鐵路成為交通一體化建設的重中之重，未來將是地鐵、輕軌、城郊鐵路、干線鐵路的全面一體化。”省交通規劃設計院副總工程師范東濤分析說。 

    長三角現有鐵路的等級和層次，實在難以滿足“全國最發達地區”的需要。隨著京滬高鐵、滬寧城際的開工建設，不久寧杭城際鐵路也要開工，鐵路“短腿”的狀況會有所改善，但仍然需要進一步提升。長三角的軌道交通不應只是通道式的，而應發展成為網絡式的，最終實現軌道網絡的一體化，充分發揮其大容量、高效率的特長，同時這也符合長三角人多地少的現實。 

    調查顯示，在同等經濟條件下，我國的人均出行次數高于他國，這說明中國人更喜愛交際，出行意愿更強烈。未來長三角城市之間的客運，應該主要由快速軌道交通和公路來完成，同時支線航空、通用航空會在一體化的核心產業區域內快速發展。 

    楊衛東說，美國有一萬多個機場，大量的機場都服務于通用航空和私家飛機，服務于公共運輸的機場只有幾百個。上海每次開國際會議，就會有大量的商務飛機過來。江蘇現有七大機場，還要新建淮安機場和蘇中機場，密度不算低。未來航空市場的潛力很大，尤其蘇北融入長三角、達到中等發達水平之后，這方面的需求會大大增加。 

    當然，長三角交通一體化不僅體現在網絡上，還要落實在節點上。就江蘇而言，南京、徐州、連云港是三個核心門戶，承擔著長三角向西、向北輻射的所有流量。綜合交通樞紐的建設，是長三角交通一體化的重要課題。在建的南京鐵路南站，已經體現了這個功能。 

    省交通廳的相關人士表示，他們也在妥善協調江蘇省港口、機場與上海、浙江的關系，更加主動地促成合理分工、錯位發展、優勢互補的港口、機場發展格局。 

    交通一體化更需認知一體化 

    有人形象地比喻說，蘇浙滬兩省一市，就像各自成家以后的三兄弟，到底是一家人，還是三家人，這個認知很重要。從長三角一體化的需求來說，要的就是大局意識，要把三家人當成一家人來推進。 

    兩省一市各有其利益，有時在需求上并不能完全對接。比如，由于無錫以東段車流量飽和，通行不暢，滬寧高速公路江蘇段早在2006年初就完成了八車道擴建，而上海段的擴建直到今年底才完成，比江蘇段整整晚了三年。類似的情況并不少見。在推進長三角交通基礎設施一體化的進程中，時常會面臨著建設時序協調、事權與利益的重新分配等難題。收費系統、信息化等政策平臺的一體化也需要一個過程。 

    一體化的反義詞是“各自為政”。在國務院指導意見的落實中，需要大家以更加開放的胸懷，作攜手同心的努力，這其中，首要的就是做好交通的一體化布局，為長三角一體化搭建一個銜接順暢的堅實的基礎設施平臺。