一、前言 
　　近年來(lái)，現(xiàn)代物流的發(fā)展逐步成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)生活中的一個(gè)“熱點(diǎn)”。跨國(guó)物流企業(yè)進(jìn)入中國(guó)，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)和企業(yè)物流的實(shí)踐深入進(jìn)行；不少省市特別是經(jīng)濟(jì)中心城市著手制定相關(guān)的規(guī)劃和政策，宏觀層面的推動(dòng)工作也有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展；有關(guān)物流研究、物流教育、物流新聞等都出現(xiàn)了空前繁榮的局面。本文擬通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)物流發(fā)展現(xiàn)狀的分析，提出如何在外商投資方面制定適當(dāng)政策加快我國(guó)物流發(fā)展的若干政策建議，期望能夠?qū)τ谛聛啔W大陸橋物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有所貢獻(xiàn)。
　　二、我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及特征分析
　　（一）從物流市場(chǎng)總量和產(chǎn)業(yè)規(guī)模分析，全社會(huì)的物流活動(dòng)仍以企業(yè)物流為主，專業(yè)化、社會(huì)化的物流需求規(guī)模尚小。
　　據(jù)有關(guān)方面調(diào)查，在我國(guó)的工業(yè)企業(yè)中，原材料物流的36%和46%是由企業(yè)自身和供應(yīng)商承擔(dān)的，由第三方物流企業(yè)承擔(dān)的僅占18%；產(chǎn)成品物流中，由企業(yè)自理或企業(yè)與第三方物流企業(yè)共同完成的比例分別是24.1%和59.8%，完全由第三方物流企業(yè)承擔(dān)的僅占16.1%。這種以自我服務(wù)為主、自成體系的物流模式，是制約我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的“瓶頸”。物流市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，在于第一方和第二方物流向第三方物流的轉(zhuǎn)移，這是一個(gè)此消彼長(zhǎng)的過(guò)程。如果沒(méi)有企業(yè)物流外包的擴(kuò)大，第三方物流的增長(zhǎng)速度難以超過(guò)GDP的增長(zhǎng)幅度。離開(kāi)了專業(yè)化的第三方物流的發(fā)展，就談不上物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從國(guó)際第三方物流的產(chǎn)生、發(fā)展，國(guó)際物流合同市場(chǎng)現(xiàn)狀來(lái)看，工商企業(yè)剝離自辦物流，采購(gòu)物流服務(wù)，已成為當(dāng)今世界工商企業(yè)加強(qiáng)自身核心能力，提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的主導(dǎo)潮流。摩根斯坦利亞太投資研究組在其《中國(guó)物流報(bào)告》中指出：中國(guó)每年的物流費(fèi)用超過(guò)2000億美元。中國(guó)一體化的物流服務(wù)業(yè)是一個(gè)新興的發(fā)展迅速的產(chǎn)業(yè)，預(yù)計(jì)未來(lái) 10年內(nèi)物流服務(wù)收入將有20%的增長(zhǎng)幅度。
　　（二）從企業(yè)結(jié)構(gòu)分析，物流服務(wù)仍以傳統(tǒng)業(yè)務(wù)和方式為主，但系統(tǒng)化、全程化的物流開(kāi)始出現(xiàn)。
　　我國(guó)目前還沒(méi)有物流企業(yè)的分類劃型標(biāo)準(zhǔn)，因此很難對(duì)物流企業(yè)做出數(shù)量上的界定。根據(jù)我們的調(diào)查和對(duì)物流企業(yè)的理解，我國(guó)現(xiàn)有的物流企業(yè)包括以下幾種類型：
　　第一類是傳統(tǒng)物流企業(yè)，主要集中在運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)領(lǐng)域，其中比較活躍的公司主要有“中字頭”的傳統(tǒng)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)，包括中遠(yuǎn)、中外運(yùn)、中國(guó)物資儲(chǔ)運(yùn)總公司等，以及已經(jīng)在資本市場(chǎng)上比較活躍的一些上市公司。這些企業(yè)的優(yōu)點(diǎn)是：擁有較龐大的國(guó)有資產(chǎn)；一般來(lái)說(shuō)，擁有本地化網(wǎng)絡(luò)與用戶資源。其缺點(diǎn)是：企業(yè)負(fù)擔(dān)較重；管理水平與技術(shù)水平較低；大部分業(yè)務(wù)還局限于傳統(tǒng)物流領(lǐng)域（倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸）。
　　第二類是從制造業(yè)中分離出來(lái)的物流企業(yè)。例如：海爾物流、安得物流、安泰達(dá)物流公司等。其特點(diǎn)是：首先通過(guò)整合內(nèi)部的物流業(yè)務(wù)，大大降低了本公司或集團(tuán)物流成本，提升了本公司的利潤(rùn)空間；在此基礎(chǔ)上，拓展為社會(huì)的第三方物流服務(wù)。此類企業(yè)發(fā)展較快，大多為多種所有制形式，在行業(yè)（或?qū)�業(yè)）物流服務(wù)上具有較大優(yōu)勢(shì)。
