2008年進入三季度后,在全球性金融海嘯危機的重創之下，經濟形勢持續低迷，更是雪上加霜的是不期而遇的愈演愈烈的運價下跌、油價狂漲，亂罰款亂收費使整個物流業成物流成本急劇上升，遭遇歷史上最嚴重的打擊，首先表現在貨運市場將繼續下滑，面臨滅頂之災，一些中小物流公司已被淘汰出局。
據日前《商用汽車新聞》報導:目前部分省份卡車停運多達七成，貨運市場一片慘淡經營。山西停運的重卡已達50%～70%，有人已開始賣車套現。遼寧省運輸煤礦、鐵礦石的重卡停運了六成以上。陜西拉煤的牽引車至少停運了一半。上海主要以運輸集裝箱為主，約有兩、三成牽引車停運了。蘭州1/3的重卡基本上處于停運狀態。從線路上看，跑長途的卡車停運的多，跑短途的受影響較小。從車型上看，物流用車受影響大，工程用車受影響略小……
今年以來，重型卡車提前跨入“冬季”，十月份整體重型載貨車(含非完整車輛)銷量同比下滑-32.96%，其中完整型車輛跌-27.8%、非完整車輛下挫-35.37%。半掛牽引車竟滑落-39.9%，其中準拖掛車總質量≤25噸銷量降-88.28%，25噸<準拖掛車總質量≤40噸銷量跌-34.3%，40噸<準拖掛車總質量銷量滑-37.79%。如果依此下跌慣性的態勢，今年內仍至明年上半年，重型卡車市場都難以復蘇。分析如下:
其一是各物流公司（車隊）間的無秩序競爭不斷加劇，嚴重下跌的運價局勢還將繼續，進而造成停運的主要原因之一；
其二是各式各樣、亂七八糟的計重收費標準和過于苛刻的超限超載被罰款的幾率和數額都將惡性增加。年關將至，各收費站、公路稽查、交通警察按慣列要窮兇極惡、不擇手段地大肆搜刮民脂民膏一番。“公路三亂”，使這個有著3000多萬貨車司機的生存始終處于困頓狀態，是原本旨在保護路產路權的《公路法》卻在不斷的修訂和解釋中被地方路政執法者變成了牟利的工具，卡車司機的掙來的血汗錢都進入了不非執法者的腰包。據公安部公布的2007年全國機動車和駕駛人統計資料表明:中國載貨汽車保有量為10465404輛，其中，重型、中型汽車4248057輛，如果每臺車每年2萬罰款計，全國每年的罰款居然超過了800億。光是卡車司機所繳納的各種費用和罰款早已遠遠超過了維護正常的公路秩序所需的資金。
中國公路是靠中國司機們的養路費、過路費養活起來的，這個龐大的弱勢群體在繳納了各種沉重的費用之后，還要被苛刻的罰款所盤剝，失范的法律帶給中國公路竟是經年久治不愈的亂象，更影響到物流運輸的一系列環節，破壞了中國經濟的良性和健康地發展的基礎性問題之一。
其三是即將開征的“燃油稅”如果在光取消養路費而不同時取消過橋過路費又不下調現有成品油零售額20%-30%的情況下，實施30%的稅率，據測算，除總質量大于40噸略有營利外，其它小于40噸的載貨車將全部面臨營運虧損；如果實施50%的稅率，側全部面臨滅頂之災。如果在光取消養路費而不同時取消過橋過路費并下調現有成品油零售額20%-30%的情況下，實施30%的稅率，根據測算，小于25噸以下的載貨車可能將面臨營運虧損；如果實施50%的稅率，除總質量大于40噸以下和25噸以上可能略有營利外，而小于25噸的載貨車可能將全部面臨營運虧損。因此，“燃油稅”在實施過程中開征的油價基數和“燃油稅稅率”置關重要。
筆者認為應當先降油價，再調整稅率，經全國老百姓的討論認可后，再經全國人民代表大會一致通過后，方可實施。否則大而言之，對國民經濟產生影響；小而言之要么送整個中國物流業上“天堂”；要么送其下“地獄”。雖然近期中央政府出臺了四萬億元投資等一系列拉動內需的利好消息，但對眼下的中國物流業，尤其是載貨車行業來說，畢竟是“遠水解不了近渴”，要拯救市場，但上帝也沒轍。