我國(guó)物流業(yè)現(xiàn)狀和經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略選擇
[摘　要]現(xiàn)代物流被廣泛認(rèn)為是在企業(yè)降低物耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率以外的第三利潤(rùn)源,在我國(guó)只是近些年才得到重視并成為關(guān)注的焦點(diǎn)。
我國(guó)物流業(yè)的現(xiàn)狀是:世界物流業(yè)強(qiáng)手紛紛搶灘中國(guó)市場(chǎng);物流管理觀念落后;大多數(shù)企業(yè)難以形成大規(guī)模的綜合經(jīng)營(yíng)狀態(tài);第三方物流需求
嚴(yán)重不足;物流企業(yè)數(shù)量多、質(zhì)量差、專業(yè)化程度低,物流業(yè)局部市場(chǎng)混亂;專業(yè)人才缺乏;重復(fù)建設(shè)和地方割據(jù)現(xiàn)象并存;信息化程度低。
我國(guó)物流業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略選擇的依據(jù)是:立足于本土優(yōu)勢(shì)是戰(zhàn)略選擇的基礎(chǔ);現(xiàn)代物流觀和現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)是戰(zhàn)略選擇的指導(dǎo)思想。可供物
流企業(yè)選擇三種經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略模式是:傳統(tǒng)外包型;戰(zhàn)略聯(lián)盟型;綜合物流。
現(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的戰(zhàn)略措施和管理理念,被廣泛認(rèn)為是在企業(yè)降低物耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率以外的第三利潤(rùn)源。物流可以分為企業(yè)內(nèi)
部物流、第三方物流和社會(huì)物流,一般情況下提到物流就是指第三方物流(簡(jiǎn)稱TPL,Third/Partle/Logistics),本文亦如此。
一、我國(guó)物流業(yè)的現(xiàn)狀
(一)世界物流業(yè)強(qiáng)手紛紛搶灘中國(guó)市場(chǎng)
根據(jù)加入WTO時(shí)承諾,2002年12月11日,我國(guó)正式對(duì)外商開放國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)的控股權(quán)。至此,在道路運(yùn)輸、貨運(yùn)代理、倉儲(chǔ)、快遞、輔助
服務(wù)等物流領(lǐng)域涉及到的主要行業(yè)中,我國(guó)均已按照WTO承諾對(duì)外商開放了控股權(quán);而且,我國(guó)將于2005年對(duì)外全面開放物流行業(yè)。目前,我
國(guó)物流市場(chǎng)上的跨國(guó)物流公司基本上可分為兩類,一類是在空運(yùn)、速遞的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的,如UPS、TNT等;另一類則是以海運(yùn)為主,逐步向
綜合物流發(fā)展的,以馬士基和美集為代表。
(二)物流管理觀念落后
由于我國(guó)過去長(zhǎng)期處于商品匱乏的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制,形成了重生產(chǎn)輕流通的傳統(tǒng)觀念,“只知交通運(yùn)輸,不知物流”。企業(yè)無論大小,從產(chǎn)、供
、銷到儲(chǔ)存、加工、裝卸搬運(yùn)、包裝、運(yùn)輸?shù)?樣樣俱全,造成物流資源的極度分散與浪費(fèi)。即使在目前,我國(guó)的大多數(shù)企業(yè)對(duì)物流的概念
仍停留在運(yùn)輸和倉儲(chǔ)的集成上,而忽略了物流服務(wù)這個(gè)企業(yè)越來越需要的方面,從而喪失了重要的高端市場(chǎng)。
(三)我國(guó)目前大多數(shù)物流企業(yè)難以形成大規(guī)模的綜合經(jīng)營(yíng)狀態(tài)
不同于國(guó)外已發(fā)展了半個(gè)世紀(jì)的現(xiàn)代物流業(yè),我國(guó)物流業(yè)起步于改革開放之初,20世紀(jì)90年代始有較大發(fā)展。目前我國(guó)本土物流公司,大都
由原來的運(yùn)輸企業(yè)和倉儲(chǔ)企業(yè)改建而來,這些物流公司在服務(wù)功能上非常有限,離綜合物流的要求還有相當(dāng)距離。近幾年雖然也涌現(xiàn)出了不
少民營(yíng)物流企業(yè),但其規(guī)模較小,往往只在一個(gè)固定的地區(qū)提供有限的物流服務(wù),對(duì)整體的物流市場(chǎng)帶動(dòng)作用有限。總之,不論是傳統(tǒng)的國(guó)有