　　第三類是新興的第三方物流公司，如寶供、招商局物流、新科安達(dá)。他們是一種具有實(shí)力的民營(yíng)或合資的市場(chǎng)參與者。這些公司可利用先進(jìn)的信息技術(shù)提供運(yùn)輸服務(wù)、管理系統(tǒng)甚至完整的解決方案，尤其是合資公司通常比地方物流公司能提供更好的服務(wù)。
　　第四類是物流信息服務(wù)提供商如快步易捷等，其主要服務(wù)對(duì)象是跨國(guó)公司或高端客戶。他們提供完整的解決方案與咨詢服務(wù)，也包括信息系統(tǒng)與技術(shù)服務(wù)。
　　第五類是大的跨國(guó)物流商，如馬士基、APL，Exel等，其主要服務(wù)對(duì)象是跨國(guó)公司，服務(wù)領(lǐng)域主要是進(jìn)出口物流，目前很少公司試圖作超越核心業(yè)務(wù)之外的專業(yè)服務(wù)。他們以更多的資本與技術(shù)優(yōu)勢(shì)、強(qiáng)大的海外網(wǎng)絡(luò)和國(guó)際客戶關(guān)系、服務(wù)的規(guī)范性與及時(shí)性，正在向中國(guó)的高端用戶滲透，在業(yè)務(wù)范圍和吸引中國(guó)高級(jí)人才等方面對(duì)其它類型服務(wù)商構(gòu)成了威脅。
　　（三）多種所有制結(jié)構(gòu)初步形成，但在一些重要領(lǐng)域中以國(guó)有資本為主的單一產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)仍未打破，降低了物流領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)活力。
　　我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)作為應(yīng)該充分競(jìng)爭(zhēng)的領(lǐng)域，改革開(kāi)放以來(lái)投資主體發(fā)生了很大的變化，一直以國(guó)有資本為主的公路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸以及倉(cāng)儲(chǔ)等行業(yè)，率先實(shí)現(xiàn)了市場(chǎng)化改造，已經(jīng)形成各種經(jīng)濟(jì)成分相互競(jìng)爭(zhēng)又相互補(bǔ)充的格局。這些改革增強(qiáng)了我國(guó)物流業(yè)的活力，促進(jìn)了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但當(dāng)前鐵路、民航以及與物流密切相關(guān)的電信業(yè)等重要行業(yè)引進(jìn)多元投資主體的改革明顯滯后，國(guó)有企業(yè)固有的體制僵化、機(jī)制不活的弊病還沒(méi)有完全解決，面對(duì)入世后國(guó)際物流集團(tuán)的競(jìng)爭(zhēng)，這些企業(yè)的壓力是不言而喻的。而國(guó)有企業(yè)又占有其他企業(yè)所不可企及的雄厚的物流資源，有些資源是壟斷性的占有，這對(duì)物流產(chǎn)業(yè)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制是很不利的。
　　（四）從物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)水平方面分析，物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備發(fā)展初具規(guī)模，但總體上看，物流設(shè)施的現(xiàn)代化和物流技術(shù)的應(yīng)用水平還不高。
　　1.物流基礎(chǔ)設(shè)施雖有一定基礎(chǔ)，但配套性、兼容性差
　　經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，我國(guó)在交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、信息通訊、貨物包裝與搬運(yùn)等物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備方面取得了長(zhǎng)足發(fā)展。但總體來(lái)看，現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)設(shè)施還比較落后。按國(guó)土面積和人口數(shù)量計(jì)算的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國(guó)僅為1344.48公里/萬(wàn)平方公里和10.43公里/萬(wàn)人，美國(guó)為6869.3和253.59，德國(guó)為 14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。這方面，我們不僅落后于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，與印度、巴西等發(fā)展中國(guó)家相比也有較大差距（國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心《調(diào)查研究報(bào)告》總1417期）。
　　特別是在條塊分割、多頭管理的模式下，我國(guó)各種物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào)，因而物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性差，系統(tǒng)功能不強(qiáng)。涉及到各種運(yùn)輸方式之間、國(guó)家運(yùn)輸系統(tǒng)與地方運(yùn)輸系統(tǒng)之間、不同地區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施和有關(guān)服務(wù)設(shè)施建設(shè)方面缺乏投入，對(duì)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響的各種綜合性貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心建設(shè)發(fā)展緩慢。這種“重線路、輕結(jié)點(diǎn)”式的發(fā)展，既造成了資源的極大浪費(fèi)，也影響整個(gè)物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
