最近幾年，滬杭高速、嘉金高速、滬青平高速、甬金高速等等民營企業所擁有的股權，正在被地方政府逐步收回。
　　 
　　而今年以來，上海、浙江等長三角地域相繼宣布，高速公路建設放棄之前“經營性公路”的投融資模式，轉而全部改為政府“收費還貸型”公路。
　　 
　　誠然，按照浙江省交通廳一位官員的說法，拒絕民企進入高速公路領域，一方面是與近幾年參與高速公路建設的不少民企紛紛落馬有關；另一方面，更重要的是，“公路是一個公共產品，所以公路的屬性首先應該是以公眾利益為主的”。
　　 
　　 “大方向上，以后都應該做政府還貸型高速公路。”該官員表示，“如果多元化地做，尤其讓民營資本做主導，那么資本的逐利性就決定了他們更追求利益，可能就會發生養護不到位、不愿意投入的問題。”這位官員認為。
　　 
　　從某種程度上來說，高速公路良好的盈利前景，以及長三角省市經濟起步早，財力相對雄厚，有充盈的財力進行高速公路投資，這是其在全國率先決定改變高速公路投融資體制的先決條件。
　　 
　　回收股權
　　 
　　今年兩會期間，一份提案成為高速公路收回民營股權和經營權的導火索。
　　 
　　這份民革上海市委的提案寫到，目前上海高速公路網內的13條高速公路是由11家項目公司、9家中標公司、數十家養護作業單位進行養護的運營模式。
　　 
　　而這些招商項目下的高速公路每個項目公司管養的里程短，運營管理沒有規模性，無法體現經濟、規模效應，使高速公路養護技術力量分散，管理難度較大，導致高速公路路況水平下降。
　　 
　　實際上，這種局面不僅僅在上海呈現。交通部規劃司一位負責人表示，目前高速公路建設費用中只有6％－7％來自中央財政的投入，其余約20%-30%來自省市級地方投入，剩余的60%-70%來自商業銀行和政策性銀行的貸款，以及外資和民間資本投資。
　　 
　　這份提案引起上海方面的高度重視。上海市政府決定對本市公路投融資和建設管理體制進行改革，今后上海的高速公路建設將不再招商建設經營性公路，全部改為政府收費還貸型公路，并由上海市城市建設投資開發總公司組建了上海滬申高速公路建設發展有限公司，負責政府還貸高速公路的投資、建設、運營、管理。
　　 
　　隨后，嘉金高速亦以同樣的方式轉讓給了年金中心。
　　 
　　 2007年初，落馬的上海富豪張榮坤持有的蘇州蘇嘉杭高速20%的股權同樣被兩家蘇州本地國企回購，分別是蘇州城建投公司和市交通投資公司。
　　 
　　滬青平高速的命運相去不遠，2008年7月，上海市政管理局決定由上海建工股份有限公司收回滬青平高速經營權。
　　 
　　看起來很美
　　 
　　客觀地說，民企對于高速公路的建設，尤其是長三角，起到了關鍵性作用。
　　 
　　拿滬杭高速來看，民企通過加強收費管理，減少養護分包層級，多種經營方式并重等方式，將該高速公路的養護費用從一年2億降到2000萬；而嘉金高速建設成本只有8000萬/公里，同時期同等級的高速公路，建設費用高達2億/公里。
　　 
　　滬杭高速在2002年以前，為上海市城投建設有限公司(以下簡稱上海城投)所有，2002年3月，上海市城投將上海路橋發展股份有限公司 99.35%的股權轉讓給民營企業。此時，從報表上看，滬杭高速的經營狀況并不足夠吸引人，當年通行費收入僅2億多元，而全年的養護費用亦高達2億元左右。
　　 
　　眾所周知，高速公路的收入來源主要靠過路費，這其中，收費站所收到的過路費并非大頭，占高速公路收入大頭的是長途客運車輛和長途貨運物流集裝箱卡車，而在當時，這塊損失相當嚴重。
　　 
　　其時，滬杭高速的所有權歸于上海路橋發展股份有限公司名下，而其經營權歸滬杭高速公路實業有限公司所有。滬杭高速公路實業有限公司和多家客運單位以及貨運集卡車輛簽訂了長期過路協議，以極低的協議價允許車輛通過滬杭高速，按照公開的收費標準，一輛小車通過滬杭高速收費35元，一輛大車105元，而協議價低至只有10元，這收入并未體現在公開的滬杭高速的收入中。
　　 
　　民營化之后，這塊收費漏洞被堵上，原先的免單車、協議車都必須按章繳納過路費。同時，為了避免收費站工作人員內外勾結侵吞過路費，民營方還在所有的收費站內安裝攝像頭。
　　 
　　 “當初在接手滬杭高速的時候，財務人員看報表認為虧損已成定局，但是我們研究過后認為，只要管理跟上，收入很快就會上去。”滬杭高速內部人士告訴記者。事實正如事先的判斷，滬杭高速2003年收入受到SARS影響，但仍達3.4億元，2004年為4.2億元，2005年達到5.6億，2006年則達到6.8億。
　　 
　　同時，對于高速公路沿線的其他經營利益，民營股東也不放過。在滬杭高速楓涇段，有兩個中石油的加油站，在2002年以前，兩個加油站每年的租賃費只有50萬，2002年民營化之后，滬杭高速方開出了500萬/年、每3年遞增15%的高價。
　　 
　　 “我沒有經營加油站的經驗，550萬的開價也沒有依據，當初想的就是開550萬，給50萬讓他們還價，沒想到他們一下就接受了，可見這其中可挖掘的利潤空間還有，而之前只有50萬一年。”當年負責談判的知情人士告訴記者。
　　 
　　在養護費用方面，民營化后的滬杭高速養護費從2億/年降到2000萬/年。
　　 
　　 “按照國家定額建設標準，有30%的利潤，嘉金高速建設的時候，按照國家定額的標準打了8折，這樣建設單位還是有10%—12%的利潤，但成本下降20%。”參與嘉金高速建設的人士告訴記者。
　　 
　　所以，對于當下高速公路民企潮退的現實，各界有不同的說法。
　　 
　　 “資本都是逐利的，不因其是國有還是民資而改變其逐利性，我們要看到，在非公經濟36條意見中，明確提出允許非公有資本進入公用事業和基礎設施領域。”全國工商聯副主席保育鈞表示。
　　 
　　罪己，則其興也悖，罪人，則其衰也忽，可謂浙江民資公路這五年。