運(yùn)輸、倉儲(chǔ)企業(yè)轉(zhuǎn)型而來的物流企業(yè)還是新型的民營(yíng)物流企業(yè),由于受到原來行業(yè)范圍或地區(qū)范圍的限制,難以形成大規(guī)模的綜合經(jīng)營(yíng)狀態(tài)。(四)第三方物流需求嚴(yán)重不足
由于我國(guó)過去實(shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制,幾乎每個(gè)工業(yè)企業(yè)都有倉庫、車隊(duì),負(fù)責(zé)倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)。今天大多數(shù)企業(yè)仍然沒有擯棄過去那種“五
臟俱全”的粗放物流管理,還在自建物流體系。這種現(xiàn)象一方面導(dǎo)致許多企業(yè)物流費(fèi)用占商品價(jià)格的比重較高;另一方面,致使第三方物流
需求嚴(yán)重不足,我國(guó)整體物流水平徘徊不前。目前尋求第三方物流服務(wù)的企業(yè),主要是跨國(guó)公司或合資企業(yè)。一份對(duì)來華跨國(guó)企業(yè)的調(diào)查顯
示,絕大部分受訪企業(yè)物流業(yè)務(wù)都有外包,比例高達(dá)90%左右,只有不到10%的受訪企業(yè)物流業(yè)務(wù)沒有外包。而國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)真正尋求第三方
物流總代理的僅在10%左右。
(五)從業(yè)企業(yè)眾多而繁雜,專業(yè)化程度不高,使得物流業(yè)陷入了局部的市場(chǎng)混亂之中
當(dāng)前物流市場(chǎng)不規(guī)范的現(xiàn)象很多。鐵路運(yùn)輸、海運(yùn)和空運(yùn)一般壟斷程度較高;公路運(yùn)輸方面各運(yùn)輸公司的競(jìng)相壓價(jià),惡性競(jìng)爭(zhēng)不但影響了正
常的市場(chǎng)秩序,同時(shí)也造成為了超載和疲勞駕駛屢禁不止,使較為規(guī)范的物流公司受到了較大的市場(chǎng)沖擊。
(六)專業(yè)人才缺乏
據(jù)2002年我國(guó)各種物流專業(yè)教育規(guī)模在6.5萬人左右,但隨著我國(guó)物流業(yè)的快速發(fā)展,國(guó)內(nèi)物流專業(yè)人才的需求量高達(dá)600多萬人。同時(shí),高
級(jí)物流管理人才也是需求日增,預(yù)計(jì)到2010年,全國(guó)需要物流高級(jí)人才20萬至30萬。由于我國(guó)物流專業(yè)人才教育、職業(yè)培訓(xùn)及上崗資格培訓(xùn)
沒能普遍、有效地開展,導(dǎo)致當(dāng)前物流人才奇缺,已成為制約現(xiàn)代物流發(fā)展的一個(gè)突出問題。 
(七)重復(fù)建設(shè)和地方割據(jù)現(xiàn)象并存
一方面有些企業(yè)盲目擴(kuò)張自有物流經(jīng)營(yíng)范圍;另一方面,許多企業(yè)又帶有明顯的地域特征,缺乏全國(guó)范圍內(nèi)的大型物資流通。同時(shí),管理混亂
、地方保護(hù)主義等因素,也導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)難以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的快速發(fā)展。
(八)物流信息化程度低
現(xiàn)代物流業(yè)是管理和技術(shù)高度結(jié)合的產(chǎn)物。從基礎(chǔ)應(yīng)用層面上講,有互聯(lián)網(wǎng)、地理信息系統(tǒng)(GIS)、GPS、條碼、射頻技術(shù)(RF);環(huán)境體系層
面有電子數(shù)據(jù)交換(EDI);在作業(yè)管理層面有JIT技術(shù);在銷售時(shí)點(diǎn)管理層面,有POS系統(tǒng)、有效客戶信息反饋(ECR)、自動(dòng)連續(xù)補(bǔ)貨技術(shù)
(ACEP)、速快響應(yīng)(QR)等等。目前,我國(guó)大多數(shù)物流企業(yè)科技含量低,直接了導(dǎo)致物流信息化程度低。
綜上所述,我國(guó)物流企業(yè)的劣勢(shì)十分明顯。宏觀方面,社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制不健全,物流要素呈部門割據(jù)狀態(tài),全國(guó)統(tǒng)一的物流市場(chǎng)尚未完
全形成;由于條塊分割造成物流的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化不夠,導(dǎo)致物流無效作業(yè)環(huán)節(jié)增加,嚴(yán)重影響了我國(guó)物流企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和快速市場(chǎng)反
應(yīng)能力。微觀方面,物流企業(yè)自身缺乏戰(zhàn)略意識(shí),整體戰(zhàn)略規(guī)劃不理想,物流管理理念和方式十分落后。同時(shí),由于物流企業(yè)專業(yè)化程度不高