　　2.物流企業(yè)技術(shù)水平低，系統(tǒng)功能不強(qiáng)
　　我國(guó)物流企業(yè)技術(shù)水平低，裝備落后，物流作業(yè)水平低，服務(wù)質(zhì)量滿足不了工商企業(yè)的現(xiàn)代物流服務(wù)需求。在倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施方面，第三方物流企業(yè)擁有的倉(cāng)庫(kù)70%是普通平房倉(cāng)庫(kù)，現(xiàn)代化倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施比例極低，具有冷藏、保鮮、氣調(diào)功能的倉(cāng)庫(kù)更少。在使用的搬運(yùn)工具中，功能低下的搬運(yùn)車，手推叉車和普通起重設(shè)備占到70%以上，而可視屏叉車等現(xiàn)代化的搬運(yùn)工具卻很少采用。在運(yùn)輸工具方面，第三方物流企業(yè)擁有的運(yùn)輸車輛中，普通車輛占70%以上，而現(xiàn)代化的箱式貨柜和集裝箱拖頭及特種運(yùn)輸車輛卻很少。物流企業(yè)開(kāi)發(fā)和使用的物流信息軟件，無(wú)論軟件水平、還是應(yīng)用水平，還趕不上自己的客戶工商企業(yè)的計(jì)算機(jī)應(yīng)用水平，即使有些軟件比較適用，但與客戶也不兼容。
　　我國(guó)物流企業(yè)系統(tǒng)功能不強(qiáng)，倉(cāng)儲(chǔ)功能與運(yùn)輸功能缺少協(xié)調(diào)，長(zhǎng)途運(yùn)輸與短途配送缺乏聯(lián)系銜接，各種運(yùn)輸方式配合不力，不同物流服務(wù)很少結(jié)合，能夠提供綜合物流服務(wù)，“一票到底”和“門到門”物流服務(wù)的物流企業(yè)很少。工商企業(yè)使用第三方物流服務(wù)商時(shí)很少委托總包，其主要原因是物流企業(yè)的系統(tǒng)功能不強(qiáng)、總包能力不夠，導(dǎo)致綜合性服務(wù)少、單一性服務(wù)多、單據(jù)準(zhǔn)確率低、配送及時(shí)性差、貨物缺損率高、物流結(jié)算麻煩。
　　我國(guó)物流企業(yè)在服務(wù)理念、服務(wù)設(shè)施、服務(wù)規(guī)范、服務(wù)內(nèi)容、服務(wù)營(yíng)銷、服務(wù)質(zhì)量控制等方面，還有很大差距，尤其是在綜合物流服務(wù)設(shè)計(jì)、社會(huì)化物流服務(wù)與顧客工商企業(yè)供應(yīng)鏈銜接、物流績(jī)效考核等方面，缺乏與現(xiàn)代物流系統(tǒng)服務(wù)模式競(jìng)爭(zhēng)的能力。
　　3.標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)滯后
　　物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的一個(gè)關(guān)鍵性問(wèn)題，標(biāo)準(zhǔn)化程度的高低不僅關(guān)系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會(huì)物流效率的提高。我國(guó)物流設(shè)施和裝備標(biāo)準(zhǔn)化滯后主要表現(xiàn)在，一是各種運(yùn)輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，例如，海運(yùn)與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的差異，在一定程度上影響著我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模的擴(kuò)展。我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱運(yùn)輸在集裝箱運(yùn)輸總量及鐵路運(yùn)輸總量中的比例都比較低，對(duì)我國(guó)國(guó)際航運(yùn)業(yè)務(wù)的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影響。二是物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套，例如現(xiàn)有托盤標(biāo)準(zhǔn)與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效銜接，影響了托盤在整個(gè)物流過(guò)程中的機(jī)械化和自動(dòng)化水平的提高。三是物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國(guó)對(duì)商品包裝已有初步的國(guó)家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但在與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)施、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)方面還比較欠缺，這對(duì)各種運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施空間利用率方面的影響較大。四是信息系統(tǒng)之間缺乏接口標(biāo)準(zhǔn)，工商企業(yè)內(nèi)部物流信息系統(tǒng)與第三方信息系統(tǒng)之間缺乏有效銜接，運(yùn)輸信息系統(tǒng)、倉(cāng)儲(chǔ)信息系統(tǒng)、物流作業(yè)管理信息系統(tǒng)之間互不溝通，由于沒(méi)有公共物流信息交流平臺(tái)，以EDI互聯(lián)網(wǎng)等為基礎(chǔ)的物流信息系統(tǒng)難以得到實(shí)際應(yīng)用。