,服務(wù)質(zhì)量差,運(yùn)作效率低下,基本處于粗放式經(jīng)營(yíng)狀態(tài)。當(dāng)然,我國(guó)物流企業(yè)也有一定的優(yōu)勢(shì),其根本優(yōu)勢(shì)就是本土優(yōu)勢(shì)。第一,物流運(yùn)作需
要一定的載體,我國(guó)的物流設(shè)施設(shè)備盡管并不十分先進(jìn),卻擁有豐富的資源,并且價(jià)格低廉;第二,物流的網(wǎng)絡(luò)性極強(qiáng),我國(guó)的物流企業(yè)經(jīng)過長(zhǎng)
期的運(yùn)作,業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模,且與政府主管部門建立了較為密切的聯(lián)系,這無疑提高了外資進(jìn)入中國(guó)物流市場(chǎng)的門檻;第三,文化底蘊(yùn)優(yōu)勢(shì)
。國(guó)內(nèi)物流企業(yè)更易于了解顧客的需求、行為方式與習(xí)慣,更容易形成供需雙方的良好溝通,國(guó)外企業(yè)在這方面則需付出更多。
二、我國(guó)物流業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略選擇
(一)戰(zhàn)略選擇的依據(jù)
1.立足于我國(guó)物流企業(yè)的本土優(yōu)勢(shì)是戰(zhàn)略選擇的基礎(chǔ)
首先,要進(jìn)行物流資源的重新整合,充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。特別是那些與政府部門脫鉤之后并入大型企業(yè)集團(tuán)的物資供銷企業(yè),它們擁有專業(yè)
化或行業(yè)經(jīng)驗(yàn),擁有商流和物流兩種功能,擁有面向一個(gè)特定行業(yè)的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò),擁有良好的公共關(guān)系,應(yīng)該充分利用和發(fā)揮其自身優(yōu)勢(shì),參與
供應(yīng)鏈建設(shè); 
其次,要發(fā)揮文化優(yōu)勢(shì)。文化具有極強(qiáng)的滲透力與凝聚力,立足于具有深厚底蘊(yùn)的中國(guó)文化,通過文化戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)物流管理的共通、共融,應(yīng)成
為正處于發(fā)展階段的我國(guó)物流企業(yè)的戰(zhàn)略選擇的基礎(chǔ)之一。
2.現(xiàn)代物流觀和現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)是戰(zhàn)略選擇的指導(dǎo)思想
進(jìn)行物流整體戰(zhàn)略規(guī)劃,建立系統(tǒng)化、規(guī)模化的物流管理新體制,減少流通環(huán)節(jié)成本,從物流環(huán)節(jié)中挖掘利潤(rùn)。目前很多商家都十分重視降
低生產(chǎn)成本和銷售成本,想方設(shè)法從這兩個(gè)環(huán)節(jié)中尋找利潤(rùn),卻對(duì)物流中潛在的利潤(rùn)視而不見。除了大多數(shù)的國(guó)有大中型企業(yè)對(duì)物流認(rèn)識(shí)不
夠、重視不夠,一些主管部門也未能意識(shí)到物流管理對(duì)市場(chǎng)流通、經(jīng)濟(jì)繁榮所起的重要作用,導(dǎo)致物流管理在我國(guó)明顯滯后于銷售管理,阻
礙了企業(yè)在國(guó)際國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力的提高。因此,進(jìn)行戰(zhàn)略選擇必須樹立現(xiàn)代物流觀念,充分認(rèn)識(shí)現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)。
(二)可供物流企業(yè)選擇的三種經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略模式
1.傳統(tǒng)外包型物流運(yùn)作模式傳統(tǒng)
外包型物流運(yùn)作模式是一種簡(jiǎn)單的物流運(yùn)作模式,即第三方物流企業(yè)獨(dú)立承包一家或多家生產(chǎn)商或經(jīng)銷商的部分或全部物流業(yè)務(wù)。第三方
物流企業(yè)各自以契約形式與客戶形成長(zhǎng)期合作關(guān)系,保證自己擁有穩(wěn)定的業(yè)務(wù)量。這種模式以生產(chǎn)商或經(jīng)銷商為中心,第三方物流企業(yè)幾乎
不需添置專門設(shè)備,管理過程簡(jiǎn)單。定單由產(chǎn)銷雙方完成,第三方物流只完成承包服務(wù),不介入企業(yè)的生產(chǎn)和銷售計(jì)劃。通過這種模式生產(chǎn)