　　（五）從物流管理體制方面分析，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展日益引起各級(jí)政府的重視，正在成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)生活中的熱點(diǎn)，但體制障礙短時(shí)期內(nèi)難以克服。
　　在物流業(yè)的跨部門和跨行業(yè)特征上，我國(guó)與物流業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家是一致的，但是，由于經(jīng)濟(jì)利益部門化和地區(qū)化弊端的存在，我國(guó)在物流業(yè)的管理體制和機(jī)制上的協(xié)調(diào)能力較差。一是管理部門較多協(xié)調(diào)性差。物流業(yè)涉及交通運(yùn)輸、經(jīng)貿(mào)、外經(jīng)貿(mào)、城市管理、公安、稅務(wù)、海關(guān)、商品檢驗(yàn)檢疫等多個(gè)部門，這些部門的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大不同，在對(duì)物流業(yè)實(shí)施管理的過(guò)程中，因管理之間的體制及機(jī)制性原因，造成管理的環(huán)節(jié)多、管理的差異性大、執(zhí)法的寬嚴(yán)尺度不一，加之協(xié)調(diào)性較差，使得管理效率難以提高。二是管理?xiàng)l塊分割。目前脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的管理體制及機(jī)制，許多部門政企尚未實(shí)現(xiàn)真正的分開(kāi)，從而形成了多部門管理的條條之間的基于部門利益的分割狀態(tài)，使得管理的能力因分割而受到局限和制約，造成管理水平的提高較為緩慢。三是管理層次較多，地方保護(hù)嚴(yán)重。由于中央及地方、以及不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)，地方管理成為地方利益的體現(xiàn)，助長(zhǎng)了地方保護(hù)主義。目前，我國(guó)相當(dāng)一部分省市間的市場(chǎng)壁壘，使網(wǎng)絡(luò)化物流服務(wù)企業(yè)的成長(zhǎng)變得相當(dāng)困難。物流業(yè)從業(yè)企業(yè)規(guī)模較小、地域化經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)鮮明的頑癥，均可以在地方保護(hù)中得到答案，由于實(shí)行“分灶吃飯”的財(cái)政體制，各地經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的發(fā)展規(guī)劃也都是自成一統(tǒng)，地區(qū)封鎖、市場(chǎng)分割成為阻礙物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大頑癥。四是管理規(guī)章政出多門。改革開(kāi)放以來(lái)，針對(duì)物流業(yè)發(fā)展的統(tǒng)一的政策法規(guī)比較少見(jiàn)，但相關(guān)的領(lǐng)域分別出臺(tái)了大量的各類管理法規(guī)。這些法規(guī)因受到前述管理部門較多、條塊分割和地方保護(hù)等因素的影響，有相當(dāng)部分法規(guī)之間存在矛盾、重復(fù)和缺乏協(xié)調(diào)之處，加之執(zhí)法主體多元化，是造成管理無(wú)序、效率不高的重要原因。　
　　（六）從勞動(dòng)者素質(zhì)方面分析，物流人才極度短缺和匱乏
　　到目前為止，我國(guó)還沒(méi)有形成以物流科技創(chuàng)新和知識(shí)型物流人才為核心的物流教育目標(biāo)體系。上個(gè)世紀(jì)80 年代在我國(guó)的一些高等院校，如北京商學(xué)院、北京物資學(xué)院、北方交通大學(xué)、鄭州糧食學(xué)院等，曾設(shè)置了儲(chǔ)運(yùn)（物流）管理或物資管理系或?qū)�業(yè)。但最近幾年，這些院校的物流專業(yè)卻合并或撤消了。例如，北方交通大學(xué)的物流管理工程專業(yè)是1982年由國(guó)家教委批準(zhǔn)的第一批碩士點(diǎn)，后又成為國(guó)內(nèi)唯一的物流管理博士點(diǎn)，但在1998年全國(guó)專業(yè)學(xué)科目錄調(diào)整時(shí)，將其并入“管理工程”一級(jí)學(xué)科。目前，在高等院校開(kāi)設(shè)物流專業(yè)的大學(xué)僅有10所左右，僅占我國(guó)全部高等院校的1%左右，與物流相關(guān)的大學(xué)本科教育雖有開(kāi)展，但尚未得到國(guó)家教育主管部門的認(rèn)可，研究生教育剛剛起步。隨著現(xiàn)代物流的興起，國(guó)內(nèi)物流人才極度短缺，尤其是一些外國(guó)公司或合資企業(yè)對(duì)物流高層管理人員需求增加，使得國(guó)內(nèi)人才市場(chǎng)符合要求的物流管理人員，尤其是物流企業(yè)經(jīng)理、物流部門經(jīng)理、物流策劃人員和物流信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)人員嚴(yán)重不足。我國(guó)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展急需大量具有較高文化素質(zhì)和物流素質(zhì)的物流管理和物流服務(wù)營(yíng)銷方面的專業(yè)人才。