企業(yè)外包物流業(yè)務(wù),降低了庫存,甚至達(dá)到“零庫存”,節(jié)約了物流成本,集中資金、設(shè)備于核心業(yè)務(wù),提高了企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。目前我國(guó)大多數(shù)
物流企業(yè)就是這種模式。嚴(yán)格地說,這種模式與傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)業(yè)并沒有太大區(qū)別。因?yàn)檫@種模式以生產(chǎn)商或經(jīng)銷商為中心,第三方物流
企業(yè)之間缺少協(xié)作,沒有實(shí)現(xiàn)更大范圍的資源優(yōu)化。其最大的缺陷是生產(chǎn)企業(yè)與銷售企業(yè)以及與第三方物流之間缺少溝通的信息平臺(tái),容易
造成生產(chǎn)的盲目、運(yùn)力的浪費(fèi)或不足、庫存結(jié)構(gòu)的不合理。
2.戰(zhàn)略聯(lián)盟型物流運(yùn)作模式
戰(zhàn)略聯(lián)盟型物流運(yùn)作模式就是運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、信息等經(jīng)營(yíng)者以契約形式結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟,相互協(xié)作形成第三方物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。聯(lián)盟可包括多家
同地和異地的各類運(yùn)輸企業(yè)、場(chǎng)站、倉儲(chǔ)經(jīng)營(yíng)者,理論上聯(lián)盟規(guī)模越大,可獲得的總體效益越大。這種模式比起第一種模式有兩方面改善
:首先系統(tǒng)中加入了信息平臺(tái),實(shí)現(xiàn)了信息共享和信息交流,各成員以信息為指導(dǎo)制定運(yùn)營(yíng)計(jì)劃,在聯(lián)盟內(nèi)部實(shí)現(xiàn)了優(yōu)化資源;同時(shí)信息平臺(tái)
可作為交易系統(tǒng),完成產(chǎn)銷雙方的定單和對(duì)第三方物流服務(wù)的預(yù)定購(gòu)買;其次,聯(lián)盟內(nèi)部各實(shí)體實(shí)行協(xié)作,某些票據(jù)聯(lián)盟內(nèi)部通用,可減少中
間手續(xù)、提高效率,使得供應(yīng)鏈銜接更順暢。其缺陷是,聯(lián)盟成員是合作伙伴關(guān)系,實(shí)行獨(dú)立核算,彼此間服務(wù)租用,因此有時(shí)很難協(xié)調(diào)彼此
的利益。因此,在彼此利益不一致的情況下,使更大范圍的資源優(yōu)化受到一定的限制。
3.綜合物流運(yùn)作模式
綜合物流運(yùn)作模式是組建綜合物流公司或集團(tuán),組建相應(yīng)職能部門,集成物流的多種功能,即倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、信息處理和其他一些物流
的輔助功能,對(duì)上家生產(chǎn)商可提供產(chǎn)品代理、管理服務(wù)和原材料供應(yīng),對(duì)下家經(jīng)銷商可全權(quán)代理其配貨送貨業(yè)務(wù),可同時(shí)完成商流、信息流
、資金流、物流的傳遞。可以看出,綜合物流運(yùn)作模式大大擴(kuò)展了物流服務(wù)范圍。綜合物流是第三方物流發(fā)展的趨勢(shì),根據(jù)我國(guó)的現(xiàn)狀,可
以有以下三種選擇:
第一,由某一項(xiàng)目發(fā)展商投資新建或改造原有資源設(shè)備,完善綜合物流設(shè)施,組織綜合物流各職能部門。這種方案非常適合迫切需要轉(zhuǎn)型的
大型的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)企業(yè),以充分利用原有資源、形成較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力; 
第二,由項(xiàng)目發(fā)展商收購(gòu)一些小的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸企業(yè)以及一部分生產(chǎn)、銷售企業(yè)原有的自備車輛和倉庫,對(duì)其進(jìn)行整編改造。據(jù)統(tǒng)計(jì),企業(yè)自
備車輛和倉庫占全國(guó)物流設(shè)施的一半左右,如果能夠?qū)�這一部分設(shè)施收編改造,可以直接推動(dòng)第三方物流服務(wù),激活第三方物流市場(chǎng);
第三,由原有的專項(xiàng)物流運(yùn)營(yíng)商以股份方式進(jìn)行聯(lián)合。這種方式初期投入資金少,組建周期短,參股的方式還可以避免聯(lián)盟模式中存在的利
益矛盾,更利于協(xié)作。同時(shí),聯(lián)合后各單項(xiàng)物流運(yùn)營(yíng)商還是致力于自己的專項(xiàng),有利于發(fā)揮核心競(jìng)爭(zhēng)力。